Интервью с Юрием Мирошниковым. О банкротстве МАУ

Здравствуй Юра!
Расскажи, пожалуйста, о себе. Давно ли ты работаешь в гейм индустрии, с чего ты начинал и какую должность занимаешь сейчас?

Зовут Юрой. Есть жена и дочь полутора месяцев отроду.
В 1С руковожу отделом разработки игровых программ, который сейчас работает над "Второй мировой".
Одновременно с этим рулю всем направлением игровых и мультимедийных продуктов, в которое входит четыре отдела. Так что сочетаю в одном своем лице и милую физиономию девелопера, и зверскую морду паблишера. :)

Если в широком смысле говорить об индустрии, то работаю в ней с 94-го года.
Занимался продажей игр, тогда это было "редкой профессией" :).
Еще писал свою игру в одиночку, что есть обычное начало девелоперской деятельности по молодости:)
В конце 95го начал работать в 1С.
В 96м выпустил первый 1Совский сидюк - локализованный "Докой" "Остров сокровищ" от EuroPress.
В 97м был организован отдел разработки игровых программ, который приступил к работе над "Князем". В том же 97м были подписаны знаменитые "Пилоты" с Геймосом, "Дальнобойщики" с СофтЛабом-НСК, "Всеслав" со Сноуболлом и еще около десятка игр.
С 97го началась широкомасштабная по тем временам издательская деятельность.
И все заверте...

C какими известными проектами ты работал?

Проще перечислить те, к которым я отношения не имел:))
Если серьезно, то почти все проекты, что выходили под лейблом 1С с 1997 по 2001, были так или иначе связаны со мной.
Из самых известных - "Пилоты 1-2" "Аллоды 1-2", "Проклятые земли", "Дальнобойщики 1-2", "Князь", "Корсары", "Ил-2", "Самогонки".
И еще несколько десятков:)

Работал, по большей части, в роли продюсера.
В последнее время на все проекты сил у меня уже нет, так что сейчас сам я занимаюсь максимум тремя. Остальные 20+ проектов тянет группа продюсеров, которой я тоже типа руковожу. :)

Хотелось бы узнать некоторые подробности сотрудничества издателя с начинающими командами. Предположим, разработчик начал работу над проектом. Что ему нужно предпринять с самого начала, чтобы обратить на себя внимание издателя?

Вынужден сделать длинное отступление, иначе ниже будет много непонятностей.

<Длинное отступление>

Во-первых, хочу, чтобы сразу стало понятно, - мы сами есмь разработчики. Сами разрабатываем и сами ходим по западным паблишерам пристраивать свои проекты. Наши игры продаются в десятках стран сотнями тысяч копий.

Поэтому имею полное право утверждать - законы, по которым работает индустрия, одинаковы для всех стран и народов. Всегда есть исключения, есть много особенностей на разных территориях, но в целом все живет в одном логическом поле.

И работа с американским издателем мало отличается от работы с российским или, например, немецким. Отличается, понятно, но мелочами:) :
- суммой (рынок России меньше рынка Америки, например);
- легкостью вхождения (с местным издателем молодым командам проще договориться, чем, к примеру, выйти на нужного человека в ЕА);
- еще десятком факторов, большая часть из которых иллюстрируют отличие вообще России от вообще Америки.

Но в целом, повторяю, везде одно и то же - роялти, авансы, проблемы со сроками и т.д.

И еще очень важный момент. Нет четких рецептов успеха. Точно так же нет и алгоритма, следуя которому Вы обязательно подпишете контракт с издателем и заработаете свой первый миллион. Если бы такой алгоритм был известен, все население Земли уже стало бы миллионерами.

Поэтому, отвечая на Ваши вопросы, я не даю рецептов успеха. Я изо всех сил честно делюсь своим опытом. Тем, который у меня есть. Если у меня неправильный опыт (ну вдруг) - то вот ровно им и делюсь. Какой есть.

Кроме того - вынужден писать много. Так получается. В отличие от всех случаев интервью товарищу Толстому, здесь я не глумлюсь, а стараюсь наиболее полно и понятно высказать мысль. Ну - кроме тех случаев, где уж совсем разозлюсь:) Если кому-то покажется, что разлита одна вода - прошу простить. Или не читать. Я, правда, стараюсь отвечать честно и с примерами.

Теперь по вопросу. Чтобы ответить, мне проще представить, что я его сам себе задал, если никто не против.

Предположим, мы начали работу над проектом. Вот весь наш отдел - взял и начал. Например, работу над игрой "Вторая мировая". Что нам нужно предпринять с самого начала, чтобы обратить на себя внимание западного издателя?

Тут все тривиально:
- потратить полтора года на "нулевой цикл" и первую дему, написать диздок, постараться сделать графику лучше, чем у потенциальных конкурентов, проверить реакцию прессы на отечественных ее представителях, напечатать постер размером 6 метров на 4;
- затем заслать десяток мейлов, назначить встречи на Е3, застолбить на том же Е3 стенд побольше;
- а потом самое главное - напечатанный постер 6х4 повесить на видном месте.
И внимание издателей обеспечено!!! :)

Если написанное выглядит попыткой пошутить, то Вы просто слишком недоверчивы. Пишу чистую правду, хоть, понятное дело, не абстрактно, а на конкретном примере.

Если же лучше воспринимаются обобщенные правила, то, пожалуйста, они ниже:

Во-первых, нужно знать этого издателя. Знать имена, фамилии, внешность и прочие признаки людей, работающих у этого издателя по той части, которая Вам интересна, - то есть, по поиску и подбору новых проектов.

Во-вторых, нужно, чтобы эти люди знали Вас. Знали проекты, которые Вы ранее выпускали. Хорошо бы, если бы знали лично Вас. Хорошо бы, чтобы проекты, которые Вы ранее выпускали, были заметно успешными. Тогда отношение к Вам будет заранее хорошим:) Ну и еще очень важно, чтобы Вас знали с хорошей стороны, а не наоборот. В противном случае Вам будет очень трудно.

В-третьих, нужно, чтобы жанр и тематика проекта были в рамках интересов того издателя, чье внимание Вы хотите на себя обратить. Одни выпускают только детские игры, другие никогда не выпускают шахмат или шутеров, и т.д.

Если все вышеперечисленное соответствует, то дальше все просто. Пишете письмо типа:
Хелло, Джонни!
Как дела, как жизнь?
Мы тут новый проект начали - экономическая стратегия из жизни насекомых с элементами РПГ!
Выглядит очень круто!
Тебе скрин прислать? [скрин шлете в том же письме, не дожидаясь ответа на вопрос]
И вообще мы жутко классные ребята, как ты знаешь!
Приезжай в гости, будем рады.

И поддерживаете переписку вплоть до подписания контракта:)

Если же часть пунктов (или все три кряду) не выполнены, то Вас ждет судьба любого молодого девелопера. Вам нужно будет участвовать во всех профессиональных тусовках от Парижа до Находки, ездить на все мероприятия, где можно поставить хотя бы стол с компом, и широко улыбаться всем, кто хоть на бегу повернулся в сторону Вашего монитора. Строго до тех пор, пока список "знакомых компаний" не начнет пополняться.

Я не шучу. Через это прошли мы все. Все "старики" - "Нивал", "Акелла", "К-Д ЛАБ", "СофтЛаб-НСК" и другие. И я тоже. Меня методике и всяким тонкостям обучал Сергей Орловский. Кто учил его - не знаю, он и так очень умный, мог сам догадаться. :) А правила для всех одни. Будь ты девелопер из Иллинойса, Петербурга или Буркина Фасо. Разве что буркинафасовцам и петербуржцам будет труднее, чем илинойсовцам.

Это - очень полезный опыт. Когда ты выясняешь, что ни ты, ни твой проект, ни все его замечательные фичи, ни твоя судьба (и т.д.) никому не интересны, зато обретаешь знакомых с аналогичной судьбой, с которых начинается твое вхождение в индустриальную тусовку. :) В 99м на ECTS мы грустно обменивались почти абсолютно идентичными эмоциями с Мареком Шпанелом из никому не известной тогда за границами Чехии "Богемии", руководителем проекта "Флэшпойнт". Зато пообещали друг другу, что, если все будет совсем плохо, то он в Чехии выпустит нашего "Князя", а мы в России его "Флэшпойнт".
Сейчас, когда "Флэшпойнт" продался миллионами копий, а "Богемию" знают все, кто работает в индустрии, рассказывать смешно, но тогда было именно так.

Все меняется, и в нынешнее время россиянам проще - в стране есть издательские компании, у которых есть опыт продвижения на зарубежные рынки и большой опыт работы в России. Так что задача-минимум выглядит несложно - выйти на местного издателя и воспользоваться его опытом для дальнейшего роста вглубь и вширь.

Средства достижения этого - точно такие же, как было описано выше. За тем исключением, что в Париж можно не ездить. Кроме того, местным издателям можно писать письма на родном языке. :)

Какие основные этапы проходит проект от подготовки диздока до сдачи в печать?

Смысл вопроса от меня ускользает. От подготовки диздока до сдачи в печать проходит собственно разработка проекта. А из каких стадий или этапов состоит разработка конкретного проекта, известно только тем, кто к этому проекту причастен.

На какой стадии разработки должен находиться проект начинающей команды разработчиков, чтобы вы взялись его рассматривать?

Мы возьмемся рассматривать на любой стадии.
Но не гарантируем хорошего для Вас результата:)

Есть старый закон - нельзя показывать того, чего еще нельзя показывать. Мы им стараемся постоянно руководствоваться, когда готовим показ чего-нибудь интернациональным издателям.

Сырой версией или неподготовленной демонстрацией Вы обязательно испортите впечатление от проекта. Это - тема для отдельной большой лекции, но грубо звучит так - то, что Вы показываете, должно быть интересным. Процесс демонстрации должен захватывать. Если Вы потеряли внимание менеджера ЕА во время показа ему Вашего проекта, в будущем можете даже не пытаться показать этот проект (пусть даже он станет в сто раз лучше) Электроникам.
Фамилия издательства взята просто для примера. Правило работает и с другими названиями.

Какой жанр игр будет иметь больший приоритет, а какой жанр на ваш взгляд менее перспективный?

Это зависит от конкретной конъюнктуры конкретного рынка в конкретный момент времени. Чтобы самим в этом ориентироваться, смотрите чарты Америки и Европы. Игры, стоящие на первых местах, обычно и показывают - какие жанры сейчас наиболее востребованы. Понятно, и тут бывают исключения.

Кроме того, как упоминалось выше, разные издатели могут иметь разные жанровые предпочтения. У 1С, например, плохо получается работать с проектами на "детскую" тематику, поэтому мы стараемся детских игр не выпускать.

Кроме того, есть тонкости в позиционировании продуктов для рынков разных территорий.
Если успею, коснусь этого вопроса ниже отдельно.

Если команда разработчиков предложила свой проект нескольким издателям, и сразу все им заинтересовались, как быть в таком случае? Ведь совсем не факт, что заинтересованность перерастет в сотрудничество.

По этому поводу есть четкое непреложное правило, состоящее из пяти пунктов.
Первое - всегда нужно предлагать всем.
Второе - всегда нужно понимать, что предложить проект лидеру важнее, чем показать его аутсайдеру.
Третье - иногда стоит предлагать только одной компании и ждать результата.
Четвертое - не всегда на роль такой компании стоит выбирать лидера;
Пятое - всегда стоит помнить, упуская лидера, Вы теряете деньги.

Тот факт, что третий пункт непреложного правила противоречит первому, четвертый - второму, а пятый - четвертому, иллюстрирует известную истину, что жизнь вообще устроена непросто. :)

Про связь заинтересованности и будущего сотрудничества.
Не нужно обольщаться.

Во-первых, в издательских компаниях работают обычно люди мало-мальски воспитанные. Они вряд ли сразу скажут, что Ваша, мол, игра, уважаемый товарищ, полный отстой, и нас всех тошнит. Скорее всего, ответят, что проект выглядит интересным и многообещающим, и попросят держать их в курсе хода разработки проекта. Хочу отметить, что такого рода ответ может быть именно признанием заинтересованности издателя в проекте, а может быть вежливой формой посылания в сад. Причем, истину Вы выясните сами, когда на двадцатое письмо Вам перестанут отвечать, или никогда не выясните, если тамошнему менеджеру отвечать не лень. По крайней мере, мой опыт общения с западными издателями ровно вот это и показывает. Наши же, российские, как мне кажется, в этом вопросе от своих зарубежных коллег недалеко ушли.

Во-вторых, у меня в последние годы крайне редко бывает, чтобы нашим "хедлайнером" не заинтересовались все нужные мне большие западные паблишеры. Они все ясно и четко (это потому, что мы уже много лет знакомы) говорят, мол, очень мы в проекте заинтересованы. И это все равно не означает, что впереди светит контракт. Это, по сути, не означает ничего, кроме того, что они заинтересованы. И могут в таком состоянии оставаться сколь угодно долго - от трех минут до полугода.

Рецепт счастья прост - обрабатывать всех заинтересованных, пока хоть с одним из них не дойдет до обсуждения контракта.
Вынужден заметить, что, если Вы дошли до стадии обсуждения деталей контракта - это уже хорошо. С российскими издателями (с 1С, по крайней мере) это уже на 99% означает, что контракт случится. Но вот с западными товарищами - и это не гарантия. Могут пообсуждать месяц-два, а потом передумать. И причин этого Вы можете и не понять.

Могут ли возникнуть проблемы для сотрудничества, если разработчик находится далеко от издателя? Вы можете привести примеры такого удаленного сотрудничества из личного опыта?

1С сотрудничает с компаниями-разработчиками, расположенными:
- во Владивостоке
- в Воронеже
- в Лос-Анжелесе (Калифорния)
- во Львове (Украина)
- в Калининграде
- в Киеве (Украина)
- в Краснодаре
- в Москве
- в Новосибирске
- в Самаре
- в Сан-Диего (Калифорния)
- в Санкт-Петербурге
- в Северодонецке (Украина)
- (господа девелоперы, если кого забыл - прошу простить!!!)

Проблемы - да, иногда возникают. Но, в принципе, прописка не играет большой роли в процессе разработки.

1С (опять же в качестве девелопера) сотрудничает с интернациональными издателями (которые издают то, что мы "надевелопим", во всем мире) в США, Германии, Франции, Англии. Кроме того, в том же качестве работаем с кучей территориальных издателей почти по всей северной полусфере глобуса.

Какие последствия может иметь для разработчика задержка выхода игры? Какие обычно бывают пункты в контракте по этому поводу?

Какие подпишете - те и бывают.

Суперкрутые - типа ЕА - в первой же строчке контракта отберут все права на все, что можно. На других условиях и разговаривать не будут. Менее заслуженные подпишут то, до чего Вы с ними дообсуждаетесь.

Отделы 60 и 63 фирмы 1С разрабатывают два разных продукта. На них есть два разных контракта с двумя разными издателями на Западе. По одному из них штрафные санкции очень жесткие. По другому - их почти нет. Это понятный пример?

Общих рецептов, как я уже говорил, не бывает. Любой договор, как любая договоренность, есть результат общего обсуждения и взаимных компромиссов. Странно, что по десятому разу приходится изрекать банальности. Неужели это взрослым людям по умолчанию непонятно?

Как обычно оговариваются в контракте форс-мажорные обстоятельства, которые могут повлиять на сроки разработки (например, главный программист сломал обе руки, или в результате пожара вместе с офисом погибла большая часть наработок)?

Под чем Вы сами поставите подпись в договоре, то и оговорится.

Если из практики - например, часто бывает, что составляется список ключевых для проекта персон, и в случае ухода (по любым причинам - от смерти и болезни до сманивания конкурентами) контракт может быть расторгнут издателем в одностороннем порядке.

Про пожар и наработки - пример смешной и неправильный.
Мало того, что нужно бэкапиться и бэкапы хранить отдельно, в другом помещении. Есть специально обученные конторы, которые умеют хранить вечно чужие данные. Многие буржуины требуют весь код хранить в подобных конторах (и правильно делают).

Если в процессе разработки выяснилось, что разработчик не укладывается в ранее оговоренные сроки или в бюджет, есть ли шанс, что издатель продолжит сотрудничество, если проект перспективный? Можете ли вы привести примеры таких ситуаций?

Да, есть шанс.
В самом начале я привел список известных проектов, в которых участвовал. Все из них, кроме "Пилотов", помногу раз передвигали сроки своего выхода. А, может быть, и "Пилоты" переносились - уже просто не помню.

Хочу отдельно отметить, что издатель может и закрыть проект. Вопрос в том - что ему, конкретному издателю в конкретной ситуации выгоднее - закрыть проект или его продолжить.

Как может разработчик застраховаться от кражи издателем идеи проекта, если он получил отказ?

Это - самый часто задаваемый российскими разработчиками вопрос.
Отвечаю на него раз в три дня как минимум.
От чешских девелоперов такого вопроса не слышал. От американских - не слышал. Даже от немцев, англичан, французов и пуэрториканцев не слышал. Думаю, если бы в Буркина Фасо были бы игровые девелоперы, от них бы тоже не услышал. Больше всего, получается, боится воровства наш человек, искренне считая свои идеи бесценными, а окружающих его издателей - безмозглыми и, одновременно, жутко вороватыми.
Надеюсь, что сейчас отвечу в последний раз, а потом всем интересующимся буду давать линк на ответ:)

Рецепт - готовьте соглашение о неиспользовании полученной информации. Требуйте подписания его издателем до предоставления ему материалов по проекту.

Впишите туда, что за любое использование любой идеи из Вашего проекта он сядет в тюрьму. Или, на крайний случай, хотя бы будет пожизненно платить Вам пенсию. Это застрахует Вас от "кражи" (слово смешное до колик).

Идеи не патентуются. Запомните это, пожалуйста. И одна и та же идея может залететь в голову разным людям. Поэтому некоторые законы в физике называются двойными фамилиями. А вовсе не потому, как может показаться, что у их открывателя была двойная фамилия по папе и маме.

Постарайтесь понять - у издателя могут уже разрабатываться разные проекты. С разными идеями. Это даже если посчитать, что сам издатель настолько туп, что не имеет в голове ни одной идеи. И Ваш проект (по которому Вы притащите бумагу на подпись) может быть похожим на тот, что уже (замечу - уже - ключевое слово для понимания ситуации) разрабатывает команда под названием ВасяПупкинИнтерактив для этого безмозглого издателя.

И что со всем делать издателю?
Идти под суд, оттого, что Ваш проект похож на проект Васи?
Или просто отказаться, от греха, от изучения материалов Вашего проекта?
Что бы Вы сами сделали на месте издателя?

Во всем мире всегда и обязательно (!) подписывают документ, который страхует обе стороны. Издателя от будущих претензий, а разработчика от заимствования. Но уж, поверьте, не "идей". А всяких там материалов, названий, конкретных узких решений и проч. И когда будете готовить свой текст такого документа, понимайте, что нужно оставаться в рамках здравого смысла. И не считать себя носителем уникальной и гениальной идеи "зделать стратегию про вайну и немцев".

И избегайте общих формулировок. А то всего лишь запишете, что нельзя воровать Ваши здоровские интерфейсные решения, а потом выяснится, что, помимо каких-то уникальных принципов, в Вашей игре юниты выделяются рамочкой, и издатель после подписания такого документа будет вынужден на всю жизнь забыть про выпуск RTS.

Есть ли шанс у начинающего разработчика получить от вас помощь в приобретении прав на движок или какие-либо инструменты разработки у сторонних фирм?

У разработчика есть шанс на все, что ему угодно. Согласится ли с его соображениями издатель - предмет конкретных обсуждений конкретного проекта с конкретной командой. Может, мне не удастся даже поговорить с каким-то разработчиком. И я даже не узнаю, что ему был нужен какой-то движок.
А шанс ведь у него был:)

Еще раз - не бывает общих ответов на общие вопросы. А если бывают - то уж общие до тошноты. И не нужно обижаться. Я обещал честно отвечать. Выполняю обещанное.

Занимается ли 1С изданием игр для приставок? Можете ли вы помочь молодым командам в приобретении, скажем, PS2 DevKit"а?

Изданием в прямом смысле слова - пока нет.
Продюсированием и финансированием - уже да.
На вопрос "можем ли помочь" ответить сложно. Пытаться помочь можем, если проект нам будет интересен. Но 99% будет зависеть не от нас, а от Sony.

Если же смысл вопроса был глубже, то статуса "PS-2 издателя" у нас пока нет.

Сколько предложений от молодых команд-разработчиков вы получаете за год? Сколько приблизительно получают отказ (в процентах)?

В месяц - около десятка, наверное.
Видимо, в год - 120:)

Подписания ждут еще 5.
Процент считайте сами.

Каковы основные причины отказов?

Основная - не чувствуем в себе сил продать такой проект. Это может зависеть от жанра, от качества, от очень многого. Просто, если по сумме мнений разных отделов, имеющих к этому отношение, проект для нас вряд ли станет шибко прибыльным, мы его не берем.

Зачастую, причина может и не быть связана с самим проектом. Вот начались проблемы у Интерплея со стоимостью акций - он начал отказываться от предлагаемых проектов. И с недооценкой гениальных девелоперских идей это никак не связано. У нас проблем с ценой на акции нет, как нет и самих свободно обращаемых акций. Пример был приведен для иллюстрирования того, что причин может быть много - и из любых областей.

Со сколькими проектами работает 1С одновременно? Рассматриваете ли вы предложения от молодых команд в данный момент?

В текущий момент работаем над 26-ю проектами.
Подписания ждут еще 5.
Предложения рассматриваем. Еще как.

Если разработчику, имеющему за плечами успешные проекты, захочется выйти на мировой рынок, есть ли смысл заниматься поисками иностранного издателя при помощи российского издателя? Какие плюсы и минусы имеет такое сотрудничество?

Все тривиально.

Плюс есть ровно один.
У российского издателя есть опыт (если у конкретного издателя он есть) продвижения продуктов на зарубежный рынок.
У молодой команды обычно нет. А от этого в результате зависит сумма, которую проект соберет.

Минус тоже ровно один.
Молодой команде достанется меньше денег. Заметную часть денег сожрет издатель. Он тоже любит деньги.

Вот тут хотелось подробно про разные рынки написать, но времени опять не хватает:(

Помимо общего усиления борьбы на рынке, в 2011 г. истекает срок эксклюзивности ряда европейских маршрутов для МАУ. Также Юрий Мирошников раскрыл особенности стратегии авиаперевозчика в кризисное время, которое, по его словам, для авиации еще не закончилось.

По итогам прошлого года “Международные авиалинии Украины” впервые вышли на первое место по объемам перевозок пассажиров, оставив позади конкурентов. За счет чего это вам удалось?

— Если говорить о местах, то вопрос немного философский. На самом деле, место должно определяться не количеством перевезенных пассажиров, а целым комплексом качественных, статистических, экономических параметров. Например, прибыльность, рентабельность, инновации, стандарты качества, рейтинги у пассажиров и т. п. Поэтому мы никогда не ощущали себя не на первом месте и не оценивали свое место на рынке по количеству перевезенных пассажиров.

Почему вышли вперед по количеству пассажиров? Наверное, потому что мы приняли правильные и своевременные решения. Потому что мы не сокращали флот, не увольняли людей. Потому что мы сказали, что лучше будем наращивать пассажирский поток за счет большей ценовой гибкости, за счет лучшего соотношения “цена-качество”. Мы открывали новые маршруты: Ницца, Абу-Даби, Львов — Милан. Увеличили количество чартерных маршрутов. То есть это все, что позволило нам потерять меньше, чем потерял рынок в целом.

Не страшно было открывать новые направления во время падения экономики? Или вы уже ощущали, что падение вот-вот закончится?

— Мы не ощущали, что падение вот-вот закончится. Я и сегодня могу сказать, что, может быть, мы достигли дна, но до сих пор по всем признакам и параметрам кризис еще не закончился. И 2010 г., не знаю как для кого, но для авиационной отрасли будет не менее тяжелым, чем прошлый. Поэтому — страшно или не страшно — мы провели определенные расчеты, проанализировали рынок, спрос и поняли, каким направлением стоит заниматься, а каким — нет.

Некоторые наши планы не сбылись. Они отложены на более поздний период. Например, маршрут на Женеву должен был запускаться летом 2009 г. Расчеты показали, что это нецелесообразно, и возможности не позволили. Отложили.

В результате будем запускать его с лета 2010 г. Мы всегда стараемся из имеющихся возможностей выбирать самые лучшие, чтобы на них направить наши ресурсы, увы, небезграничные. Загрузка маршрута на Абу-Даби доказывает, что мы сделали правильный выбор, открыв это направление с сентября 2009 г. Начинали с двух, сейчас выполняем пять рейсов в неделю.

- В чем выражается то, что кризис еще не прошел?

— Мы ощущаем очень незначительное восстановление спроса, которое происходит на фоне существенного роста цен на топливо и при значительном уменьшении средних тарифов на авиаперевозки на протяжении всего 2009 г.

То есть хорошо, что вообще есть тот рост, который мы сейчас наблюдаем, но его катастрофически недостаточно для того, чтобы мы могли сказать: “Все, экономика авиаперевозок исправилась, и теперь начинается выход из кризиса”. Надо либо, чтобы был гораздо больший рост объем перевозок, либо, чтобы рынок был готов принять повышение цен на авиаперевозки, которые упали чрезмерно в кризисный период.

Это видно на примере макроэкономических показателей. Прогнозируется небольшой рост ВВП в 2010 г., это значит, что будет и рост пассажирских перевозок. Но если падение ВВП в прошлом году было 15%, то рост в текущем году предполагается на уровне 3%. Арифметика простая, рынок откатился на несколько лет назад.

На какие основные маршруты вы рассчитывали с точки зрения наибольшей прибыльности, а какие нужны больше для формирования сети?

— Мы не cчитаем, что одни маршруты формируют сеть, а другие — это дойные коровы. Так традиционно сложилось, что ключевые маршруты — это четыре-шесть основных европейских аэропортов: Лондон, Париж, Вена, Франкфурт, Амстердам, Цюрих. Есть маршруты второстепенные. Причем это могут быть как рейсы в столицы других стран, так и в обычные города. Например, Киев — Барселона имеет более низкую частотность и ярко выраженный сезонный спрос (летом три рейса в неделю, зимой — два). Похожая ситуация с рейсом на Мадрид. Да, это столица Испании, стыковки есть хорошие с “Иберией” в Мадриде, но спрос небольшой по сравнению с Амстердамом или Парижем, и для нас это второстепенный маршрут.

С точки зрения построения сети необходимо обеспечить максимальную загрузку самолетов. Если маршрут закрывается, постоянные расходы перекладываются на оставшиеся маршруты. Или наоборот, открытие нового маршрута может выглядеть рисковым. Но если он покрывает эксплуатационные расходы, то есть как минимум неубыточен, на него можно переложить часть постоянных расходов, которые в любом случае несет авиакомпания. Это улучшает экономику других маршрутов.

Какие преимущества вам дают эксклюзивные права на ряд маршрутов и что произойдет, когда срок эксклюзивности истечет в 2011 г.?

— Мы готовимся, делая акцент на развитии восточных направлений. Вообще, главными будут, скорее всего, две тенденции, которые приведут к росту конкуренции. Первая, общая для всех — это присоединение Украины к единому европейскому авиационному пространству, что даст огромные дополнительные конкурентные преимущества для европейских авиакомпаний. Они получат практически ничем не ограниченный доступ к украинскому рынку. К сожалению, возможности украинских авиаперевозчиков увеличатся абсолютно непропорционально, доступ наших авиакомпаний на европейский рынок будет ограничиваться большим количеством технических факторов.

А вторая тенденция — уже частная для “Международных авиалиний Украины”. Действительно, летом 2011 г. истекает срок гарантий эксклюзивности на некоторые маршруты, данных государством при учреждении МАУ вместо живых денег. И это означает, что другие украинские компании смогут претендовать на то, чтобы получать назначения, открывать полеты по тем же маршрутам, по которым сейчас летает МАУ.

- Как вы к этому году готовитесь?

— Ведем борьбу с расходами, чтобы наши удельные расходы были на уровне расходов у “лоу-кост” перевозчиков, и мы уже добиваемся этого. Ведь стоит ожидать массированного прихода бюджетных перевозчиков после либерализации. И конкурировать с ними можно будет только в случае, если твои расходы такие же или даже ниже. Если будут выше — проиграешь. Второе основное направление работы — развитие сети маршрутов на восток. Это подвоз пассажиров как с Востока на Запад, так и обратно через Борисполь. За счет этого мы планируем компенсировать неизбежные потери из-за конкуренции на западноевропейских направлениях.

С другой стороны, контакты с Востоком начинают приобретать стратегическое значение для государства. Восточные страны, в том числе находящиеся в зоне Персидского залива, привлекают инвестиции, развивают государственные проекты в сфере добычи нефти и других энергетических полезных ископаемых, которыми не располагает Украина. Китай, Индия — это страны, куда идет продукция отечественной металлургии, химическая продукция. Египет, Таиланд — это туристические направления. Эти рынки очень важны для экономики Украины. Когда МАУ создавалась в 1992 г., государство поставило задачу — организовать регулярное воздушное сообщение с Западной Европой. Мы эту задачу выполнили и продолжаем выполнять. Там велась основная конкурентная битва, на которую нас настраивали, для этого мы брали “Боинги”, учили персонал, внедряли международные стандарты. Все остальные направления были неинтересны и стратегически менее важны тогда для Украины, на них могла использоваться старая советская техника.

А если говорить о западных маршрутах, сможет ли МАУ претендовать на большее количество частот, чем другие перевозчики, которые там раньше не работали?

— Мы считаем, что имеем хорошие позиции на европейском рынке, при этом понимаем, что это не догма, и мы тоже подвержены конкуренции. Будем стремиться к тому, чтобы сохранить завоеванные позиции. То есть, если мы выполняем на каком-то направлении 10-12 рейсов в неделю, будем стараться и дальше сохранить такую же частоту. Но при этом с началом либерализации никто не запретит нашему конкуренту выполнять еще пять дополнительных рейсов в день на этом направлении. Никто и ничто, кроме здравого смысла и экономических результатов деятельности.

Процесс либерализации неизбежен и правилен, но надо хорошо продумать, какие должны быть временные рамки, скоординировать либерализацию воздушных перевозок с уравниванием визовых процедур для украинских и для европейских граждан. Это задача государственного регулирования — оно существует и будет существовать в условиях либерализации, просто поменяется жесткость регулирования.

- Какие у вас планы по обновлению флота?

— Мы “ознаменовали” кризис получением четырех новых самолетов Boeing-737-800 с завода в Сиэтле (город в американском штате Вашингтон, где расположена часть производственных мощностей компании Boeing). Из них два пришли в 2009 г., два прибудут в текущем году: один уже прибыл в феврале, а второй ожидается в апреле. Самолеты “с нуля” — еще свежие и пахнущие краской. Такого мы давно себе не позволяли, последний раз новый самолет с завода мы получали в 1999 г.

Эти самолеты имеют повышенную емкость до 186 кресел, повышенную дальность и могут на дальние расстояния перевозить не только полную пассажирскую загрузку, но еще и существенный объем грузов, генерируя дополнительный доход и сжигая при этом намного меньше топлива. На этих четырех самолетах мы не останавливаемся.

- Другие авиакомпании также объявляют о масштабных планах по расширению парка. Вы не считаете, что это может привести к переизбытку предложения на украинском рынке по емкостям?

— Избыток предложения — это грабли, от многочисленных ударов которых на лбу авиации набита уже одна огромная шишка. Как только возникает малейший проблеск роста, все сразу кидаются брать дополнительные самолеты. Потом оказывается, что то ли перспективы роста не такие серьезные, то ли техники много взяли. И возникает вторая проблема: самолеты есть, пассажиров не хватает — давай снижать цены, чтобы привлекать пассажиров. Отлично, самолеты загрузили, только прибыли нет, так как билеты слишком дешевые, а самолетов много (смеется).

Безусловно, мы не можем повлиять на другие авиакомпании, но сами стараемся быть гибкими в этом отношении. Это возможно благодаря операционному лизингу на сравнительно небольшие сроки. Например, в прошлом году мы получили два самолета, вернули один. В этом году планируем получить два и завершить действие договора лизинга по двум самолетам. Все зависит от того, как складывается рыночная ситуация, каковы спрос и наши возможности.

Каковы планы на 2010 г.? Какой рыночной стратегии будете придерживаться — агрессивный рост или удержание текущих позиций?

— Понимаете, открытие новых маршрутов — это не общая задача, это лишь инструмент. Главная задача — удержать позиции — не в смысле первого места, а в смысле эффективности, рентабельности, низких удельных расходов, при этом стараясь не жертвовать качеством и стандартами сервиса. Затем, использовать по-прежнему кризисную ситуацию для закрепления и расширения деятельности МАУ. И надо готовиться к тем глобальным структурным изменениям, которые будут происходить на авиационном рынке Украины и мира. Вот такая триединая задача.

- Можем ли мы сегодня говорить о победе в Украине классической модели авиаперевозчика по сравнению с концепцией “лоу-кост”? Или они еще повоюют?

— В любом случае все не так плохо, хотя есть знаменитая фраза: “А кто сказал, что будет легко?”. Тяжело всем. Я не знаю, победила ли классическая модель, но я точно знаю, что модель “лоу-кост” не победила. В то же время понятно, что есть какие-то бизнес-интересы у “лоу-кост” компании, которая сегодня преждевременно, я считаю, пришла на украинский рынок. Она не может развернуться здесь на полную силу, потому что рынок и инфраструктура не готовы.

- Есть ли в их деятельности что-то такое, что могли бы позаимствовать традиционные авиакомпании?

— Безусловно, и мы заимствуем. Это достаточно высокий уровень использования самолетов, сокращение времени их ротации. Стремимся не иметь чрезмерных ресурсов, то есть самолетов, которые нельзя загрузить работой. Ведь это все расходы. Условно говоря, “клади себе на тарелку столько, сколько сможешь съесть!”.

Но есть то, что классические перевозчики никогда не использовали и не будут этого делать. Это циничная система ценообразования за многие услуги, которые у классического перевозчика открыто входят в тариф, а у “лоу-костера” нет (например, дополнительная плата за багаж). Это ограниченная только интернетом система продажи билетов. Это полеты в отдаленные второстепенные аэропорты. И многое другое.

Самый главный конек “лоу-костеров” — это цена. Насколько готовы в нынешних условиях Украины классические перевозчики в ближайшие годы конкурировать по цене?

— МАУ старается держать свои удельные расходы на таком уровне, который соответствует “лоу-кост” перевозчику. И мы способны предлагать очень низкие тарифы, и уже делаем это.

Бывает так, что наши цены ниже, чем у “лоу-костера”. Просто у нас немного другая ценовая модель: возможно, задолго до вылета у нас не такая безумно низкая цена, но при этом сохраняется хорошая привлекательная стоимость билета перед самым вылетом.

В последние годы на авиационном рынке Украины продолжался процесс консолидации. Происходит сближение между компаниями “АэроСвит”, “Днеправиа” и “Донбассаэро”. Как в такой ситуации планирует свое развитие МАУ?

— У каждой бизнес-структуры есть свои стратегические цели и задачи. Мы работаем по своей модели — модели устойчивой, экономически стабильной авиакомпании. При этом готовы сотрудничать и кооперироваться как с украинскими, так и с зарубежными компаниями. Мы надеемся, что те преимущества, которые МАУ имеет на сегодня, позволят нам продолжать работать и удерживать свои позиции за счет данной бизнес-модели, которую считаем правильной.
А жизнь, на самом деле, покажет, чья модель более правильная.

Избитый годами вопрос, но все же в свете последних событий вновь интересный — обсуждается ли привлечение МАУ к этому пулу авиакомпаний?

— Я не знаю, где и что обсуждается. Я могу сказать одно: мы сотрудничаем с авиакомпаниями из этого пула. Сотрудничаем с “АэроСвитом” на ряде маршрутов. Мы открываем сейчас рейсы из Донецка и надеемся, что будем сотрудничать с “Донбассаэро”.

Наверное, им нужно сначала самим определиться, кто они. Они — альянс независимых разных компаний, где основой альянса является общность собственности? Они — холдинг? Они — одна компания, которая поглотила вторую и третью? Пока что мы с ними работаем как с отдельными независимыми компаниями, сотрудничаем, кооперируемся, где-то помогаем друг другу, где-то решаем общие проблемы и, безусловно, при этом остаемся конкурентами.

- Что за ситуация складывается с назначением авиакомпании на Тель-Авив и как вы можете ее прокомментировать?

— Вспоминается народная мудрость — “кто громче всех кричит “держи вора?”… В данном случае громче всех, если так можно выразиться в переносном смысле, кричит о попранной конкуренции одна из трех авиакомпаний никем не утвержденного альянса. Два других участника которого под этот крик наслаждаются монополией на рынке Украина — Израиль, обмениваются между собой на свое усмотрение самолетами, частотами, квотами на чартерные рейсы. Комментировать подобные крики — увольте…

- Возможна ли сегодня приватизация МАУ и насколько это перспектива ближайших лет?

— Приватизация МАУ сейчас отошла на второй план из-за кризиса, который оказал такое глубокое системное воздействие на экономику, что приоритетом стало выживание бизнеса. Но в любом случае все вопросы по приватизации это вопросы не к менеджменту, а к собственнику — Фонду госимущества, у которого почти 62% акций МАУ.

А если говорить о владельцах. После того как Austrian Airlines были куплены немецкой Lufthansa, у вас что-то изменилось в отношениях с немецкой авиакомпанией?

— К сожалению, нет. Процесс слияния, который сейчас происходит между Lufthansa и Austrian Airlines, сам по себе требует огромного внимания, усилий, ресурсов, чем они все сейчас и заняты. Но я надеюсь, что мы все-таки найдем практические формы взаимовыгодной кооперации и сотрудничества с Lufthansa. Пока же успешно работаем и без этого сотрудничества, и будем работать и дальше. А значит, это не приоритет. Мы друг друга знаем, знаем адреса, телефоны. И если приоритеты и ситуация как-то поменяются, мы всегда сможем сесть и найти общие точки соприкосновения.

__________________________

Юрий Владимирович Мирошников родился в 1963 г. Образование: Киевский институт инженеров гражданской авиации и Институт подготовки авиационных специалистов при ИАТА — Международной организации авиаперевозчиков. Карьера: 1986-1992 гг.— инженер, Бориспольский объединенный авиаотряд. В 1992-1993 гг.— эксперт, главный эксперт Государственного департамента авиационного транспорта Украины. 1993-1994 гг.— помощник президента ЗАО “Международные авиалинии Украины”. 1994-1999 гг.— вице-президент по коммерции. 1999-2004 гг.— первый вице-президент. С 2004 г. по настоящий момент — президент ЗАО “Международные авиалинии Украины”.

Компания “Международные авиалинии Украины” была основана в 1992 г. как совместное закрытое акционерное общество. Пакеты акций “Международных авиалиний Украины” распределяются следующим образом: Фонд государственного имущества Украины — 61,6%, UIAB (Австрия) — 22,5%, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) — 9,9% и другие — 6%.
Флот МАУ состоит из 18 пассажирских самолетов типа “Боинг 737/300/400/500/800” в конфигурации бизнес- и эконом-классa и одного грузового “Боинг-737-300”.

Роман ТОПОЛЮК

Крупнейшая украинская авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ) подвела итоги уходящего 2014 года. На встрече с журналистами 17 декабря президент МАУ Юрий Мирошников был на удивление откровенен. Он рассказал, за что не любит лоукосты, о закрытом российском небе, переживет ли МАУ 2015 год и почему вызвавшие скандал на рынке новые правила назначения на авиамаршруты нельзя отменять.

Самое опасное для нас - влияние курса на платежеспособный спрос населения. У нас существуют валютные риски, но они носят управляемый характер, потому что объемы продаж в разных валютах примерно совпадают с объемами затрат в тех же валютах. Мы пока не знаем, какой лимит толерантности нашего рынка. По опыту могу сказать, что при скачках курса возникает определенный стрессовый период, когда люди начинают себя ограничивать. После завершения этого периода спрос восстанавливается. Когда мы выйдем на определенную стабильность курса, этот фактор исчезнет.

Новогодние праздники не отменяются

Новогодние рейсы заполнены. Но разница с прошлым новогодним периодом ощущается. Сократилась и сместилась продолжительность новогоднего пика. Раньше он продолжался около месяца, сейчас - не больше 10 дней. Также сохраняется тенденция падения рынка, и количество пассажиров будет на 20-25% меньше, чем в прошлом году. Но мы сократили количество рейсов, поэтому самолеты заполнены.

О закрытии аэропортов

Мы сейчас подсчитываем, во сколько нам обошлось в Днепропетровске, Запорожье и Харькове. Получили десяток отмененных рейсов. Пассажиров доставляли автобусами в другие аэропорты, откуда они улетали. Отказалось от полета незначительное количество человек - около сотни, мы им возвращаем деньги.

Закрытая Россия

За 6 месяцев 2014 года из-за необходимости облета территории РФ мы потеряли $6-8млн. У нас увеличивается продолжительность рейса примерно на 20%, и мы самостоятельно покрываем эти дополнительные расходы. Мы не можем на 20% поднять тариф, так как есть конкуренция и уровень рыночных цен. И мы уже неудобны для пассажира тем, что рейс стал на час дольше. Мы, наоборот, должны скидку пассажиру сделать, а не надбавку к стоимости билета.

Как решить российскую проблему

У нас с РФ формально открытое небо. В прошлом году у нас было семь рейсов в день Киев - Москва, сейчас два. Упал пассажиропоток. Закрыли шесть российских региональных маршрутов. Запрет на пролет воздушного пространства РФ - совершенно искусственный и демонстративно технический. Этот шаг примерно совпал по времени с крушением малазийского Боинга и судебными исками к российским авиакомпаниям и штрафами Госавиаслужбы за полеты в Крым. Пока не будут достигнуты договоренности на высоком политическом уровне о принципах сосуществования в новых реалиях, ничего не поменяется - будем облетать.

О Крыме

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать. Если Украина хочет продемонстрировать свою последовательность относительно вопроса аннексии Крыма, тогда нужно закрыть любые виды транспортного сообщения. А сейчас получается дискриминация авиатранспорта.

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать.

О крушении малазийского Боинга и минских договоренностях

После трагедии мы почувствовали мгновенный спад спроса. Прошло две-три недели, люди успокоились - и все восстановилось. У нас пошел определенный подъем осенью, как только были достигнуты минские договоренности. Если сравнить ситуацию до них и после, мир, к сожалению, не наступил, но все-таки снизился накал боевых столкновений, количество жертв резко уменьшилось. Все смотрят телевизор, появилась вера, что ситуация нормализуется, и мгновенно перевозки пошли вверх.

О владельцах МАУ

Вопрос раскрытия владения - это вопрос желания владельцев раскрыть себя. Сегодня по закону они не обязаны это делать. Могу точно сказать: в МАУ более 50% украинской собственности. Установите правила о раскрытии конечного собственника - и мы раскроемся, но устраивать публичный стриптиз в одиночку мы не будем.

О нелюбви к лоукостам

Я не люблю лоукосты, но изучаю. Мое личное профессиональное ощущение, что лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в пригородную электричку. Как по мне, это кощунственный акт в мировом масштабе. Мы не боимся конкуренции с ними и не пытаемся им противостоять. Их приход - это реалии рынка, который меняется. МАУ тоже. Поэтому мы заимствуем определенные инструменты из лоукост-модели.

Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О лоукосте МАУ

Примеров успешного создания большими сетевыми компаниями лоукостов совсем немного. Но мы намерены провести такой эксперимент. Скорее всего, отдельное предприятие создавать не будем, но выделим несколько самолетов с конфигурацией, присущей лоукост-компаниям. То есть упрощенная компоновка самолета с максимально технически возможной емкостью. Будем летать на Боингах из второстепенных украинских аэропортов только по международным направлениям. Для нас важна готовность местных властей поддерживать нас и предлагать субсидии. Надеюсь, первые рейсы будут в летнем сезоне 2015 года.

Как выходец из МАУ Денис Антонюк стал главой Госавиаслужбы

В украинской авиации большой кадровый голод. Антонюк пришел туда после Майдана, под лозунгами борьбы с коррупцией и желания что-то изменить к лучшему. Я не считаю, что Антонюк - идеальная кандидатура. Был очень удивлен, когда его туда назначили. Может быть, другой, более умудренный и опытный, не захотел бы туда пойти, а он молодой и энергичный, максималист и идеалист, сказал - я пойду и попробую. Это нужно делать, иначе в стране ничего не поменяется. Украина стремится в Европу. Я хочу, чтобы Европа пришла сюда, чтобы у нас были европейские правила, уровень жизни и стандарты.

О скандальных правилах назначения на авиамаршруты

У меня негативная реакция на приостановку действия новых правил назначения на авиамаршруты: они не идеальны, но намного лучше и прозрачнее существующих. Если раньше решение о предоставлении маршрута принималось на основании голосования, то теперь - по прозрачной и понятной формуле начисления баллов по заданным параметрам. То есть это шаг от коррупции к независимой оценке.

Для примера приведу ситуацию из прошлого. Нам когда-то говорили: мол, у вас и так всего слишком много, мы решили дать авиакомпании "Роза Ветров", которая полгода как сертифицирована, назначение на Москву. Мы за него боролись 10 лет. Просто нужно было занести конверт. Я даже цифру знаю, она небольшая - четырехзначная. Мы против такого подхода, это не наш метод. Будет прозрачная для всех формула и будет понятно, кто и по каким критериям получил маршрут

(Уточнение авиакомпании МАУ: В своем выступлении перед журналистами президент авиакомпании МАУ ни в коем случае не имел в виду, что при получении назначения авиакомпанией "Роза Ветров" были использованы некие коррупционные методы. Цитата, использованная в статье, к сожалению, была вырвана из контекста, в результате чего у читателей могло сложиться неверное впечатление о смысле сказанного. Речь шла о том, что у МАУ была возможность получить данное назначение, воспользовавшись услугами посредников. МАУ приносит извинение компании "Роза Ветров" за ее упоминание в данном негативном контексте - мы ни в коем случае не хотели намекнуть на то, что эта авиакомпания получила назначение путем каких-либо незаконных действий. ).

Кроме того, если правила введут, рынок внутренних перевозок получит стимул для развития. Сегодня на Одессе можно зарабатывать хорошие деньги, особенно летом. Но ни Визз Эйр, ни Атласджет не хотят там летать, настаивая только на международных рейсах. Это циничный подход.

У государства есть интересы и потребность в развитии инфраструктуры маршрута. Если сегодня на Стамбул летает два перевозчика, которые выполняют 4-5 рейсов в день, надо ли государству, чтобы появлялся еще один? Или, может, лучше, чтобы кто-то встал на рейс, например Киев - Анкара, и соединил две столицы? Все хотят летать в Лондон, хотя рядом есть Манчестер, Эдинбург, Дублин. Туда никто не хочет. Поэтому требования государства - в обмен на выгодный международный маршрут развивать чуть-чуть других- это нормальный рыночный подход. Не запрещать международные, но стимулировать внутренние. Есть масса маршрутов, на которых никто не летает: берите.

Безусловно, правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Жизнь с правилами и без

Если новые правила не введут, это никак не повлияет на модель развития МАУ. Для нас это не настолько существенный фактор. Если говорить об Украине в целом, это может повлиять на развитие внутренних рейсов и безопасность полетов.

О конфликте с Атласджет Украина

Я не знаю, что дадут Атласджет Украина те две частоты на Стамбул, за которые они борются. На фоне 30 частот в кодшеринге МАУ и Турецких авиалиний это авиационный нонсенс. Я думаю, эти две частоты нужны Атласджет так же, как опытному корпоративному рейдеру - две акции, чтобы развалить чей-то бизнес. Я уверен, что, получив эти частоты, они бы начали безумный демпинг в ожидании, что МАУ откажется от этого маршрута. Я не считаю это правильным.

Стоило ли городить огород

Когда мы отстаиваем интересы отрасли и страны - это хорошо. Поддерживая новые правила, МАУ не несет репутационных потерь, ведь коррупционность старых механизмов была очевидной. МАУ развивалась не благодаря им, а вопреки. Нас тихо ненавидят за то, что мы никогда никому не платили взяток, - с нами невыгодно в этом плане работать.

О банкротстве МАУ

Финансовое состояние авиакомпании тяжелое. Убытки будут - наверное, самые большие в истории МАУ. Но в относительном варианте, в процентах к обороту, убытки будут меньше, чем в рекордном по убыточности для МАУ 2011 году. Мы достигли договоренности со всеми основными поставщиками об отсрочках платежей, реструктуризации задолженности и т.д. Мы переживем зиму и будем развиваться. В следующем году мы вообще планируем вернуться на уровень самоокупаемости. Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О конфликтах с аэропортом Борисполь

Отношения с руководством Борисполя лучше, чем были раньше, но далеки от идеальных. Продолжаются споры в судах по иску прокуратуры о задолженности МАУ перед Борисполем. МАУ не заплатила не потому, что у нас нет денег, а потому, что мы по-другому трактуем договора, которые есть с аэропортом Борисполь. Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

О планах на 2015 год

Мы ожидаем небольшого естественного роста пассажиропотока за счет открытия новых направлений. Главное из них - Киев - Пекин. Также открываем Киев - Рига, Минск, Дюссельдорф, Болонья и т.д. Мы будем больше летать на меньшем флоте. Это даст более высокую утилизацию флота, уменьшит удельные расходы. Кроме того, мы закладываем небольшой фактор роста в 3-5% из расчета стабилизации ситуации в Украине. Мы рассчитываем, что доля транзитных пассажиров у нас увеличится с 40 до 46%.

Президент крупнейшей украинской авиакомпании в эксклюзивной колонке для ЦТС считает присоединение Украины к Единому авиационному пространству Евросоюза преждевременным и обосновывает правильность концепции флагманского авиаперевозчика.

Президент крупнейшей украинской авиакомпании МАУ в эксклюзивной колонке для ЦТС рассказывает почему присоединение Украины к Единому авиационному пространству Евросоюза преждевременно и обосновывает правильность концепции флагманского авиаперевозчика.

Проблема присоединения к Единому авиационному пространству обсуждается уже давно, и сейчас дискуссия вошла в острую фазу, поскольку этот шаг многими рассматривается как панацея. Но, мне кажется, что снятие ограничений не является лекарством от всех бед. Это сложный комплексный процесс либерализации отрасли авиационных перевозок. Есть много положительных и отрицательных примеров такой практики.

Что касается Украины, то ее присоединение к Единому авиационному пространству неизбежно. Но это инструмент, который хорош при определенных условиях. Если у вас есть шуруп под крест, то вам будет очень трудно открутить его отверткой под шлиц и наоборот. Поэтому пытаться применить открытое небо там, где оно в силу определенных обстоятельств преждевременно, где не готовы другие элементы инфраструктуры, экономики, потребительского спроса, элементы открытости, в первую очередь, открытости для передвижения людей, приведет к тому же результату, что и попытка открутить шуруп под крест отверткой под шлиц. Ничего не получится!

Почему я считаю, что открытие неба не поможет в сегодняшней ситуации в Украине? Потому что одной из основных проблем является низкая платежеспособность населения. Возможность авиакомпаний летать не ограничена, хотя, должен сказать, что де-факто на многих рынках она есть. И это доказательство тому, что открытие неба не панацея! Эти возможности не используются. В первую очередь, они не используются иностранными авиакомпаниями, которых у нас ждут как спасителей. Только 20% емкости используется итальянскими перевозчиками между Италией и Украиной. Немецкими перевозчиками не используются возможности летать из любых пунктов Германии в любые пункты Украины, кроме Киева.

Есть и много других примеров, когда возможности не используются. Почему? У людей нет средств на перелеты, но у них есть визовые барьеры. С другой стороны, Украина по-прежнему не является привлекательным объектом для иностранцев: для туристов она малоизвестна, и инфраструктура плохо подготовлена. А у бизнесменов есть свой большой список причин, по которым они не спешат в Украину делать инвестиции и повышать объемы перевозок. Даже введенный в 2005 году безвизовый режим для граждан Евросоюза и достаточно большого количества стран мира привел к краткосрочному всплеску роста зарубежных пассажиров, однако он быстро закончился.

Очень часто открытие неба связывают с лоукостами и рассматривают этот процесс как возможность привлечь их сюда и обеспечить украинским гражданам низкие цены. Но, позвольте, у нас уже есть несколько бюджетников, а где же дешевые билеты? Их нет, потому что нет массовости перелетов, которая должна служить основой для нормального функционирования лоукостов и их возможности предоставлять низкие тарифы. Еще одной причиной является дороговизна инфраструктуры: аэропортовых услуг, аэронавигации, топлива. Играет свою роль и монополизм аэропортов, когда нет возможности выбрать себе поставщиков услуг и получить преимущества от их конкуренции.

Поэтому локуосты, которые приходят сюда, не развивают новых маршрутов. Они не делают того, что делают бюджетники во всем мире, когда они подменяют собой автобусные перевозки или же дорогие поезда. В Украине железнодорожные билеты стоят дешево и субсидируются за счет транспортировки грузов, конкурировать с ними не сможет ни один лоукост. Поэтому бюджетные авиакомпании становятся на наработанные классическими перевозчиками маршруты и слегка понижают там цены. Но за это они убирают из пакета услуг для пассажира все, что можно, и просят за любую мелочь дополнительные деньги!

А, значит, без готовности украинского рынка, без повышения уровня жизни населения, без снятия барьеров для передвижения пассажиров, ни открытие неба, ни лоукосты не смогут спасти ситуацию и дать ожидаемый эффект. Есть ли альтернативы? Почему-то никто не обсуждает концепцию флагманского перевозчика, и все заменяют это словом "монополист". Но ничего общего флагман с монополистом не имеет. Флагман - это один из самых крупных перевозчиков в стране с самыми высокими стандартами качества, безопасности, сервиса. И это компания, с которой государство может заключить договор социального партнерства: он может получить определенные преференции, но за это с него будет усиленный спрос с точки зрения качества и безопасности, выполнения рейсов на нужных государству направлениях, предоставления социальных тарифов для малоимущих слоев населения и многого другого. Но эта концепция не рассматривается как решение, хотя она работает во многих странах.

И главное: открыв небо, его нельзя уже будет закрыть. Либерализация будет иметь непредсказуемые последствия для экономики. Поэтому этот шаг должен быть хорошо продуман, стратегически выверен, тщательно рассмотрен под разными углами с точки зрения глобальных интересов Украины и ее граждан. И только потом должно приниматься решение в интересах страны, населения, авиационной отрасли.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в