Mi történt a Fekete-tengeren . Mi történt a Fekete-tengeren  A tragédia változatai: tu 154

Az FSZB a védelmi minisztérium Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának négy fő változatát hangoztatta: idegen tárgyak behatolása a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. Pilóták és repülésbiztonsági szakértők találgatták a baleset legvalószínűbb okát.

A nyomozóbizottság igazságügyi szakértői megérkeztek arra a helyre, ahol az RA-85572 roncsait fedezték fel - a Fekete-tengerben Szocsi közelében. Erről bűnüldöző szervek forrásai számoltak be.

„A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. De ez egy nagyon szigorú repülőgép a repüléshez."

A rendkívüli helyzetek minisztériumának búvárainak egy csoportja a parttól egy mérföldre találta meg a gép alján a törzset – közölte a rendkívüli helyzetek minisztériumának déli regionális kutató-mentő csoportja (SRPSO). Korábban arról számoltak be, hogy törmeléket találtak egy 400 méteres sávban, 25 méteres mélységben, 1,5 km-re a parttól, a Khosta sugárban. Néhány töredéket már a felszínre hoztak.

Jelenleg kutatócsoportok, köztük búvárok gyűlnek össze azon a helyen, ahol a roncsot megtalálták. Most a rendkívüli helyzetek minisztériumának búvárai ismételt leereszkedést hajtanak végre. "Sok apró alkatrész van az alján, és gyakorlatilag nincs nagy" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.

Emlékeztetünk arra, hogy az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének előző reggel történt lezuhanásában 92-en haltak meg, köztük kilenc média képviselője (a Channel One, az NTV és a Zvezda tévécsatorna újságírói) és 64-en. az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei. Az utaslistán szerepel a híres orvos, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa), aki a latakiai egyetemi kórházban dolgozik.

Az FSB négy változata

Hétfőn a Szövetségi Biztonsági Szolgálat bejelentette... Idegen tárgyak behatolása a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag (amely áramkiesést és motorhibát eredményez), pilótahiba vagy a repülőgép műszaki hibája.

Az RA-85572 tábla normál 345 kilométeres óránkénti sebességgel szállt fel. Terrortámadásra vagy szabotázsra utaló jeleket egyelőre nem észleltek a Tu-154-es fedélzetén – hangsúlyozta az FSZB.

Amint a különleges szolgálatok egyik forrása a TASS-nak elmagyarázta, Adlerbe érkezése után a gépet őrzés alá vették. Csak két határőr és egy vámos mászott fel a fedélzetre, így kizárható a bomba behozatalának a verziója. Ráadásul az adleri leszállás is nem volt tervezett, mivel eredetileg a tankolást Mozdokon tervezték, de az útvonalat az időjárási viszonyok miatt elhalasztották.

Az FSZB képviselői arról is beszámoltak: a lezuhant Tu-154-es nem szállított sem katonai, sem kettős felhasználású rakományt, sem pirotechnikai eszközöket.

Korábban a katasztrófát vizsgáló kormánybizottság vezetője, Makszim Szokolov közlekedési miniszter is azt mondta, hogy nem a terrortámadás volt a történtek fő változata. Okként a repülőgép műszaki állapotát, valamint a pilótahibákat tekintik – mondta a közlekedési tárca vezetője. Szokolov pontosította, hogy osztálya nem látja szükségesnek további biztonsági intézkedések bevezetését az ország repülőterein.

Szárnygépesítés nem szinkron tisztítása

Tesztpilóta, az orosz hős Magomed Tolboev megjegyezte, hogy a Tu-154 lezuhanásának okainak meghatározásakor érdemes figyelembe venni a műszaki problémákat. A szakember elmondta, hogy a katasztrófát megbeszélte kollégáival.

Mindegyikük kiemelt változatként megjegyzi, hogy „a szárnyak nem szinkronizált visszahúzása” a repülőgép halálához vezethetett. „Általában ezt „a szárnygépesítés nem szinkron visszahúzásának” nevezik – jegyezte meg Tolboev.

A beszélgetőtárs kifejtette, hogy ebben az esetben a szárnyak egyik oldalán behúzzák a szárnyakat, de a másik oldalon nem. „Kiderült, hogy a gép azonnal megfordul a tengelye körül. Sem a parancsnoknak, sem senkinek nincs ideje egy szót sem szólni, odadobják őket, mint heringet a hordóba” – összegezte Magomed Tolboev.

Nincs párhuzam az 1981-es Tu-104-es katasztrófával

Vegyük észre, hogy korábban a médiában olyan felvetések voltak, hogy a Tu-154-es halálának oka ugyanaz, mint az 1981-ben a leningrádi régióban bekövetkezett Tu-104-es baleseté. Aztán a gép a farokrész túlterhelése miatt lezuhant: az ezen az oldalon repülő Csendes-óceáni Flotta parancsnoksága nehéz bőröndöket és egyéb rakományokat tárolt a bélés farában. Felszállás közben az „ajándékok” hátrafelé mozdultak el, ami miatt a gép lezuhant.

Magomed Tolboev magyarázata szerint azonban nem lehet párhuzamot vonni az 1981-es Tu-104 és a jelenlegi Tu-154 lezuhanása között. Ilyen helyzet, amelyben a rakomány hirtelen a farok felé tolódott, nem fordulhat elő a Tu-154-en – jegyezte meg Tolboev. "A Tu-154-nek van egy központi rekesz a szárny alatt a középső és a farokrész közelében, ezen kívül van egy automatikus beállító berendezés, amely maga határozza meg az üzemanyag átadását és a fenyegetés jelenlétét a fedélzeten" - magyarázta a beszélgetőpartner. .

„A repülőgép úgy állítja be a kezelőszerveit, hogy a beállítás egy helyzetben legyen” – jegyezte meg a szakember. „A Tu-104-esnek nem volt automatikus nyomkövető rendszere, a tábornokok és admirálisok azt rakhattak a farokba, amit csak akartak.”

Kis razzia

Polgári repülési szakértő, az ICAA Repülésbiztonsági Programok igazgatója Viktor Galenko úgy véli, hogy a történtek legvalószínűbb változata emberi tényező, nem pedig műszaki hiba. Galenko megjegyezte, hogy "a légibalesetek statisztikái 8:2 arányt mutatnak: tíz ilyen esetből nyolc esetben az emberi tényező, kettőben pedig minden más."

A javítások után a Tu-154-es repülőgép gyakorlatilag újszerű volt - ennek a gépnek az élettartama 11% volt – hangsúlyozta a szakember. „A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. Hatalmas áramellátása és nagyon magas fokú szárnygépesítése van” – jegyezte meg a beszélgetőtárs. „Ez lehetővé teszi, hogy a repülőgép bármilyen körülmények között fel- és leszálljon – különösen nagy magasságban, ritka levegőben és hőségben, ami sokkal nehezebb a pilóták számára, mint az Adlerben uralkodó időjárási viszonyok.”

„De van egy részlet: ez egy nagyon szigorú repülõgép” – hangsúlyozza a szakember. – A repülőgép teljes pilótaképzést igényel egy repülőiskolai tanfolyamon. A Szovjetunióban a "tetemre" először az An-24-es vagy Jak-40-es tesztet vették át a pilótától második pilótaként, majd megtették az An-24-es vagy Jak-40-es legénységparancsnokává, majd ismét rövid átképzés után „beültették a megfelelő ülésbe” (második pilóta – VIEW megjegyzés) a Tu-154-et, és csak ezután, 40 évesen vezethette a pilóta a Tu-154-es legénységét.

A lezuhant gép személyzetének parancsnoka, Roman Volkov őrnagy, első osztályú pilóta tapasztalt pilóta, teljes repülési ideje több mint 300 óra – mutat rá Galenko. "De ennek a repülőgépnek a személyzetének éves repülési ideje 200 óra volt, és ez nem elég" - folytatja a beszélgetőtárs. "Ugyanakkor különböző legénység repült rajta, így beigazolódik a hipotézis, miszerint a legénység alacsony repülési ideje ezen a táblán."

A lezuhant Tu-154 maga „egy repülőgép a Chkalovsky repülőtérről, amely a Belügyminisztérium külön századában volt” – magyarázza a beszélgetőpartner, hozzátéve: „Ismerem a századparancsnokot, hiszen szó szerint egy hónapja vittem iskolásokat. ott egy kiránduláson."

Az élvonalbeli pilóták számára szinte minden országban a fő probléma az, hogy a legénység nagyon kevés repülési időt repült, vélekedik Galenko. „A nagy üzemanyag-fogyasztású, kényelmes kabinos vállalati repülőgépek rendkívül ritkán repülnek, az őket repülő katonai pilótáknak kevés éves repülési idejük van. Ez pedig nagyban befolyásolja a legénység képzettségi szintjét” – vélekedik a beszélgetőtárs. A szovjet időkben a pilótákat még a nyaralás után is szimulátoros átképzésre kényszerítették, de ezeken a repülőgépeken (a Chkalovsky repülőtér „ceremoniális repülőgépei”) a katonai pilóták több mint egy hónapos repülési szünetet tartanak – jegyzi meg Galenko.

Ennek a gépnek a vezetése nem megfelelő feladat a rövid repülési órákkal rendelkező pilóták számára – összegzi a szakember.

„Elindulás felszálláskor, áthaladás repülési szinten”

A szakember úgy véli, nem a kedvezőtlen időjárási viszonyok okozhatták a katasztrófát. „Az incidens során nem voltak veszélyes időjárási viszonyok, a felszálláskor a szél is enyhe volt. 20 fokos emelkedési szögben másodpercenként öt méter volt” – hangsúlyozza Galenko.

Az Adler repülőtér sajátossága, hogy a fel- és leszállás a tenger felé történik. A hegyek felé semmiképpen nem lehet felszállni, ott köd van – teszi hozzá a szakember.

„A kedvezőtlen körülmények hátszél (a felszállás mindig széllel szemben történik, a pilóták még azt is kívánják egymásnak, hogy „felszálláskor hátszelet, repülési szinten hátszelet”), valamint a hőség – a gép sokkal jobban felszáll. hidegben, mint melegben. Azonban még hátszél és hőség esetén is hatalmas tolóerőtartaléka van a Tu-154-es hajtóműnek. Nem volt jegesedés vagy zivatar, más repülőgépek nem jelentettek nagy turbulenciát” – teszi hozzá Galenko.

Az adleri repülőtér környékén a Tu-154 lezuhanása idején az időjárási viszonyokat könnyűnek ítélték meg egy repülőgép vezetéséhez – jelentette a Roshydromet, amelyet a "" idézett. „Moszkvai idő szerint hajnali öt körül a talaj hőmérséklete +5, a szél 5 m/s, a látótávolság 10 km. Az időjárási viszonyok meglehetősen normálisak” – hangsúlyozta az osztály. A média jelentése szerint a szocsi repülőtér, ahonnan a Tu-154-es felszállt, a szokásos módon működött.

Ugyanakkor az online eredménytábla szerint vasárnap délelőtt négy járatot töröltek Adlerben.

Az időjárási viszonyok többször is repülőgépek halálát okozták szerte a világon. Idén március 19-én lezuhant egy Dubajból repülő Boeing 737-800-as Rosztov-on-Donban leszállás közben. A rossz idő miatt a utasszállító két próbálkozás után sem tudott leszállni, majd újabb kör megtétele után a kifutópálya közelében zuhant, 55 utas és 7 fős személyzet vesztette életét. A katasztrófa okainak feltárása folytatódik.

2006. augusztus 22-én egy Anapából Szentpétervárra tartó Tu-154M repülőgép lezuhant Donyeck közelében, miután heves zivatarral ütközött. A fedélzeten 170 ember tartózkodott. A katasztrófa okát a pilóták hibás tevékenységében okolták, amikor megpróbálták elkerülni a viharfrontot. 2002. február 12-én lezuhant egy Tu-154-es iráni légitársaság az iráni Khorramabad város közelében, fedélzetén 119 emberrel. A repülőgép-szerencsétlenség nehéz időjárási körülmények után következett be.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint kiderült, hogy ember helyett orangután állt a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. . Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőlködéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött a felszállási vonal volt. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója is ezen alapul - félrepülők, félhajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményű repülőgépek...

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott szállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit is - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és nagy valószínűséggel ezt a parancsot valami más nagylelkű ígéret kísérte – mindenféle intrikákra utalva visszautasítás esetén. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a lendületes merészséget, amelyet Cskalov maga kezdeményezett a repülésünkben. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze két rövid üzenet olvasható az Adler-incidensről, hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy az emberektől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben olyan idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meghatározatlan” rakományt adnak neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

Kiváló állapotban megőrizték a Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es parametrikus repülésrögzítőjét, a szakemberek a Fekete-tenger fenekén gyűjtött repülőgép-töredékek kirakására készülnek. A média a hangrögzítő átiratára hivatkozva különféle változatokat terjesztett elő a repülőgép lezuhanásának okairól. A Gazeta.Ru által megkérdezett tapasztalt pilóták hajlamosak azt hinni, hogy a gép nincs egyensúlyban, valószínűleg az utasok helytelen elosztása miatt.

A lezuhant Tu-154-es repülőgép második repülési adatrögzítője kiváló állapotban maradt meg. Legalábbis így értékelték állapotát az első vizsgálat során. Ezt Dmitrij Popov, a katasztrófavizsgáló bizottság vezető mérnöke jelentette be szerdán a Rosszija 24 tévécsatornán.

„Az állapota kitűnő – a hőszigetelés és a páncélvédelem enyhén sérült. Már az is, hogy a fogantyúk a helyükön vannak, az első jele annak, hogy valószínűleg ha nem volt kitéve sós víznek, akkor a mágnesszalagnak kiváló állapotban kell lennie” – mondta a szakember.

Tisztázta, hogy paraméteres rögzítőről van szó, amelyet a repülőgép farkába szereltek be. Ezt az eszközt az első felfedezett „fekete dobozhoz” hasonlóan a Moszkva melletti Lyubertsy légierőhöz szállítják.

Ezenkívül a következő órákban a tervek szerint megkezdik a Szocsiban lezuhant repülőgép töredékeinek kirakását. A katasztrófa körülményeinek helyszíni tisztázása érdekében felvázolják a Tu-154-es valódi kontúrját, amelynek helyszíne már készül – közölték a TASS-tal bűnüldöző szervek forrásai.

Korábban az ügynökség forrása arról számolt be, hogy a kutatási művelet során a repülőgép több mint 1,5 ezer töredékét és törmelékét fedezték fel, amelyek mintegy harmadát - mintegy 570-et - már a felszínre emeltek.

- ...Sebesség 300... (Hallhatatlan.)

- (Hallhatatlan.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, s...ah, mi a sz*r!

Magasságmérő!

Mi... (Hallhatatlan.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Hallhatatlan.)

Parancsnok, esünk!

A Polgári Repülési Kutatóintézet repülési tesztközpontjának vezetője, a Tu-154-es tesztelője, Oroszország hőse, Ruben Yesayan kételkedik ennek a párbeszédnek a hitelességében.

„A Tu-154-es gépen senki nem mondja, hogy „elvette a futóművet” vagy „elvette a rugóstagokat”.

A legalább 10 méteres magasságból való felszállás után a parancsnok parancsot ad, hogy „húzza be a futóművet”. A futómű szelepe van a legközelebb a másodpilótához. A másodpilóta felveszi ezt a darut, megérti, hogy azonnal megszólal a riasztó, kialszik a jelző, hogy a futómű le van kapcsolva, majd kigyullad a futómű behúzott jele. Minden. Tehát ezek a párbeszédek egyes írók találmányai” – ragaszkodik Yesayan.

Elmondása szerint a Tu-154-es repülőgépek szárnyai a vezérlőrendszer részét képezik, és minden repülőgép-irányító rendszer kettős, esetenként háromszoros redundanciával rendelkezik. Ha bármilyen hiba történik, a biztonsági mentési rendszerek működni fognak. „Megtagadás – és minden kikapcsolt és megszakadt... Ez a repülésben nem fordul elő.

És ha a pilóta állítólag azt kiáltotta: „Parancsnok, szárnyak!” – ez nem jelenti azt, hogy ők voltak az okai” – zárta a tesztpilóta.

Egy tapasztalt Tu-154-es pilóta, aki nem kívánta megmondani a nevét, elmondta a Gazeta.Ru-nak saját verzióját arról, hogy mi történhetett a géppel.

A szakember szerint a futómű behúzódik, amikor a repülőgép 15-20 méteres magasságban felszáll. Ebben a pillanatban a repülőgép enyhe újraközpontosítása történik, amelyet egy trimmer - egy kompenzáló eszköz - távolít el. A Tu-154-ben ez egy trim hatásmechanizmus (MET), amely szabályozza a rugórendszer feszültségét, megóvva a kormányoszlopot az eltérésektől. A MET vezérléséhez kapcsolókat használnak a kormánykerék fogantyúin, amikor be van kapcsolva, a kormányoszlop simán mozog a pilóta által meghatározott helyzetbe.

100 m magasságban és körülbelül 400 km/h sebességnél a szárnyak 25 fokos felszálláskor visszahúzódnak. Ezt a műveletet egy fedélzeti mérnök végzi. Bármikor leállíthatja, különösen olyan esetekben, amikor a szárnyak visszahúzása nincs szinkronban.

A szárnyak visszahúzásakor a pilóta húzóerőt érez a vezérlőkeréken, ahogy a repülőgép felhajtóereje csökken. Ezeket az erőfeszítéseket a trimmelés is ellensúlyozza, hogy a gép ne „lógjon a kezén”. A sebesség növekedésével és az emelés növekedésével éppen ellenkezőleg, a kormánykeréken nyomóerők lépnek fel, amelyeket a „nyíró visszarúgása” távolít el.

„Ha a parancsnok azt kiáltotta, hogy „Fapók!”, akkor nagyon valószínű, hogy olyan nyomóerők keletkeztek a kormánynál, amelyet a hajó parancsnoka már nem tudott trimmeléssel ellensúlyozni” – magyarázza a pilóta.

Ahogy a Gazeta.Ru beszélgetőtársa felvetette, talán még mindig zavarták a gép beállítását. „Miért nem volt ennek hatása Chkalovsky-ban a felszálláskor és az adleri leszálláskor? Aztán nagy valószínűséggel az összes utast közelebb helyezték a gép orrához, és már Adlerben úgy ültek le, ahogy akartak.

A fedélzeti mérnök egyszerűen nem ébresztette fel és nem mozdította közelebb az orrukhoz. Lehetséges, hogy ez elég volt ahhoz, hogy a repülőgépet hátrafelé állítsák, és katasztrofális következményekkel járjon” – magyarázta a pilóta.

Emlékeztetett arra, hogy a csendes-óceáni flotta parancsnokságával egy Tu-104-es zuhant le ilyen módon 1981-ben Leningrádban.

Aztán a tiszteletreméltó katonai pilóta, a balti flotta légierő és légvédelmi parancsnoka Viktor Sokerin változata szerint a Csendes-óceáni Flotta parancsnoka, a Független Katonai Szemlében elmondta, hogy „nagyon megérkezett” rendetlenségből” – akart egyedül repülni a gép első részében lévő kabinjában. Körülbelül egy tucat ember került a „farkába”, bár mindent pontosan az ellenkezőjével kellett megtenni, majd csak felszállás után visszatérni a helyükre.

A legénység parancsnoka arra számított, hogy a számított sebességnél nagyobb sebességgel, enyhe szögben, a megengedett legnagyobb eltéréssel tudja majd leemelni az autót a kifutópályáról, de a felszállás megkezdése után papírtekercsek gördülnek le a folyosón. A kifutás a kritikus határokon túllépő beállításhoz vezetett, és az autó elvesztette uralmát.

„A repülőgép egy „gyógyszermérleg”, amelynek billenője egy bizonyos hagyományos, nagyon kis szélességű rúdon nyugszik.

És ez (a billenő) csak akkor párhuzamos a talajjal (és nem esik le), ha mindkét skálán megközelítőleg egyenlő tömegek vannak. Ebben a példában a rúd szélessége a megengedett „rés” a maximális első és maximális hátsó igazítás között” – írta Sokerin.

A Gazeta.Ru beszélgetőtársa, aki ismeri a nyomozás előzetes eredményeit, nem volt hajlandó beszélni a katasztrófa változatairól, de pontosította, hogy elvileg nem volt túlterhelt a Tu-154, valamint nehéz rakomány a fedélzeten. Elmondása szerint a gépen nem volt semmi, kivéve a hangszereket és a humanitárius segélyekkel ellátott kis dobozokat, amelyeket Elizaveta Glinka emberbarát vitt magával.

"Mint mindig, a legjobbakat választották ki és jutottak oda, és úgy gondolom, hogy ez így is lesz" - mondta a miniszter.

Szerdán vált ismertté, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök megváltoztatta a hagyományos újévi fogadás formátumát a Kremlben a Tu-154-es lezuhanása után. – Tudod, mi történt itt, milyen tragédia volt a közelmúltban. Ezért szeretném megváltoztatni a hagyományos fogadást az újév tiszteletére, hogy az működő jellegű legyen” – idézi Putyint a RIA Novosztyi.

A Moszkva melletti Chkalovszkij repülőtérről Szíriába tartó Tu-154-es katonai szállítórepülőgépen, amely december 25-én reggel Adlerben tankolás után a Fekete-tengerbe zuhant, 92-en tartózkodtak - nyolc legénység, nyolc katona. utasok, a Honvédelmi Minisztérium két szövetségi köztisztviselője, az Orosz Hadsereg Alekszandrovról elnevezett Dal- és Táncegyüttesének 64 művésze, kilenc szövetségi televíziós újságíró és a Fair Aid jótékonysági alapítvány vezetője, Elizaveta Glinka, aki doktorként ismert. Lisa.

A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és felidézte a vele járó legnagyobb katasztrófákat.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban a Tupolev tervezőirodában. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Az RA-85572 farokszámú repülőgép, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult egy sorozatgyártású utasszállító repülőgéphez, és magasan képzett repülő- és földi személyzetet igényel.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.

2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. A 2008-as gazdasági válság is hozzájárult a repülőgépek leszerelési folyamatának felgyorsulásához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben az Ural Airlines leállította a Tu-154-es üzemeltetését. 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje az észak-koreai Air Koryo légitársaság tulajdonában van.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es repülőgép Moszkvából Prágába hajtott szabályos utasszállító járatot, amikor leszállás közben hirtelen gyors süllyedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa egy hirtelen fellépő légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, gépesítéskor. eltávolítása, nagy felszálló tömeg mellett, magashegyi repülőtér és magas levegő hőmérséklet mellett. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka a repülőgép hosszirányú uralmának elvesztése volt a leszállás utolsó szakaszában a repülőgép tervezési jellemzői miatt. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

Ez a katasztrófa a halálos áldozatok számát tekintve a legnagyobb volt a szovjet repülés és a Tu-154-es repülőgépek történetében. A Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon rendszeres járatot teljesítő utasszállító 46 perccel a felszállás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földre zuhant.

A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Elterjedt egy nem hivatalos verzió: a repülés előtt a személyzet pihenőideje felborult, így a pilóták teljes ébrenléti ideje csaknem 24 óra volt. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

1995.07.12., Habarovszki terület, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Veszélyes helyzetet észlelve a legénység egy üzemmódot adott a motorokhoz, balra és magától elfordította a kormánykereket, ami a függőleges sebesség gyors növekedéséhez és a bal oldali gurulás növekedéséhez vezetett. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant a rosztovi megyei Kamenszkij járásban található Glubokoje falu közelében, és teljesen megsemmisült. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006.08.22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.

„A repülési sebesség ellenőrzésének hiánya és a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv (Flight Operations Manual) azon utasításainak be nem tartása, amelyek megakadályozzák a repülőgép leállási üzemmódját a személyzet nem megfelelő interakciója miatt, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 halott

A lengyel légierő Tu-154M elnöki utasszállító repülőgépe a Varsó-Szmolenszk útvonalon repült, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földnek csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

Mindig meglep az a sietség, amellyel a hatóságok egyenesen elutasítanak egy olyan verziót, amelyet úgy tűnik, a prioritások között kellene figyelembe venni. Valahányszor repülők felrobbannak az égen, valamiért megpróbálnak megnyugtatni minket: „Ez nem terrortámadás. A műszaki meghibásodás és a pilótahiba változatait mérlegelik.” Ez a 2004 augusztusi szörnyű tragédia után történt, amikor két repülőgép egyszerre felrobbant az égen - a Tu-134 és a Tu-154. Aztán több órába telt, mire a terrortámadás valószínűtlen változata „működőképessé” alakult. És másfél hónapba telt, mire a Sínai-félszigeten történt katasztrófát szabotázsként ismerték fel. Bár az első napoktól kezdve mind Oroszország, mind Egyiptom tisztviselői biztosítottak bennünket arról, hogy nincs bomba a fedélzeten.

Idén nyáron ugyanazzal a Tu-154-es katonai repülőgéppel repültem Moszkvából Habarovszkba - négy leszállással. Egyszer sem voltam megvizsgálva. „Útitársak”, akik Jekatyerinburgban, Chitában, Ulan-Udéban landoltak – szintén. Bár a nemzetközi utakon szigorúbbak a szabályok.

Chkalovszkijban mindig átkutattak bennünket” – mondta nekem egy ismert újságíró, aki ugyanazon a gépen repült Szíriába. - De nem olyan szigorú az átvilágítás, mint a polgári repülőtereken. Én például nyugodtan vittem egy kétliteres üveg vizet. Mielőtt embereket engednének a fedélzetre, azt is átvizsgálják. A Szíriába tartó járatok Észak-Oszétiában vagy Szocsiban szállnak le. Közvetlenül Szocsiban szálltunk le, egy polgári repülőtéren, ahol minden rakomány átmegy a vámon. Ott nagyon válogatósak, könnyen el lehet ragadni két napra. Igazából ezért nem repültem ezúttal, nem kockáztattam. Amíg a vámosok dolgoznak, minden utast az ebédlőbe visznek. Nem hagyjuk el a repülőtér területét. Nem tudom, milyen a biztonsági helyzet jelenleg.

Emlékszünk arra, hogy egy reptéri alkalmazott bombát vitt egy repülőgép fedélzetére Egyiptomban. Ha feltételezzük, hogy ezúttal valami hasonló történt, akkor nem valószínű, hogy a terroristának sikerült feljutnia Chkalovskynál. Ez végül is egy katonai repülőtér, egy érzékeny létesítmény. Nem lehetett az utasok között. Egyáltalán nem voltak ott véletlenszerű emberek. Maradt a szocsi repülőtér, ahol a közszolgálatok működnek, ahová egy terrorista beszivároghatott volna. Nem azt mondom, csak azt mondom, hogy ezt a verziót meg kell fontolni, nem pedig elvetni. Amíg ez az alvó ügynök, ha létezik, újabb bombát helyez el egy másik gépen. Ráadásul a szakértők ezt a lehetőséget meglehetősen valószínűnek tartják.

A legénységnek nem volt információja az egyes rendszerek vagy hajtóművek meghibásodásáról” – mondta Anatolij Knisov, az orosz hős tesztpilóta a Komszomolszkaja Pravda rádióban. „Egyébként, ha ilyen információ állt volna rendelkezésre, a pilóta az utasításoknak megfelelően megfordult volna, és leszállt volna az indulási repülőtéren. Ebben a helyzetben azt mondhatjuk, hogy látszólag volt valami a fedélzeten. Mert a repülőgépek nem csak vészhelyzetben zuhannak le vagy szállnak le. De az is kérdés, hogy a stáb miért nem adott tájékoztatást a velük történtekről. Az egyik lehetőség három motor meghibásodása. De mindenesetre a legénység értesíti a diszpécserszolgálatot, tájékoztatja a Honvédelmi Minisztériumot egy-egy okról. Ebben a helyzetben véleményem szerint a kommunikáció hirtelen megszakadása, a repülőgép hirtelen nyomáscsökkenése oda vezetett, hogy a személyzet nem tudta és nem volt ideje bejelenteni a fedélzeten történt okot. Robbanásveszélyes természetű lehetett, vagyis robbanás történhetett, és senki sem tudott jelenteni - sem az ott tartózkodó tudósítók, sem maguk a legénység. Nem tudok itt mást elképzelni.

Emlékszel az Ovecskin család által 1988-ban történt repülőgép-eltérítés történetére? A „Seven Simeons” családi jazz-együttes tehetséges zenészei csábító ajánlatot kaptak egy londoni hangstúdiótól. És úgy döntöttek, hogy elszöknek az Egyesült Királyságba, és elfoglalják a Tu-154-et. Hangszertokokba rejtettek két lefűrészelt vadászpuskát és több házi készítésű robbanószerkezetet. Kétlem azonban, hogy ezúttal bárki is azzal foglalkozna, hogy kicserélje Alexandrov együttesének poggyászában a tokot. Hiszen ahhoz, hogy egy repülő szétrepüljön a levegőben, elég 200 gramm TNT egy kólásdobozban.

TÖBB VÁLTOZAT

A Szocsi melletti TU-154-es repülőgép lezuhanásának változatai: terrorista bosszú, műszaki hiba, vagy a pilótáknak nem volt elég idejük kijavítani a hibát

A szakértők egyelőre csak találgatnak, hogy mi okozhatta a szörnyű vészhelyzetet. Fő verziók: műszaki hiba vagy pilótahiba. Erről egy KP-s forrás számolt be a bűnüldöző szerveknél (részletek)

TRAGÉDIA KRÓNIKÁJA

Az Alexandrov Ensemble művészeit szállító Tu-154-es katonai repülőgép a Fekete-tengerbe zuhant Szocsi közelében

A hajó fedélzetén 92 ember tartózkodott - legénység tagjai, művészek, újságírók (