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흑해에서 무슨 일이 일어났나요 . 흑해에서 일어난 일 비극의 버전 tu 154

FSB는 흑해 국방부의 Tu-154 추락 사고에 대해 엔진에 들어가는 이물질, 품질이 낮은 연료, 조종 오류 또는 항공기의 기술적 오작동 등 네 가지 주요 버전을 표명했습니다. 조종사와 항공 안전 전문가들은 충돌의 가장 유력한 원인에 대해 추측해 왔습니다.

조사위원회의 법의학 전문가들이 RA-85572의 잔해가 발견된 소치 근처 흑해 현장에 도착했습니다. 이것은 법 집행 기관의 소식통에 의해보고되었습니다.

“Tu-154는 세계에서 가장 신뢰할 수 있는 항공기 중 하나입니다. 하지만 이 항공기는 비행하기에 매우 엄격한 항공기입니다."

비상상황부 소속 잠수부 그룹이 해안에서 1마일 떨어진 바닥에서 비행기 동체를 발견했습니다. 이는 비상상황부 남부지역 수색구조팀(SRPSO)이 보고한 것입니다. 앞서 코스타(Khosta) 해안에서 1.5km 떨어진 수심 25m, 길이 400m의 띠에서 잔해가 발견된 것으로 알려졌다. 일부 파편은 이미 표면으로 옮겨졌습니다.

현재 잔해가 발견된 현장에는 잠수부 등 수색팀이 집결 중이다. 이제 비상상황부 소속 다이버들이 반복적으로 하강을 하고 있습니다. 소속사 측 관계자는 “하단에 작은 부품이 많은데 큰 부품은 거의 없다”고 말했다.

전날 아침 발생한 러시아 국방부 Tu-154 비행기 추락 사고에서 언론 관계자 9명(채널 1, NTV, Zvezda TV 채널 기자)과 예술가 64명을 포함해 92명이 사망했다는 사실을 기억해보자. 알렉산드로프 노래와 춤 앙상블에서. 또한 승객 명단에는 라타키아 대학병원에서 근무하는 유명한 의사 엘리자베타 글린카(리사 박사)도 포함되어 있다.

FSB의 네 가지 버전

월요일 연방보안국은 발표했습니다. 이는 엔진에 이물질이 유입되거나, 품질이 낮은 연료(출력 손실 및 엔진 고장 발생), 조종 오류 또는 항공기의 기술적 오작동을 의미합니다.

RA-85572 보드는 시속 345km의 표준 속도로 이륙했습니다. FSB는 현재 Tu-154 기내에서 테러 공격이나 방해 행위의 징후가 발견되지 않았다고 강조했습니다.

TASS에 설명된 특별 서비스의 소식통에 따르면 아들러에 도착한 후 비행기는 경비를 받았습니다. 국경수비대원 2명과 세관원 1명만이 승선했기 때문에 반입된 폭탄의 버전은 배제될 수 있습니다. 또한 처음에는 Mozdok에서 급유가 계획되었으므로 Adler 착륙은 계획되지 않았지만 기상 조건으로 인해 경로가 연기되었습니다.

FSB 대표자들도 다음과 같이 보고했습니다: 추락한 Tu-154는 군용 화물이나 이중 용도 화물 또는 불꽃을 운반하지 않았습니다.

앞서 재난 조사를 위한 정부 위원회 위원장인 막심 소콜로프 교통부 장관도 테러 공격이 발생한 사건의 주요 버전이 아니라고 말했습니다. 교통부 장관은 항공기의 기술적 상태와 조종 오류 등이 원인으로 꼽힌다고 밝혔다. Sokolov는 그의 부서가 국가 공항에 추가 보안 조치를 도입할 필요가 없다고 분명히 밝혔습니다.

날개 기계화의 비동기식 청소

시험 조종사인 러시아의 영웅 Magomed Tolboev는 Tu-154 충돌의 원인을 파악할 때 기술적 문제를 고려할 가치가 있다고 지적했습니다. 전문가는 동료들과 재난에 대해 논의했다고 말했습니다.

그들 모두는 우선 순위 버전으로 "비동기화 플랩 후퇴"로 인해 항공기가 사망할 수 있다는 점에 주목했습니다. Tolboev는 "일반적으로 이를 "날개 기계화의 비동기식 후퇴"라고 부릅니다.

대담자는 이 경우 플랩과 슬랫이 날개의 한쪽에서는 접혀 있지만 다른 쪽에서는 접혀지지 않는다고 설명했습니다. “비행기가 즉시 축을 중심으로 회전하는 것으로 나타났습니다. 사령관이나 누구도 한마디도 할 시간이 없습니다. 그들은 통에 담긴 청어처럼 거기에 던져집니다.”라고 Magomed Tolboev는 요약했습니다.

1981년 Tu-104 참사와 유사점은 없습니다.

앞서 언론에서는 Tu-154의 사망 원인이 1981년 레닌그라드 지역에서 발생한 Tu-104 충돌과 동일하다는 제안이 있었다는 점에 주목해 보겠습니다. 그런 다음 꼬리 부분의 과부하로 인해 비행기가 추락했습니다. 이쪽을 비행하는 태평양 함대의 지휘는 라이너 꼬리에 무거운 여행 가방과 기타화물을 보관했습니다. 이륙하는 동안 "선물"이 뒤로 이동하여 비행기가 추락했습니다.

그러나 Magomed Tolboev가 설명했듯이 1981년 Tu-104 충돌과 현재 Tu-154 충돌 사이에는 유사점을 그릴 수 없습니다. 화물이 갑자기 꼬리쪽으로 이동하는 이러한 상황은 Tu-154에서는 발생할 수 없다고 Tolboev는 지적했습니다. "Tu-154는 중앙 부분과 꼬리 부분 근처의 날개 아래에 중앙 구획이 있습니다. 또한 자동 정렬 장치가 있어 자체적으로 연료 이동과 기내 위협의 존재를 결정합니다."라고 대담자는 설명했습니다. .

전문가는 "비행기가 정렬이 한 위치에 있도록 제어 장치를 설정합니다"라고 말했습니다. "Tu-104에는 자동 추적 시스템이 없었기 때문에 장군과 제독은 원하는 것은 무엇이든 꼬리에 실을 수 있었습니다."

소규모 습격

민간 항공 전문가이자 ICAA 비행 안전 프로그램 책임자인 Viktor Galenko는 발생한 사건의 가장 그럴듯한 버전은 기술적 오작동이 아니라 인적 요인이라고 믿습니다. Galenko는 "공기 충돌 통계에 따르면 8대 2의 비율을 나타냅니다. 이러한 사고 10건 중 8건은 인적 요인이고 2건은 그 밖의 모든 것이 원인입니다."라고 말했습니다.

수리 후 Tu-154 항공기는 거의 새 것과 같았습니다. 전문가는 이 항공기의 서비스 수명이 11%라고 강조했습니다. “Tu-154는 세계에서 가장 신뢰할 수 있는 항공기 중 하나입니다. 그것은 거대한 전력 공급과 매우 높은 수준의 날개 기계화를 가지고 있습니다.”라고 대담자는 말했습니다. "이를 통해 항공기는 어떤 조건에서도 이착륙할 수 있습니다. 특히 아들러의 기상 조건보다 조종사에게 훨씬 더 어려운 높은 고도 조건, 희박한 공기 및 열 등의 조건에서 이착륙이 가능합니다."

"그러나 한 가지 세부 사항이 있습니다. 이 항공기는 비행하기에 매우 엄격한 항공기입니다"라고 전문가는 강조합니다. – 항공기는 비행 학교 과정에서 완전한 조종사 훈련을 받아야 합니다. 소련에서는 "사체"에 대해 먼저 두 번째 조종사로서 조종사로부터 An-24 또는 Yak-40에 대한 테스트를 거친 다음 그를 An-24 또는 Yak-40의 승무원 사령관으로 만든 다음 다시 짧은 재훈련 후에 그들은 Tu-154를 "올바른 자리에 앉혔습니다"(두 번째 조종사 - VIEW 참조). 그리고 나서야 40세가 되어서야 조종사는 Tu-154의 승무원을 이끌 수 있었습니다.

추락한 비행기의 승무원 사령관인 일등 조종사 Roman Volkov 소령은 경험이 풍부한 비행사이며 그의 총 비행 시간은 300시간 이상이었다고 Galenko는 지적합니다. "그러나 이 항공기 승무원의 연간 비행 시간은 200시간이었고 이것만으로는 충분하지 않습니다."라고 대담자는 계속합니다. "동시에 다른 승무원이 비행했기 때문에 이 보드에 탑승한 승무원의 비행 시간이 짧다는 가설이 확인되었습니다."

추락한 Tu-154 자체는 "내무부의 별도 비행대에 있던 Chkalovsky 비행장의 비행기"라고 대담자는 설명하며 다음과 같이 덧붙입니다. 거기 여행 중이었어.”

거의 모든 국가에서 최전선 조종사의 주요 문제는 승무원이 비행한 비행 시간이 매우 짧다는 것이라고 Galenko는 믿습니다. “연료 소비량이 많고 객실이 편안한 기업용 항공기는 극히 드물게 비행하며, 이를 비행하는 군용 조종사는 연간 비행 시간이 거의 없습니다. 그리고 이는 승무원의 훈련 수준에 큰 영향을 미칩니다.”라고 대담자는 믿습니다. 소련 시대에는 조종사들이 휴가 후에도 시뮬레이터 재훈련을 받아야 했지만 이 항공기(Chkalovsky 비행장의 "의식용 항공기")의 군 조종사는 한 달 이상의 비행 휴식을 취했다고 Galenko는 말합니다.

이 항공기를 조종하는 것은 비행 시간이 짧은 조종사에게는 부적절한 작업이라고 전문가는 진단한다.

“이륙 준비 중, 비행층 통과 중”

전문가들은 기상 악화가 이번 참사의 원인은 아닐 것으로 보고 있다. “사고 당시 위험한 기상 조건은 없었고, 이륙하는 동안 바람도 좋았습니다. 20도의 앙각에서는 초당 5미터였습니다.”라고 Galenko는 강조합니다.

아들러 공항의 특징은 이착륙이 바다를 향해 이루어진다는 것입니다. 어떤 상황에서도 산을 향해 이륙할 수 없으며 거기에는 안개가 있다고 전문가는 덧붙입니다.

"불리한 조건은 순풍 (이륙은 항상 바람에 맞서 수행되며 조종사는 서로 "이륙시 역풍, 비행 수준의 순풍"을 원함)과 열이 될 것입니다. 비행기가 훨씬 더 잘 이륙합니다. 더운 날씨보다 추운 날씨에. 그러나 순풍과 열이 발생하는 경우에도 Tu-154 엔진은 엄청난 추력을 보유하고 있습니다. 결빙이나 뇌우는 없었으며 다른 항공기에서는 높은 난기류를 보고하지 않았습니다.”라고 Galenko는 덧붙였습니다.

Tu-154 추락 당시 애들러 공항 지역의 기상 조건은 항공기 조종에 쉬운 것으로 평가되었다고 Roshydromet은 보고했으며 이 내용은 ""로 인용되었습니다. “모스크바 시간으로 오전 5시경, 지상 온도는 +5, 바람은 5m/s, 가시성은 10km입니다. 기상 조건은 매우 정상적이다”라고 부서는 강조했다. Tu-154가 이륙한 소치 공항은 계속해서 정상적으로 운영됐다고 언론은 보도했다.

동시에 온라인 점수판에 따르면 일요일 오전 아들러에서는 항공편 4편이 취소됐다.

기상 조건으로 인해 전 세계 항공기가 반복적으로 사망했습니다. 올해 3월 19일 두바이에서 이륙한 보잉 737-800기가 로스토프나도누에 착륙하던 중 추락했다. 여객기는 악천후로 인해 두 차례의 시도 끝에 착륙하지 못했고, 한 바퀴 더 돌다가 활주로 근처에 추락해 승객 55명과 승무원 7명이 숨졌다. 재난의 원인에 대한 조사는 계속됩니다.

2006년 8월 22일, 아나파에서 상트페테르부르크로 비행하는 Tu-154M 여객기가 심한 뇌우와 충돌한 후 도네츠크 근처에서 추락했습니다. 배에는 170명이 타고 있었습니다. 참사의 원인은 폭풍전선을 피하려던 조종사들의 잘못된 행동 때문이라고 지목됐다. 2002년 2월 12일, 이란 항공사 Tu-154가 119명의 탑승객을 태운 이란의 코라마바드 인근에서 추락했습니다. 악천후로 인해 비행기 추락 사고가 발생했습니다.

2016년 12월 25일 소치에서 발생한 Tu-154 추락사고 공식판에 따르면, 사람이 아닌 오랑우탄이 비행기를 조종하는 것으로 밝혀져 조종간을 터무니없이 홱 움직이기 시작해 비극을 초래했다. . 자동차 운전과 평행선을 그리면 다음과 같이 보일 것입니다. 운전자가 운전대를 잡고 차를 몰고 눈 더미 속으로 운전했습니다. 나는 뒤로 물러나서 근처에 있던 자동차 세 대를 짓밟았습니다. 그런 다음 그는 앞으로 차를 몰고 온 힘을 다해 쓰레기통에 부딪혔고, 그곳에서 여행이 끝났습니다.

결론: 운전자가 술에 취했거나 차에 무슨 일이 일어났거나 둘 중 하나입니다.

그러나 Tu-154 기록 장치는 비행기가 완전히 작동하고 있음을 보여주었습니다. 그리고 조종사가 자살이 아닌 다른 승무원들 앞에서 죽은 상태로 이륙하기 시작했다고 가정하는 것도 효과가 없습니다. 그리고 녹음기에서 나오는 그의 목소리는 정말 냉정합니다.

그러나 승무원의 설명할 수 없는 행동으로 인해 비행기가 추락한 것으로 알려졌습니다. 아니면 아직 설명이 있지만 군 지도부가 필사적으로 숨기고 있습니까?

교활한 언론인들은 비행기에 과부하가 걸렸을 수 있다는 사실을 발견했습니다. 따라서 모든 결과가 발생했습니다. 또한 중간 착륙을 한 아들러의 소치 공항이 아니라 이륙 한 모스크바 근처의 Chkalovsky 군사 비행장에서 재장전되었습니다.

초과 화물 중량이 10톤을 초과합니다. 그러나 문서에 따르면 Chkalovsky에서는 등유가 Tu-1542B-2에 전체 그릇보다 10톤 적은 24톤을 부어 결과적으로 항공기의 총 중량이 99.6톤이 되었습니다. 이는 표준을 1.6톤만 초과했기 때문에 중요하지 않았습니다. 조종사는 아마도 이륙이 노력으로 이루어 졌다고 지적했을 것입니다. 그러나 여기에는 바람, 대기압, 기온 등 여러 가지 이유가 있을 수 있습니다.

그러나 비행기가 급유를 위해 앉았던 아들러에서는 이러한 급유가 치명적인 역할을 했습니다. 캡 바로 아래에 있는 비행기 탱크에 연료가 추가되었습니다(최대 35.6톤). 이로 인해 이륙 중량이 허용치보다 10톤 이상 늘어났습니다.

그리고 이 버전을 과부하 상태로 받아들이면 모든 것이 가장 논리적인 설명을 받게 됩니다.

비행기는 공칭 270km/h 대신 320km/h의 속도로 Adler 활주로에서 이륙했습니다. 그런 다음 일반적인 12~15m/s 대신 초당 10m의 속도로 상승이 발생했습니다.

그리고 지상에서 이륙한 지 2초 후, 함장 로만 볼코프(Roman Volkov)는 이륙 각도를 높이기 위해 스티어링 휠을 자신 쪽으로 당겼습니다. 사실 이륙 및 착륙 궤적은 각 비행장에서 엄격하게 정의되어 있습니다. 착륙은 더 평평한 경로에서, 이륙은 더 가파른 경로에서 이루어집니다. 이는 높이 이착륙하는 비행기를 분리하는 데 필요합니다. 그렇지 않으면 지속적으로 공중에서 충돌할 위험이 있습니다.

그러나 상승 각도가 증가하면 속도가 떨어지게 됩니다. 항공기가 너무 무거워서 이 기동을 거부했습니다. 그런 다음 조종사는 추가 하중의 형태로 일종의 돼지를 받았다는 것을 이미 깨달았을 것입니다. 상승을 멈추고 속도를 얻기 위해 조타 장치를 자신에게서 떼어 냈습니다.

이것은 고도 200m에서 일어났습니다. 모든 규칙을 위반하더라도 비행기가 이 수준에 머물렀다면 비극은 일어나지 않았을 수도 있습니다. 그러나 Volkov는 허용 모드를 벗어나 자동차를 조종했습니다. 과부하 비행은 엄격히 금지되어 있기 때문에 그 이전에는 누구도 해본 적이 없는 일이었습니다. 그리고 이러한 조건에서 비행기가 어떻게 작동했는지 상상하기 어렵습니다. 또한, 제대로 고정되지 않은 추가 화물로 인해 이륙 중에 항공기 정렬이 방해를 받을 수도 있습니다.

그 결과 기내에는 약간의 패닉이 발생했습니다. 조종사들은 공기 저항을 줄여 속도를 더 빠르게 얻기 위해 예정보다 일찍 플랩을 접기 시작했습니다.

여기에서 이륙 선이 있던 물에 대한 위험한 접근이 시작되었습니다. 속도는 이미 괜찮 았습니다. 500km / h, Volkov는 갑자기 비행기를 올리기 위해 조타 장치를 잡았고 동시에 회전을 시작했습니다. 분명히 그는 비행장으로 돌아 가기로 결정했습니다. 그런 다음 돌이킬 수 없는 일이 일어났습니다. 비행기는 조종사의 행동에 반응하여 올라가지 않고 물에 추락하여 충돌로 인해 파편으로 흩어졌습니다...

레코더 데이터를 기반으로 한 이 시나리오는 절대적으로 일관되며 조종사가 공간 방향을 잃고 상승하는 대신 하강하기 시작했다는 Shoigu의 망상적인 설명보다 훨씬 더 그럴듯해 보입니다.

이륙 중에는 조종사에게 공간 방향이 전혀 필요하지 않습니다. 그 앞에는 고도계와 속도 표시기라는 두 가지 주요 장비가 있습니다. 그는 창 밖의 풍경에 방해받지 않고 판독값을 모니터링합니다.

또한 질문할 수도 있습니다: 과부하된 비행기가 어떻게 활주로에서 벗어날 수 있었습니까? 대답은 간단합니다. 지상에서 최대 15m 높이에서 날개의 양력을 크게 증가시키는 소위 스크린 효과가 있습니다. 그건 그렇고, ekranoplanes의 개념은 그것에 기반을두고 있습니다 - 반 비행기, 반 배, 동일한 출력의 항공기보다 훨씬 더 큰 탑재 하중으로 15 미터 고도 내에서 비행합니다 ...

자, 이제 가장 중요한 질문입니다.

첫째, 이 Tu의 뱃속에 어떤 종류의 화물을 넣었습니까? 그리고 누구에 의해?

이는 이번 비행에 탑승한 리사 박사의 가벼운 약이 아닌 것이 분명하며, 장갑차가 아님:여객기에는 장비를 넣을 수 있는 넓은 포트가 없습니다. 이 화물은 화물 해치를 통해 들어올 수 있을 만큼 무겁고 컴팩트한 것으로 보입니다.

그리고 정확히 무엇입니까-여기에서 무엇이든 추측 할 수 있습니다 : 보드카 상자, 조개 껍질, 금괴, Sobyanin 타일... 그리고 그들이 화물이 아닌 여객기로 보내기로 결정한 이유-이유가있을 수도 있습니다. 엉성함에서점차적으로 은폐하기로 결정한 전투화물을 귀금속 또는 기타 밀수품 수출을위한 가장 범죄적인 계획으로 보내지 못한 경우.

또 다른 질문: 조종사는 이 왼쪽 화물에 대해 알고 있었습니까? 물론입니다! 이것은 건초 더미 속의 바늘이 아니라 눈에 보이지 않게 숨길 수 없는 전체 건초 더미입니다. 그러나 거기에 정확히 무엇이 있었고 그것의 실제 무게는 무엇이었습니까? 조종사들은 알지 못했을 수도 있습니다. 이것은 모든 명령보다 최고 순위의 명령이 더 높은 군대입니다. 그리고 그 명령에는 거절의 경우 온갖 종류의 음모에 대한 힌트와 함께 다른 관대 한 약속이 수반되었을 가능성이 큽니다. 그러한 폭발적인 혼합물의 영향으로 오늘날 강제적인 사람이 적절한 돈을 벌거나 일도 하지 않고 바지도 없이 남겨지는 선택에 직면할 때 많은 불법 행위가 저질러지고 있습니다.

그리고 아마도 동시에 유명한 러시아인은 취소되지 않았을 것입니다!

누가 주문했어요? 여기에도 큰 확산이 있을 수 있습니다. 일부에서중령, 군비차관 - 장군에게.어떤 종류의 화물을 비행기에 실었는지에 따라 다릅니다.

간단히 말해서 Chkalovsky에서는 비행기에 과부하가 걸리지만 이러한 과부하는 불완전한 연료 보급으로 보상되며 Adler에서는 탱크가 이미 용량까지 채워져 있습니다. 분명히 계산은 시리아 크메이밈(목적지)으로 날아가서 우리 자신의 연료로 돌아오는 것이었습니다. 그리고 배의 사령관이 Adler에서 35.6톤의 연료에 동의했다는 사실은 그가 여전히 과부하의 실제 규모를 알지 못했다는 사실을 뒷받침합니다. 그가 혼자 비행한다면 Chkalov 자신이 우리 항공에서 시작한 대담한 대담함에 여전히 빠져들 수 있습니다. 그러나 Volkov 뒤에는 Alexandrov 앙상블의 예술가를 포함하여 7 명의 승무원과 84 명의 승객이있었습니다!

국방부가 이 문제에 대해 단순히 난독화하는 것이 아니라 진실을 완전히 은폐하고 있다는 사실은 이러한 사실로 입증됩니다.

1. Shoigu의 "지휘관의 공간 방향 (상황 인식) 위반으로 인해 항공기 조종에 잘못된 행동이 발생했습니다"라는 버전은 비판에 맞지 않습니다. 볼코프처럼 비행 시간이 4,000시간일 뿐만 아니라 10배나 적은 비행 시간을 가진 조종사에게 이륙은 특별한 기술이 필요하지 않은 가장 간단한 조치입니다. 예를 들어, 어려운 기상 조건에 착륙하는 것은 완전히 다른 문제입니다. 스몰렌스크 인근 폴란드 대표단의 동일한 Tu-154 착륙 중 충돌은 조종사의 기술과 경험이 부족함을 보여주는 전형적인 예입니다. 그러나 작업용 비행기를 타고 이륙하는 동안 아무도 추락한 적이 없습니다.

2. 아마도 비극이 발생한 지 첫날에 이미 녹음기의 해독을 통해 무슨 일이 일어났는지 완전히 분석되었을 것입니다. 여기에는 2010년 동일한 폴란드 사례에 대한 비유가 적절합니다. 이미 5일째 되는 날 IAC(Interstate Aviation Committee)는 사건에 대한 포괄적인 버전을 발표했으며 이는 나중에 완전히 확인되었습니다.

IAC는 아들러 참사에 대해 6개월 동안 완고하게 침묵해 왔습니다. 모든 비행 사고에 대한 자세한 분석이 게시되는 그의 웹사이트에는 아들러 사건에 대해 조사가 진행 중이라는 간략한 메시지가 두 개만 있습니다. 그리고 또 다른 중요한 구절:

“이번 재난을 조사하기 위해 연구 자원과 전문 기관의 자원이 동원되었습니다. 그중에는 Tu-154 항공기와 관련된 사고 조사에 대한 광범위한 경험과 조사 속도를 높이기 위해 지원을 제공하는 데 필요한 자원을 보유한 주간 항공 위원회(Interstate Aviation Committee)가 있습니다. 동시에 IAC는 이번 조사에 대한 공식 논평은 러시아 국방부가 독점적으로 제공한다는 점을 알립니다.”

즉, "우리는 침묵했습니다. 죄송합니다."라고 읽어보세요.

3. 당연히 국방부 장관은 재난 발생 후 몇 분은 아니더라도 첫 시간에 추락한 Tu에 어떤 화물이 실렸는지 알아냈습니다. 그리고 녹음기의 정보에 전혀 추가되지 않은 비행기 잔해에 대한 엄청나게 긴 수색은 그들이 동일한 비밀화물을 찾고 있었음을 암시합니다. 그리고 군대에 즉시 분명한 진실은 전혀 아닙니다.

음, 한 가지 더 질문이 있습니다. 장관이 이끄는 군대는 왜 이 진실을 그토록 숨기는 걸까요? 그리고 누구에게서-푸틴 자신에게서 또는 국민에게서?

글쎄, 나는 그들이 그녀를 푸틴으로부터 숨길 것이라고 의심합니다. 그는 그의 손가락 주위에 속일 수있는 사람처럼 보이지 않습니다. 이것은 그들이 사람들로부터 숨어 있다는 것을 의미합니다. 이는 이 진실이 우리 군대의 명성을 심각하게 훼손할 정도라는 것을 의미합니다.

즉, 완전한 바보 인 일부 중령이 탑승해서는 안되는 무언가를 여객기에 실었습니다. 그리고 말을 탄 멍청이들이 그들의 멍청함으로 알렉산드로프 앙상블의 중추만큼 망칠 수 있는 우리 군대 전체에 그림자가 드리워졌습니다.

아니면 맨 위에있는 대령 장군이 관련되어 있으며 수치심과 불명예도 있습니다. Serdyukov에서 Shoigu로 변경된 후 우리 군대가 일반적인 분노에서 제거되지 않은 것으로 밝혀졌습니다.

그리고 마지막 것. 우리가 어렸을 때 영화 "Chapaev"를 보았을 때 우리 중 많은 사람들이 청중 앞에서 "Chapay, run! "이라고 외쳤다는 것을 기억하십시오. 나는 오늘 Adler 비극으로 모든 것이 거의 명확 해졌을 때 조종사 Volkov에게 다음과 같이 외치고 싶습니다. “이화물을 가져 가지 마십시오! 그리고 가져가면 해발 200미터 이상 높이 날지 마세요!”

결국 폭풍우에 휩싸인 조종사가 칭찬받지 못한 차분한 마음을 본다면 그에게는 구원의 기회가 있었던 셈이다. 즉, 비행기에 과부하가 걸리면 지침을 따르려고 시도조차하지 마십시오. 비행장에서 특정 거리에서 특정 높이까지 올라가야합니다. 그것을 지옥에 이르게하고, 질책을 받고, 심지어 해고까지 당함으로써 당신의 생명과 다른 사람들의 생명을 구하십시오. 즉, 최소 고도로 비행하여 연료를 태우고 1시간 30분 안에 비행기의 무게가 떨어지면 들어올리기 시작합니다.

다시 생각나는 또 다른 점은 아들러로 돌아가기로 결정했다면 비행기를 바다에 버린 사이드 롤을 사용한 표준 회전이 아닌 소위 "팬케이크"로 회전해야 한다는 것입니다. 즉, 방향타가 하나인 경우 - 비행기가 남아 있을 때 수평으로비행기와 회전 반경이 크게 증가합니다. 현대 항공에서는 실제로 사용되지 않는 기동입니다.

하지만 이 차원을 구할 수 있는 이 기회조차도 미래에는 여전히 환상적이고 치명적일 것입니다. Volkov가 비행 주최자가 설정한 비참한 상황에서 벗어날 수 있었다고 가정해 보겠습니다. 그러면 다음 번에 그나 그의 동료는 10톤이 아니라 15톤의 "불특정" 화물을 추가로 받게 될 것입니다. 결국 식욕은 다음과 같이 커집니다. 그들의 만족.그리고 비극은 어쨌든 일어났을 것입니다. 이 경우가 아니라 그 원인이 동일하게 유지된다면 다음 경우에도 발생했을 것입니다.

하나님께서는 이 재앙의 결과로 우리 군대의 누군가가 누군가에게 어려움을 주고 피할 수 없는 결과를 초래한 분노를 종식시킬 수 있도록 허락하셨습니다.

알렉산더 로슬리야코프

소치 근처에 추락한 Tu-154의 매개변수식 비행 기록 장치는 우수한 상태로 보존되어 있으며 전문가들은 흑해 바닥에 수집된 항공기 파편을 배치할 준비를 하고 있습니다. 언론은 녹음 녹취록을 참고해 여객기 추락 원인에 대해 다양한 버전을 제시했다. Gazeta.Ru가 인터뷰한 숙련된 조종사는 기내 승객의 잘못된 분포로 인해 비행기의 균형이 맞지 않는다고 믿는 경향이 있습니다.

추락한 Tu-154 항공기의 두 번째 비행 기록 장치는 우수한 상태로 보존되었습니다. 적어도 이것이 초기 검사에서 그의 상태를 평가한 방법이었습니다. 이는 재난 조사 위원회의 선임 엔지니어인 Dmitry Popov가 수요일 Rossiya 24 TV 채널을 통해 발표한 것입니다.

“외관 상태는 매우 좋습니다. 단열 및 장갑 보호 장치가 약간 손상되었습니다. 손잡이가 제자리에 있다는 사실만으로도 바닷물에 노출되지 않았다면 자기 테이프의 상태가 매우 양호할 것이라는 첫 번째 신호입니다.”라고 전문가는 말했습니다.

그는 우리가 항공기 꼬리 부분에 설치된 파라메트릭 레코더에 대해 이야기하고 있음을 분명히 밝혔습니다. 처음 발견된 "블랙박스"와 마찬가지로 이 장치는 모스크바 근처 류베르시에 있는 공군에 인도될 예정입니다.

또한, 앞으로 몇 시간 안에 소치에서 추락한 비행기의 파편을 배치하기 시작할 계획입니다. 현장에서 발생한 재난 상황을 명확히 하기 위해 Tu-154의 실제 윤곽이 설명될 것이며, 이를 위해 현장이 이미 준비 중이라고 법 집행 기관 소식통이 TASS에 말했습니다.

앞서 기관 소식통은 수색 작업 중에 150만 개 이상의 항공기 파편과 잔해가 발견되었으며, 그 중 약 3분의 1(약 570개)이 이미 표면으로 떠올랐다고 보고했습니다.

- ...속도 300... (들리지 않음.)

- (들리지 않음.)

나는 선반을 가져갔습니다, 사령관.

- (들리지 않음.)

와, 이런!

(날카로운 신호음이 울립니다.)

펄럭, 으...아, 이게 뭐야!

고도계!

우리는... (들리지 않음)

(지상으로의 위험한 접근에 대한 신호가 울립니다.)

- (들리지 않음.)

지휘관님, 저희가 추락하고 있어요!

Tu-154 시험관이자 러시아의 영웅인 민간 항공 연구소의 비행 시험 센터장인 루벤 예사얀(Ruben Yesayan)은 이 대화의 진위 여부를 의심합니다.

“Tu-154 비행기에서는 누구도 “랜딩기어를 잡았다”거나 “스트럿을 잡았다”고 말하지 않습니다.

최소 10m 고도에서 이륙한 후 기장은 "랜딩 기어를 접으십시오"라는 명령을 내립니다. 랜딩 기어 밸브는 부조종사에게 가장 가깝습니다. 부조종사는 이 크레인을 들고 이해하고 즉시 경보가 울리고 랜딩 기어가 내려갔다는 표시가 꺼진 다음 랜딩 기어가 접혀 있다는 표시가 켜집니다. 모두. 따라서 이 모든 대화는 일부 작가의 발명품입니다.”라고 Yesayan은 주장합니다.

그에 따르면 Tu-154 항공기의 플랩은 제어 시스템의 일부이며 모든 항공기 제어 시스템은 두 배, 때로는 세 배의 중복성을 갖습니다. 오류가 발생하면 백업 시스템이 작동합니다. “거부 – 그리고 모든 것이 꺼지고 끊어졌습니다... 항공에서는 이런 일이 발생하지 않습니다.

그리고 조종사가 "사령관, 플랩! "이라고 외쳤다고해서 그것이 이유라는 의미는 아닙니다. "라고 시험 조종사는 결론을 내 렸습니다.

자신의 이름을 밝히고 싶지 않은 숙련된 Tu-154 조종사는 Gazeta.Ru에게 비행기에 어떤 일이 일어날 수 있었는지에 대해 설명했습니다.

전문가에 따르면 항공기가 15~20미터 고도에서 이륙하면 랜딩 기어가 접혀집니다. 이 순간 항공기의 중심이 약간 다시 조정되며 이는 보상 장치인 트리머에 의해 제거됩니다. Tu-154에서 이는 트림 효과 메커니즘(MET)으로 스프링 시스템의 장력을 조정하여 스티어링 칼럼의 이탈을 방지합니다. MET를 제어하기 위해 스티어링 휠 핸들에 스위치가 사용되며, 전원을 켜면 스티어링 칼럼이 조종사가 지정한 위치로 부드럽게 이동합니다.

고도 100m, 속도 약 400km/h에서는 이륙 시 플랩이 25도 각도로 접혀집니다. 이 작업은 비행 엔지니어가 수행합니다. 특히 플랩의 수축이 동기화되지 않은 경우에는 언제든지 중지할 수 있습니다.

플랩을 접을 때 조종사는 항공기의 양력이 감소함에 따라 조종간을 당기는 힘을 느낍니다. 이러한 노력은 비행기가 "손에 걸리지" 않도록 다듬는 방식으로도 대응됩니다. 반대로 속도가 증가하고 양력이 증가하면 스티어링 휠에 가압력이 발생하고 이는 "트리머의 반동"에 의해 제거됩니다.

"사령관이 "플랩!"이라고 외쳤다면 함장이 더 이상 트리밍으로 대응할 수 없을 정도로 압박력이 조타 장치에 발생했을 가능성이 높습니다."라고 조종사는 설명합니다.

Gazeta.Ru의 대담자가 제안했듯이 아마도 비행기 정렬이 여전히 방해를 받았을 것입니다. “Chkalovsky에서 이륙하고 Adler에 착륙하는 동안 이것이 왜 영향을 미치지 않았습니까? 그런 다음 아마도 모든 승객은 비행기 기수에 더 가깝게 배치되었으며 이미 Adler에서는 원하는대로 앉았습니다.

비행 엔지니어는 단순히 그들을 깨우거나 코 가까이로 이동시키지 않았습니다. 이는 항공기의 후방 정렬과 치명적인 결과를 초래하기에 충분했을 가능성이 있습니다.”라고 조종사는 설명했습니다.

그는 태평양 함대의 지휘를 받은 Tu-104가 1981년 레닌그라드에서 이런 식으로 추락했다고 회상했습니다.

그런 다음 중장의 버전에 따르면 명예 군사 조종사이자 전 발트해 함대 공군 및 방공 사령관 Viktor Sokerin은 태평양 함대 사령관 인 Independent Military Review에서 "매우 도착했습니다. Out of sorts”, 비행기 앞부분에 있는 자신의 객실에서 혼자서 비행하고 싶었습니다. 모든 것을 정반대로 수행하고 이륙 후에 만 그 자리로 돌아 가야했지만 약 12 명 정도가 "꼬리"에 배치되었습니다.

승무원 사령관은 최대 허용 편차를 사용하여 계산된 것보다 약간 높은 속도로 약간의 각도로 활주로에서 차량을 들어 올릴 수 있을 것으로 예상했지만, 테이크 시작 후 통로 아래로 종이 두루마리가 굴러갔습니다. 오프런으로 인해 정렬이 임계 한계를 넘어섰고 차량은 통제력을 잃었습니다.

“비행기는 폭이 매우 작은 특정 기존 막대 위에 로커가 놓이는 "제약 저울"입니다.

그리고 그것(로커)은 두 저울의 질량이 거의 동일한 경우에만 지면과 평행하며 떨어지지 않습니다. 이 예에서 막대의 너비는 최대 전면 정렬과 최대 후면 정렬 사이에 허용되는 "간격"입니다."라고 Sokerin은 썼습니다.

조사의 예비 결과를 잘 알고 있는 Gazeta.Ru의 대담자는 재해 버전에 대해 이야기하는 것을 거부했지만 원칙적으로 Tu-154의 과부하와 무거운 화물이 탑재되지 않았다고 밝혔습니다. 그에 따르면 자선가 엘리자베타 글린카가 가지고 간 악기와 인도적 지원이 담긴 소수의 상자를 제외하고는 비행기에는 아무것도 없었습니다.

장관은 "항상 그래왔듯 최고의 인재가 선정돼 그곳에 도착했다"며 "그렇게 될 것"이라고 말했다.

수요일, 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 Tu-154 추락 사고 이후 크렘린에서 열리는 전통적인 신년 리셉션 형식을 변경한 것으로 알려졌습니다. “여기서 무슨 일이 일어났는지 아시죠? 최근에 그게 얼마나 비극적인 일이었는지요. 그러므로 나는 새해를 기념하는 전통적인 리셉션을 실제적인 방식으로 바꾸고 싶습니다.” RIA Novosti는 푸틴 대통령의 말을 인용했습니다.

모스크바 인근 치칼로프스키 비행장에서 시리아로 향하던 Tu-154 군수송기에는 12월 25일 오전 아들러에서 급유 후 흑해에 추락했으며 승무원 8명, 군인 8명 등 92명이 탑승하고 있었다. 승객, 국방부 연방 공무원 2명, 알렉산드로프의 이름을 딴 러시아 육군 노래와 춤 앙상블의 예술가 64명, 연방 텔레비전 채널의 언론인 9명, 의사로 알려진 Fair Aid 자선 재단 대표인 Elizaveta Glinka 리사.

흑해 상공에서 항공 사고로 인해 이 가족의 73번째 여객기가 분실되었습니다. 44년 동안 이러한 사고로 인한 사망자 수는 총 3,263명에 달했습니다. Yuga.ru 포털에서는 항공기 운항 내역을 조사하고 이와 관련된 최대 규모의 재난을 회상했습니다.

Tu-154는 1960년대 소련 투폴레프 설계국에서 개발된 여객기이다. 이는 중거리 항공사의 요구를 충족하기 위해 고안되었으며 오랫동안 가장 인기 있는 소련 제트 여객기였습니다.

첫 비행은 1968년 10월 3일에 이뤄졌다. Tu-154는 1970년부터 1998년까지 대량생산됐다. 1998년부터 2013년까지 Tu-154M 개조의 소규모 생산이 Samara Aviakor 공장에서 수행되었습니다. 총 1,026대의 차량이 생산되었습니다. 2000년대 말까지 러시아 중거리 노선에서 가장 흔한 항공기 중 하나였습니다.

2016년 12월 25일 흑해 상공에 추락한 꼬리 번호 RA-85572의 항공기는 1983년에 제조되었으며 Tu-154B-2를 개조한 것입니다. 이 개조는 1978년부터 1986년까지 생산되었습니다. 이코노미 클래스 객실은 180명의 승객을 위해 설계되었으며 향상된 자동 온보드 제어 시스템이 포함되었습니다. 1983년에 RA-85572는 소련 공군으로 이관되었습니다.

일부 Tu-154 조종사에 따르면 이 항공기는 대량 생산 여객기에 비해 너무 복잡하며 고도의 자격을 갖춘 비행 및 지상 인력이 필요하다고 합니다.

20세기 말, 1960년대에 설계된 항공기는 구식이 되었고 항공사는 이를 현대적인 항공기인 보잉 737과 에어버스 A320으로 교체하기 시작했습니다.

2002년 EU 국가들은 소음 허용 수준의 차이로 인해 특수 소음 흡수 패널을 장착하지 않은 Tu-154의 비행을 금지했습니다. 그리고 2006년부터 EU에서는 모든 Tu-154 비행(Tu-154M 개조 제외)이 완전히 금지되었습니다. 이 유형의 항공기는 당시 CIS 국가에서 주로 운항되었습니다.

2000년대 중반부터 항공기는 점차적으로 서비스를 중단하기 시작했습니다. 가장 큰 이유는 엔진의 낮은 연료 효율 때문입니다. 항공기가 1960년대에 설계되었기 때문에 개발자들은 엔진 효율성 문제에 직면하지 않았습니다. 2008년 경제 위기도 항공기 폐기 과정을 가속화하는 데 기여했습니다. 2008년에 전체 Tu-154 함대는 S7에 의해 철수되었고, 다음 해에는 Rossiya와 Aeroflot가 철수했습니다. 2011년 우랄 항공은 Tu-154의 운항을 중단했습니다. 2013년에 이 유형의 항공기는 당시 최대 Tu-154 운영업체였던 UTair에 의해 항공기에서 철수되었습니다.

2016년 10월 벨로루시 항공사 벨라비아(Belavia)가 마지막 시범 비행을 했다. 2016년 러시아에서 Tu-154 항공기의 유일한 상용 운항사는 Alrosa Airlines였으며, 보유 항공기에는 Tu-154M 항공기 두 대가 있습니다. 확인되지 않은 보도에 따르면, 1976년에 생산된 이 제품군의 가장 오래된 모델을 포함하여 두 대의 Tu-154 항공기가 북한 항공사인 고려항공이 소유하고 있습니다.

2013년 2월에 항공기의 연속 생산이 중단되었습니다. Samara Aviakor 공장에서 생산된 이 제품군의 마지막 항공기는 러시아 연방 국방부로 이전되었습니다.

국내 Tu-154의 가장 큰 재난

1973년 2월 19일, 프라하, 66명 사망

Tu-154 항공기는 모스크바에서 프라하까지 정기 여객기 비행을 하던 중 착륙 도중 갑자기 급강하하여 활주로에서 470m에 도달하지 못한 채 지상에 추락하여 붕괴되었습니다. 탑승자 100명 중 66명이 사망했다. 이는 Tu-154 항공기 역사상 첫 번째 사고입니다. 체코슬로바키아 위원회는 사고의 원인을 밝힐 수 없었으며, 단지 착륙에 접근하는 동안 여객기가 갑자기 난기류를 만나 안정성을 상실했다는 점만 제시했습니다. 소련 위원회는 재난의 원인이 착륙 중에 제어 시스템의 결함으로 인해 우연히 안정장치의 각도를 변경한 항공기 사령관의 실수라고 결론지었습니다.

1980년 7월 8일, 알마아타, 166명 사망, 9명 부상

알마티-로스토프나도누-심페로폴 노선을 비행하던 비행기는 이륙 직후 추락했습니다. 비행기는 주거용 막사 2채와 주거용 건물 4채를 파괴했고 지상 9명이 부상을 입었습니다. 공식 버전에 따르면 기계화 당시 이륙 시 강력한 하향 기류(최대 14m/s)와 강한 순풍(최대 20m/s)을 일으킨 갑작스러운 대기 교란으로 인해 참사가 발생했다고 한다. 높은 이륙 중량, 높은 산 비행장 및 높은 기온 조건에서 제거. 낮은 비행 고도와 갑작스러운 측면 롤링에서 이러한 요소의 조합으로 인해 승무원이 잠시주의를 산만하게하여 비행의 치명적인 결과를 미리 결정했습니다.

1981년 11월 16일, 노릴스크, 99명 사망

해당 여객기는 크라스노야르스크에서 여객기 비행을 마치고 착륙하던 중 고도를 잃어 활주로에서 약 500m도 채 떨어지지 않은 들판에 착륙한 뒤 무선표지 제방에 충돌해 붕괴됐다. 탑승자 167명 중 99명이 사망했다. 위원회의 결론에 따르면, 참사의 원인은 항공기의 설계 특성으로 인해 착륙 최종 단계에서 항공기의 종 방향 제어력을 상실한 것으로 나타났습니다. 게다가 승무원들은 상황이 사고로 이어질 위험이 있음을 너무 늦게 깨닫고, 시기상조에 회항 결정을 내리게 됐다.

1984년 12월 23일, 크라스노야르스크, 110명 사망

여객기는 등반 중 엔진 고장이 발생했을 때 이르쿠츠크까지 여객기 비행을 수행하기로되어있었습니다. 승무원은 복귀하기로 결정했지만 착륙 중에 화재가 발생하여 제어 시스템이 파괴되었습니다. 해당 차량은 29번 활주로 3㎞ 지점에 추락해 붕괴됐다. 재난의 근본 원인은 피로 균열로 인해 발생한 엔진 중 하나의 첫 번째 단계 디스크가 파손된 것이었습니다. 제조상의 결함으로 인해 균열이 발생했습니다.

1985년 7월 10일, 우츠쿠두크, 200명 사망

이 재난은 소련 항공 및 Tu-154 항공기 역사상 사망자 수 기준으로 가장 큰 규모였습니다. Karshi-Ufa-Leningrad 노선에서 정기 비행을하던 여객기는 고도 11,600m에서 이륙 후 46 분 만에 속도를 잃고 평평한 꼬리 회전에 빠져 땅에 추락했습니다.

공식적인 결론에 따르면 이는 높은 비표준 외부 기온의 영향, 공격 각도 및 엔진 추력의 작은 여유로 인해 발생했습니다. 승무원은 요구 사항에서 여러 가지 편차를 보였고 속도가 떨어졌으며 항공기 조종에 대처할 수 없었습니다. 비공식 버전이 널리 퍼져 있습니다. 비행 전에 승무원의 휴식 일정이 중단되어 조종사가 깨어 있는 총 시간이 거의 24시간에 달했습니다. 그리고 비행이 시작되자마자 승무원들은 잠이 들었습니다.

1995년 7월 12일 하바롭스크 영토, 98명 사망

하바롭스크 - 유즈노사할린스크 - 하바롭스크 - 울란우데 - 노보시비르스크 항로를 비행하던 하바롭스크 연합항공대의 Tu-154B-1 여객기가 하바롭스크에서 274km 떨어진 보-드즈하우사 산에 추락했습니다. 재난의 원인은 아마도 탱크에서 연료가 비대칭적으로 펌핑되었기 때문일 것입니다. 함장은 실수로 오른쪽 롤을 증가시켰고 비행을 제어할 수 없게 되었습니다.

2001년 7월 4일 이르쿠츠크, 145명 사망

이르쿠츠크 공항에 착륙하던 중 여객기가 갑자기 횡회전을 하며 땅에 추락했습니다. 착륙 접근 중에 승무원은 항공기 속도를 허용 속도보다 10~15km/h 낮추도록 허용했습니다. 고도유지 모드로 켜진 자동조종장치는 속도가 떨어지면서 피치각도 커지면서 속도 손실이 더욱 커졌다. 위험한 상황을 발견한 승무원은 엔진에 모드를 추가하고 스티어링 휠을 왼쪽으로 기울여서 수직 속도가 급격히 증가하고 왼쪽으로의 롤링이 증가했습니다. 공간 방향을 잃은 조종사는 비행기를 롤에서 꺼내려고 시도했지만 그의 행동은 비행기를 증가시킬뿐입니다. 주 위원회는 재난의 원인을 선원들의 잘못된 행동에 돌렸다.

2001년 10월 4일, 흑해, 78명 사망

시베리아 항공 Tu-154M 여객기는 텔아비브-노보시비르스크 노선을 비행 중이었지만 이륙 후 1시간 45분 만에 흑해에 추락했습니다. 주간항공위원회(Interstate Aviation Committee)의 결론에 따르면 해당 항공기는 크림반도에서 열린 우크라이나 군사훈련 중 발사된 우크라이나 S-200 대공미사일에 의해 의도치 않게 격추됐다. 알렉산드르 쿠즈무크 우크라이나 국방장관은 이번 사건에 대해 사과했다. 레오니드 쿠츠마 우크라이나 대통령은 이번 사건에 대한 우크라이나의 책임을 인정하고 국방부장관을 해임했습니다.

2004년 8월 24일, 카멘스크, 46명 사망

비행기는 모스크바에서 이륙해 소치로 향했다. 로스토프 지역 상공을 비행하는 동안 여객기 꼬리 부분에서 강한 폭발이 발생했습니다. 비행기는 통제력을 잃고 추락하기 시작했습니다. 승무원은 비행기를 공중에 유지하기 위해 최선을 다했지만 제어 할 수없는 여객기가 로스토프 지역 Kamensky 지역 Glubokoye 마을 근처 땅에 추락하여 완전히 파괴되었습니다. 비행기 폭발은 자살 폭탄 테러범에 의해 수행되었습니다. 테러 공격 직후(같은 날 모스크바에서 볼고그라드로 날아가는 Tu-134 비행기가 폭발함) 테러 조직인 Islambuli Brigades가 이에 대한 책임을 맡았습니다. 그러나 나중에 Shamil Basayev는 자신이 테러 공격을 준비했다고 말했습니다.

Basayev에 따르면 그가 보낸 테러리스트는 비행기를 폭파하지 않고 납치했을뿐입니다. Basayev는 러시아 지도부가 비행기가 모스크바나 상트페테르부르크의 어떤 목표물에도 보내질 것을 두려워했기 때문에 비행기가 러시아 방공 미사일에 의해 격추되었다고 주장했습니다.

2006년 8월 22일, 도네츠크, 170명 사망

러시아 여객기는 아나파에서 상트페테르부르크까지 정기 여객기를 운항하던 중 도네츠크 지역에서 심한 뇌우를 만났습니다. 승무원은 더 높은 비행 수준을 위해 파견자에게 허가를 요청했지만 여객기는 고도를 잃고 3 분 후 도네츠크 지역 Konstantinovsky 지역의 Sukhaya Balka 마을 근처에 추락했습니다.

“비행 속도에 대한 통제력이 부족하고 승무원 간의 불만족스러운 상호 작용으로 인해 항공기가 실속 모드에 진입하는 것을 방지하기 위한 비행 작동 매뉴얼(Flight Operations Manual)의 지침을 준수하지 않은 것은 상황이 재앙으로 이어지는 것을 막지 못했습니다. ”, 주간 항공위원회의 최종 결론은 다음과 같습니다.

2010년 4월 10일, 스몰렌스크, 96명 사망

폴란드 공군 대통령 전용기 Tu-154M은 바르샤바-스몰렌스크 항로를 비행 중이던 중 짙은 안개 속에서 스몰렌스크-세베르니 비행장에 착륙하던 중 나무와 충돌해 전복, 땅바닥에 추락해 완전히 파손됐다. 레흐 카친스키(Lech Kaczynski) 폴란드 대통령, 그의 아내 마리아 카친스키(Maria Kaczynski), 폴란드의 유명 정치인, 거의 모든 고위 군 사령부, 대중 및 종교 인사를 포함하여 탑승객 96명이 모두 사망했습니다. 이들은 카틴 학살 70주년을 맞아 추모행사에 참석하는 폴란드 대표단으로 개인 방문차 러시아로 향하고 있었다. 주간 항공 위원회(Interstate Aviation Committee)의 조사에 따르면 항공기의 모든 시스템은 지상과 충돌하기 전에 정상적으로 작동하고 있었던 것으로 나타났습니다. 안개로 인해 비행장의 시야가 착륙하기에 적합하지 않았으며 승무원에게 이를 통보했습니다. 참사의 원인은 항공기 승무원의 잘못된 행동과 그들에 대한 심리적 압박으로 꼽혔다.

나는 당국이 우선 순위로 고려해야 할 버전을 노골적으로 무시하는 것에 항상 놀랐습니다. 비행기가 하늘에서 폭발할 때마다 어떤 이유에서인지 우리를 안심시키려고 합니다. “이건 테러 공격이 아닙니다. 기술적 오작동과 조종사 오류 버전이 고려되고 있습니다.” 이것은 2004년 8월 Tu-134와 Tu-154라는 두 대의 비행기가 동시에 하늘에서 폭발한 끔찍한 비극 이후에 일어났습니다. 그런 다음 테러 공격의 예상치 못한 버전이 "작동하는" 테러 공격으로 바뀌는 데 몇 시간이 걸렸습니다. 그리고 시내산의 재난을 사보타주로 인식하는 데는 한 달 반이 걸렸습니다. 비록 첫날부터 러시아와 이집트의 관리들은 기내에 폭탄이 없다고 우리에게 확신시켰습니다.

이번 여름에 저는 동일한 군용기 Tu-154를 타고 모스크바에서 하바롭스크까지 4번 착륙했습니다. 한 번도 검사를 받지 않았습니다. 예카테린부르크, 치타, 울란우데에 상륙한 “동료 여행자”도 마찬가지입니다. 국제 노선에서는 규칙이 더 엄격합니다.

Chkalovsky에서 우리는 항상 수색을 받았습니다.” 시리아로 같은 비행기를 탔던 내가 아는 기자가 나에게 말했습니다. - 하지만 심사는 민간 공항만큼 엄격하지 않습니다. 예를 들어, 나는 2리터짜리 물병을 침착하게 들고 다녔다. 사람들의 탑승이 허용되기 전에도 검사를 받습니다. 시리아행 항공편은 북오세티아나 소치에 착륙합니다. 우리는 모든 화물이 세관을 통과하는 민간 공항인 소치에 바로 착륙했습니다. 그들은 매우 까다로워 이틀 동안 쉽게 갇힐 수 있습니다. 사실 그래서 이번에는 날지 않았고 어떤 위험도 감수하지 않았습니다. 세관원이 근무하는 동안 모든 승객은 식당으로 이동됩니다. 우리는 공항 영역을 떠나지 않습니다. 현재 안보상황은 어떤지 모르겠습니다.

우리는 이집트에서 한 공항 직원이 비행기에 폭탄을 가지고 갔던 일을 기억합니다. 이번에도 비슷한 일이 일어났다고 가정하면 테러리스트가 Chkalovsky에 탑승할 가능성은 거의 없습니다. 결국 이것은 군사 비행장이며 민감한 시설입니다. 그는 승객들 중에 있을 수 없었습니다. 거기에는 임의의 사람이 전혀 없었습니다. 남아 있는 것은 테러리스트가 침투했을 가능성이 있는 공무원이 운영되는 소치 공항이다. 나는 이 버전이 고려되어야 하고 무시되어서는 안된다고 말하는 것이 아닙니다. 이 잠자는 요원이 존재한다면 다른 비행기에 또 다른 폭탄을 설치하기 전까지는 말이죠. 더욱이 전문가들은 이러한 가능성이 매우 높다고 생각합니다.

승무원들은 개별 시스템이나 엔진의 오작동에 대한 어떠한 정보도 갖고 있지 않았습니다.” 시험 조종사인 러시아의 영웅 Anatoly Knyshov가 Radio Komsomolskaya Pravda에서 말했습니다. “그렇지 않았다면 그런 정보가 있었다면 조종사는 지시에 따라 방향을 돌려 출발 비행장에 착륙했을 것입니다. 이 상황에서 우리는 분명히 뭔가가 있었다고 말할 수 있습니다. 비행기는 비상시에 추락하거나 착륙하는 것이 아니기 때문입니다. 하지만 제작진이 왜 그들에게 무슨 일이 일어났는지에 대한 정보를 제공하지 않았는지도 의문이다. 한 가지 가능성은 세 개의 엔진이 고장나는 것입니다. 그러나 어쨌든 승무원은 파견 서비스에 알리고 국방부에 어떤 이유든 알립니다. 이 상황에서 제 생각에는 갑작스런 의사 소통 중단, 항공기의 갑작스런 감압으로 인해 승무원이 기내에서 발생한 이유를보고 할 수 없었고 시간도 없었습니다. 그것은 본질적으로 폭발적일 수 있었습니다. 즉, 폭발이 일어났을 수도 있었고, 거기에 있던 특파원이나 승무원 자신도 누구도 그것을 보고할 수 없었습니다. 여기서는 다른 것을 상상할 수 없습니다.

1988년 Ovechkin 가족이 비행기를 납치한 이야기를 기억하시나요? 가족 재즈 앙상블 "Seven Simeons"의 재능 있는 음악가들은 런던 녹음 스튜디오로부터 유혹적인 제안을 받았습니다. 그리고 그들은 Tu-154를 포획하여 영국으로 탈출하기로 결정했습니다. 그들은 악기 상자에 절단된 사냥용 소총 두 자루와 수제 폭발 장치 몇 개를 숨겼습니다. 그러나 이번에는 알렉산드로프 앙상블의 수하물에 들어 있는 케이스를 교체하려고 애쓰는 사람이 있을지 의문입니다. 결국 비행기가 공중에서 날아가려면 콜라 캔에 200g의 TNT이면 충분합니다.

더 많은 버전

소치 근처에서 발생한 TU-154 비행기 추락 버전: 테러리스트의 보복, 기술적 실패 또는 조종사가 실수를 바로잡을 시간이 충분하지 않았습니다.

현재 전문가들은 무엇이 그렇게 끔찍한 비상 사태를 일으켰는지 추측만 하고 있습니다. 주요 버전: 기술적인 오작동 또는 파일럿 오류. 이는 법 집행 기관의 KP 소식통이 보고한 내용입니다(세부 사항).

비극의 연대기

알렉산드로프 앙상블 예술가들을 태운 Tu-154 군용기가 소치 인근 흑해에 추락했습니다.

여객선에는 승무원, 예술가, 언론인 등 92명이 타고 있었습니다.

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