Интервью с Юрием Мирошниковым. Как вы к этому году готовитесь

Международные Авиалинии Украины , Президент

«Мы уверены, что этот новый маршрут МАУ предоставит новые возможности для пассажиров, будет способствовать к укреплению партнерства между украинскими и российскими авиакомпаниями и дальнейшему развитию братских связей между нашими народами»

«Рост цены на топливо на 1% увеличивает расходы авиакомпании на 1 миллион долларов США. Авиация является одной из наиболее конкурентных отраслей в мире. И, невзирая на увеличение затрат авиакомпаний, цены на авиабилеты продолжают снижаться. На сегодня ситуация такова, что авиакомпании фактически субсидируют перелеты своих пассажиров. При этом на топливную составляющую приходится более 1/3 всех затрат авиакомпании»

«Членство в Украинской Рады Мира является большой честью для авиакомпании «Международные Авиалинии Украины». Наша авиакомпания со дня своего основания в 1992 году активно работает на укрепление позитивного международного имиджа Украины, с гордостью представляя страну на мировом авиационном рынке. При этом, как социально ответственную компанию, нас не могут не волновать глобальные процессы, происходящие на государственном и общемировом уровнях. Проблема мира сегодня касается всех и каждого, и мы уверены, что, объединив усилия с Украинской Радой Мира, вместе мы сможем сделать больше для достижения взаимопонимания между народами и нациями»

«Переводя наши рейсы в новый терминал, мы переходим на качественно иной, более высокий уровень обслуживания пассажиров. В терминале «F», который теперь является базовым терминалом авиакомпании МАУ в Киеве, реализованы простые и наиболее удобные технологические процессы, внедрены новейшие инженерные и информационные технологии, применены автоматизированные многоуровневые системы безопасности. Все это позволяет повысить уровень обслуживания пассажиров, значительно сократить время прохождения обязательных формальностей и обеспечить максимально комфортные условия пребывания во всех зонах терминала»

«Такой рост показателей объемов перевозок явился результатом предпринимаемых антикризисных мер. Несмотря на кризис, отголоски которого мы ощущаем до сих пор, авиакомпания продолжает осваивать новые маршруты, увеличивать частотность рейсов и внедрять самые современные технологии маркетинга и продаж. Наша главная задача - неуклонное повышение стандартов обслуживания и обеспечение оптимального соотношения между ценой и качеством для наших пассажиров»

«Мы всегда с готовностью поддерживаем интересные культурные и спортивные мероприятия, проходящие на территории Украины. Как лидер рынка пассажирских перевозок Украины, авиакомпания МАУ, безусловно, заинтересована в развитии туризма и повышении привлекательности Украины как туристического направления. Мы уверены, что такое захватывающее спортивное мероприятие, как Prime Yalta Rally, захотят посетить многие профессионалы и любители автогонок, как из Украины, так и из Европы – и будем рады предоставить им для этого крылья МАУ»

«Парк самолетов авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» постоянно обновляется. На сегодняшний день МАУ является единственной авиакомпанией в Украине, которая имеет в своем парке самолеты этой модификации. Мы стремимся к тому, чтобы путешествия пассажиров на современных комфортабельных авиалайнерах были не только традиционно безопасными, но также удобными и приятными»

«Финансовые результаты деятельности авиакомпании за 2009 год хуже показателей предыдущих лет по объективным причинам. Глобальный финансово-экономический кризис оказал резко негативное влияние на авиационную отрасль. Но в то время, когда общее падение объемов рынка авиационных перевозок в Украине составило 17%, объемы перевозок МАУ сократились только на 6%. 2009 год стал для МАУ десятым подряд прибыльным годом, в первую очередь - благодаря успешно реализованной программе антикризисных мер, обновлению флота и развитию полетов на перспективных рынках»

Здравствуй Юра!
Расскажи, пожалуйста, о себе. Давно ли ты работаешь в гейм индустрии, с чего ты начинал и какую должность занимаешь сейчас?

Зовут Юрой. Есть жена и дочь полутора месяцев отроду.
В 1С руковожу отделом разработки игровых программ, который сейчас работает над "Второй мировой".
Одновременно с этим рулю всем направлением игровых и мультимедийных продуктов, в которое входит четыре отдела. Так что сочетаю в одном своем лице и милую физиономию девелопера, и зверскую морду паблишера. :)

Если в широком смысле говорить об индустрии, то работаю в ней с 94-го года.
Занимался продажей игр, тогда это было "редкой профессией" :).
Еще писал свою игру в одиночку, что есть обычное начало девелоперской деятельности по молодости:)
В конце 95го начал работать в 1С.
В 96м выпустил первый 1Совский сидюк - локализованный "Докой" "Остров сокровищ" от EuroPress.
В 97м был организован отдел разработки игровых программ, который приступил к работе над "Князем". В том же 97м были подписаны знаменитые "Пилоты" с Геймосом, "Дальнобойщики" с СофтЛабом-НСК, "Всеслав" со Сноуболлом и еще около десятка игр.
С 97го началась широкомасштабная по тем временам издательская деятельность.
И все заверте...

C какими известными проектами ты работал?

Проще перечислить те, к которым я отношения не имел:))
Если серьезно, то почти все проекты, что выходили под лейблом 1С с 1997 по 2001, были так или иначе связаны со мной.
Из самых известных - "Пилоты 1-2" "Аллоды 1-2", "Проклятые земли", "Дальнобойщики 1-2", "Князь", "Корсары", "Ил-2", "Самогонки".
И еще несколько десятков:)

Работал, по большей части, в роли продюсера.
В последнее время на все проекты сил у меня уже нет, так что сейчас сам я занимаюсь максимум тремя. Остальные 20+ проектов тянет группа продюсеров, которой я тоже типа руковожу. :)

Хотелось бы узнать некоторые подробности сотрудничества издателя с начинающими командами. Предположим, разработчик начал работу над проектом. Что ему нужно предпринять с самого начала, чтобы обратить на себя внимание издателя?

Вынужден сделать длинное отступление, иначе ниже будет много непонятностей.

<Длинное отступление>

Во-первых, хочу, чтобы сразу стало понятно, - мы сами есмь разработчики. Сами разрабатываем и сами ходим по западным паблишерам пристраивать свои проекты. Наши игры продаются в десятках стран сотнями тысяч копий.

Поэтому имею полное право утверждать - законы, по которым работает индустрия, одинаковы для всех стран и народов. Всегда есть исключения, есть много особенностей на разных территориях, но в целом все живет в одном логическом поле.

И работа с американским издателем мало отличается от работы с российским или, например, немецким. Отличается, понятно, но мелочами:) :
- суммой (рынок России меньше рынка Америки, например);
- легкостью вхождения (с местным издателем молодым командам проще договориться, чем, к примеру, выйти на нужного человека в ЕА);
- еще десятком факторов, большая часть из которых иллюстрируют отличие вообще России от вообще Америки.

Но в целом, повторяю, везде одно и то же - роялти, авансы, проблемы со сроками и т.д.

И еще очень важный момент. Нет четких рецептов успеха. Точно так же нет и алгоритма, следуя которому Вы обязательно подпишете контракт с издателем и заработаете свой первый миллион. Если бы такой алгоритм был известен, все население Земли уже стало бы миллионерами.

Поэтому, отвечая на Ваши вопросы, я не даю рецептов успеха. Я изо всех сил честно делюсь своим опытом. Тем, который у меня есть. Если у меня неправильный опыт (ну вдруг) - то вот ровно им и делюсь. Какой есть.

Кроме того - вынужден писать много. Так получается. В отличие от всех случаев интервью товарищу Толстому, здесь я не глумлюсь, а стараюсь наиболее полно и понятно высказать мысль. Ну - кроме тех случаев, где уж совсем разозлюсь:) Если кому-то покажется, что разлита одна вода - прошу простить. Или не читать. Я, правда, стараюсь отвечать честно и с примерами.

Теперь по вопросу. Чтобы ответить, мне проще представить, что я его сам себе задал, если никто не против.

Предположим, мы начали работу над проектом. Вот весь наш отдел - взял и начал. Например, работу над игрой "Вторая мировая". Что нам нужно предпринять с самого начала, чтобы обратить на себя внимание западного издателя?

Тут все тривиально:
- потратить полтора года на "нулевой цикл" и первую дему, написать диздок, постараться сделать графику лучше, чем у потенциальных конкурентов, проверить реакцию прессы на отечественных ее представителях, напечатать постер размером 6 метров на 4;
- затем заслать десяток мейлов, назначить встречи на Е3, застолбить на том же Е3 стенд побольше;
- а потом самое главное - напечатанный постер 6х4 повесить на видном месте.
И внимание издателей обеспечено!!! :)

Если написанное выглядит попыткой пошутить, то Вы просто слишком недоверчивы. Пишу чистую правду, хоть, понятное дело, не абстрактно, а на конкретном примере.

Если же лучше воспринимаются обобщенные правила, то, пожалуйста, они ниже:

Во-первых, нужно знать этого издателя. Знать имена, фамилии, внешность и прочие признаки людей, работающих у этого издателя по той части, которая Вам интересна, - то есть, по поиску и подбору новых проектов.

Во-вторых, нужно, чтобы эти люди знали Вас. Знали проекты, которые Вы ранее выпускали. Хорошо бы, если бы знали лично Вас. Хорошо бы, чтобы проекты, которые Вы ранее выпускали, были заметно успешными. Тогда отношение к Вам будет заранее хорошим:) Ну и еще очень важно, чтобы Вас знали с хорошей стороны, а не наоборот. В противном случае Вам будет очень трудно.

В-третьих, нужно, чтобы жанр и тематика проекта были в рамках интересов того издателя, чье внимание Вы хотите на себя обратить. Одни выпускают только детские игры, другие никогда не выпускают шахмат или шутеров, и т.д.

Если все вышеперечисленное соответствует, то дальше все просто. Пишете письмо типа:
Хелло, Джонни!
Как дела, как жизнь?
Мы тут новый проект начали - экономическая стратегия из жизни насекомых с элементами РПГ!
Выглядит очень круто!
Тебе скрин прислать? [скрин шлете в том же письме, не дожидаясь ответа на вопрос]
И вообще мы жутко классные ребята, как ты знаешь!
Приезжай в гости, будем рады.

И поддерживаете переписку вплоть до подписания контракта:)

Если же часть пунктов (или все три кряду) не выполнены, то Вас ждет судьба любого молодого девелопера. Вам нужно будет участвовать во всех профессиональных тусовках от Парижа до Находки, ездить на все мероприятия, где можно поставить хотя бы стол с компом, и широко улыбаться всем, кто хоть на бегу повернулся в сторону Вашего монитора. Строго до тех пор, пока список "знакомых компаний" не начнет пополняться.

Я не шучу. Через это прошли мы все. Все "старики" - "Нивал", "Акелла", "К-Д ЛАБ", "СофтЛаб-НСК" и другие. И я тоже. Меня методике и всяким тонкостям обучал Сергей Орловский. Кто учил его - не знаю, он и так очень умный, мог сам догадаться. :) А правила для всех одни. Будь ты девелопер из Иллинойса, Петербурга или Буркина Фасо. Разве что буркинафасовцам и петербуржцам будет труднее, чем илинойсовцам.

Это - очень полезный опыт. Когда ты выясняешь, что ни ты, ни твой проект, ни все его замечательные фичи, ни твоя судьба (и т.д.) никому не интересны, зато обретаешь знакомых с аналогичной судьбой, с которых начинается твое вхождение в индустриальную тусовку. :) В 99м на ECTS мы грустно обменивались почти абсолютно идентичными эмоциями с Мареком Шпанелом из никому не известной тогда за границами Чехии "Богемии", руководителем проекта "Флэшпойнт". Зато пообещали друг другу, что, если все будет совсем плохо, то он в Чехии выпустит нашего "Князя", а мы в России его "Флэшпойнт".
Сейчас, когда "Флэшпойнт" продался миллионами копий, а "Богемию" знают все, кто работает в индустрии, рассказывать смешно, но тогда было именно так.

Все меняется, и в нынешнее время россиянам проще - в стране есть издательские компании, у которых есть опыт продвижения на зарубежные рынки и большой опыт работы в России. Так что задача-минимум выглядит несложно - выйти на местного издателя и воспользоваться его опытом для дальнейшего роста вглубь и вширь.

Средства достижения этого - точно такие же, как было описано выше. За тем исключением, что в Париж можно не ездить. Кроме того, местным издателям можно писать письма на родном языке. :)

Какие основные этапы проходит проект от подготовки диздока до сдачи в печать?

Смысл вопроса от меня ускользает. От подготовки диздока до сдачи в печать проходит собственно разработка проекта. А из каких стадий или этапов состоит разработка конкретного проекта, известно только тем, кто к этому проекту причастен.

На какой стадии разработки должен находиться проект начинающей команды разработчиков, чтобы вы взялись его рассматривать?

Мы возьмемся рассматривать на любой стадии.
Но не гарантируем хорошего для Вас результата:)

Есть старый закон - нельзя показывать того, чего еще нельзя показывать. Мы им стараемся постоянно руководствоваться, когда готовим показ чего-нибудь интернациональным издателям.

Сырой версией или неподготовленной демонстрацией Вы обязательно испортите впечатление от проекта. Это - тема для отдельной большой лекции, но грубо звучит так - то, что Вы показываете, должно быть интересным. Процесс демонстрации должен захватывать. Если Вы потеряли внимание менеджера ЕА во время показа ему Вашего проекта, в будущем можете даже не пытаться показать этот проект (пусть даже он станет в сто раз лучше) Электроникам.
Фамилия издательства взята просто для примера. Правило работает и с другими названиями.

Какой жанр игр будет иметь больший приоритет, а какой жанр на ваш взгляд менее перспективный?

Это зависит от конкретной конъюнктуры конкретного рынка в конкретный момент времени. Чтобы самим в этом ориентироваться, смотрите чарты Америки и Европы. Игры, стоящие на первых местах, обычно и показывают - какие жанры сейчас наиболее востребованы. Понятно, и тут бывают исключения.

Кроме того, как упоминалось выше, разные издатели могут иметь разные жанровые предпочтения. У 1С, например, плохо получается работать с проектами на "детскую" тематику, поэтому мы стараемся детских игр не выпускать.

Кроме того, есть тонкости в позиционировании продуктов для рынков разных территорий.
Если успею, коснусь этого вопроса ниже отдельно.

Если команда разработчиков предложила свой проект нескольким издателям, и сразу все им заинтересовались, как быть в таком случае? Ведь совсем не факт, что заинтересованность перерастет в сотрудничество.

По этому поводу есть четкое непреложное правило, состоящее из пяти пунктов.
Первое - всегда нужно предлагать всем.
Второе - всегда нужно понимать, что предложить проект лидеру важнее, чем показать его аутсайдеру.
Третье - иногда стоит предлагать только одной компании и ждать результата.
Четвертое - не всегда на роль такой компании стоит выбирать лидера;
Пятое - всегда стоит помнить, упуская лидера, Вы теряете деньги.

Тот факт, что третий пункт непреложного правила противоречит первому, четвертый - второму, а пятый - четвертому, иллюстрирует известную истину, что жизнь вообще устроена непросто. :)

Про связь заинтересованности и будущего сотрудничества.
Не нужно обольщаться.

Во-первых, в издательских компаниях работают обычно люди мало-мальски воспитанные. Они вряд ли сразу скажут, что Ваша, мол, игра, уважаемый товарищ, полный отстой, и нас всех тошнит. Скорее всего, ответят, что проект выглядит интересным и многообещающим, и попросят держать их в курсе хода разработки проекта. Хочу отметить, что такого рода ответ может быть именно признанием заинтересованности издателя в проекте, а может быть вежливой формой посылания в сад. Причем, истину Вы выясните сами, когда на двадцатое письмо Вам перестанут отвечать, или никогда не выясните, если тамошнему менеджеру отвечать не лень. По крайней мере, мой опыт общения с западными издателями ровно вот это и показывает. Наши же, российские, как мне кажется, в этом вопросе от своих зарубежных коллег недалеко ушли.

Во-вторых, у меня в последние годы крайне редко бывает, чтобы нашим "хедлайнером" не заинтересовались все нужные мне большие западные паблишеры. Они все ясно и четко (это потому, что мы уже много лет знакомы) говорят, мол, очень мы в проекте заинтересованы. И это все равно не означает, что впереди светит контракт. Это, по сути, не означает ничего, кроме того, что они заинтересованы. И могут в таком состоянии оставаться сколь угодно долго - от трех минут до полугода.

Рецепт счастья прост - обрабатывать всех заинтересованных, пока хоть с одним из них не дойдет до обсуждения контракта.
Вынужден заметить, что, если Вы дошли до стадии обсуждения деталей контракта - это уже хорошо. С российскими издателями (с 1С, по крайней мере) это уже на 99% означает, что контракт случится. Но вот с западными товарищами - и это не гарантия. Могут пообсуждать месяц-два, а потом передумать. И причин этого Вы можете и не понять.

Могут ли возникнуть проблемы для сотрудничества, если разработчик находится далеко от издателя? Вы можете привести примеры такого удаленного сотрудничества из личного опыта?

1С сотрудничает с компаниями-разработчиками, расположенными:
- во Владивостоке
- в Воронеже
- в Лос-Анжелесе (Калифорния)
- во Львове (Украина)
- в Калининграде
- в Киеве (Украина)
- в Краснодаре
- в Москве
- в Новосибирске
- в Самаре
- в Сан-Диего (Калифорния)
- в Санкт-Петербурге
- в Северодонецке (Украина)
- (господа девелоперы, если кого забыл - прошу простить!!!)

Проблемы - да, иногда возникают. Но, в принципе, прописка не играет большой роли в процессе разработки.

1С (опять же в качестве девелопера) сотрудничает с интернациональными издателями (которые издают то, что мы "надевелопим", во всем мире) в США, Германии, Франции, Англии. Кроме того, в том же качестве работаем с кучей территориальных издателей почти по всей северной полусфере глобуса.

Какие последствия может иметь для разработчика задержка выхода игры? Какие обычно бывают пункты в контракте по этому поводу?

Какие подпишете - те и бывают.

Суперкрутые - типа ЕА - в первой же строчке контракта отберут все права на все, что можно. На других условиях и разговаривать не будут. Менее заслуженные подпишут то, до чего Вы с ними дообсуждаетесь.

Отделы 60 и 63 фирмы 1С разрабатывают два разных продукта. На них есть два разных контракта с двумя разными издателями на Западе. По одному из них штрафные санкции очень жесткие. По другому - их почти нет. Это понятный пример?

Общих рецептов, как я уже говорил, не бывает. Любой договор, как любая договоренность, есть результат общего обсуждения и взаимных компромиссов. Странно, что по десятому разу приходится изрекать банальности. Неужели это взрослым людям по умолчанию непонятно?

Как обычно оговариваются в контракте форс-мажорные обстоятельства, которые могут повлиять на сроки разработки (например, главный программист сломал обе руки, или в результате пожара вместе с офисом погибла большая часть наработок)?

Под чем Вы сами поставите подпись в договоре, то и оговорится.

Если из практики - например, часто бывает, что составляется список ключевых для проекта персон, и в случае ухода (по любым причинам - от смерти и болезни до сманивания конкурентами) контракт может быть расторгнут издателем в одностороннем порядке.

Про пожар и наработки - пример смешной и неправильный.
Мало того, что нужно бэкапиться и бэкапы хранить отдельно, в другом помещении. Есть специально обученные конторы, которые умеют хранить вечно чужие данные. Многие буржуины требуют весь код хранить в подобных конторах (и правильно делают).

Если в процессе разработки выяснилось, что разработчик не укладывается в ранее оговоренные сроки или в бюджет, есть ли шанс, что издатель продолжит сотрудничество, если проект перспективный? Можете ли вы привести примеры таких ситуаций?

Да, есть шанс.
В самом начале я привел список известных проектов, в которых участвовал. Все из них, кроме "Пилотов", помногу раз передвигали сроки своего выхода. А, может быть, и "Пилоты" переносились - уже просто не помню.

Хочу отдельно отметить, что издатель может и закрыть проект. Вопрос в том - что ему, конкретному издателю в конкретной ситуации выгоднее - закрыть проект или его продолжить.

Как может разработчик застраховаться от кражи издателем идеи проекта, если он получил отказ?

Это - самый часто задаваемый российскими разработчиками вопрос.
Отвечаю на него раз в три дня как минимум.
От чешских девелоперов такого вопроса не слышал. От американских - не слышал. Даже от немцев, англичан, французов и пуэрториканцев не слышал. Думаю, если бы в Буркина Фасо были бы игровые девелоперы, от них бы тоже не услышал. Больше всего, получается, боится воровства наш человек, искренне считая свои идеи бесценными, а окружающих его издателей - безмозглыми и, одновременно, жутко вороватыми.
Надеюсь, что сейчас отвечу в последний раз, а потом всем интересующимся буду давать линк на ответ:)

Рецепт - готовьте соглашение о неиспользовании полученной информации. Требуйте подписания его издателем до предоставления ему материалов по проекту.

Впишите туда, что за любое использование любой идеи из Вашего проекта он сядет в тюрьму. Или, на крайний случай, хотя бы будет пожизненно платить Вам пенсию. Это застрахует Вас от "кражи" (слово смешное до колик).

Идеи не патентуются. Запомните это, пожалуйста. И одна и та же идея может залететь в голову разным людям. Поэтому некоторые законы в физике называются двойными фамилиями. А вовсе не потому, как может показаться, что у их открывателя была двойная фамилия по папе и маме.

Постарайтесь понять - у издателя могут уже разрабатываться разные проекты. С разными идеями. Это даже если посчитать, что сам издатель настолько туп, что не имеет в голове ни одной идеи. И Ваш проект (по которому Вы притащите бумагу на подпись) может быть похожим на тот, что уже (замечу - уже - ключевое слово для понимания ситуации) разрабатывает команда под названием ВасяПупкинИнтерактив для этого безмозглого издателя.

И что со всем делать издателю?
Идти под суд, оттого, что Ваш проект похож на проект Васи?
Или просто отказаться, от греха, от изучения материалов Вашего проекта?
Что бы Вы сами сделали на месте издателя?

Во всем мире всегда и обязательно (!) подписывают документ, который страхует обе стороны. Издателя от будущих претензий, а разработчика от заимствования. Но уж, поверьте, не "идей". А всяких там материалов, названий, конкретных узких решений и проч. И когда будете готовить свой текст такого документа, понимайте, что нужно оставаться в рамках здравого смысла. И не считать себя носителем уникальной и гениальной идеи "зделать стратегию про вайну и немцев".

И избегайте общих формулировок. А то всего лишь запишете, что нельзя воровать Ваши здоровские интерфейсные решения, а потом выяснится, что, помимо каких-то уникальных принципов, в Вашей игре юниты выделяются рамочкой, и издатель после подписания такого документа будет вынужден на всю жизнь забыть про выпуск RTS.

Есть ли шанс у начинающего разработчика получить от вас помощь в приобретении прав на движок или какие-либо инструменты разработки у сторонних фирм?

У разработчика есть шанс на все, что ему угодно. Согласится ли с его соображениями издатель - предмет конкретных обсуждений конкретного проекта с конкретной командой. Может, мне не удастся даже поговорить с каким-то разработчиком. И я даже не узнаю, что ему был нужен какой-то движок.
А шанс ведь у него был:)

Еще раз - не бывает общих ответов на общие вопросы. А если бывают - то уж общие до тошноты. И не нужно обижаться. Я обещал честно отвечать. Выполняю обещанное.

Занимается ли 1С изданием игр для приставок? Можете ли вы помочь молодым командам в приобретении, скажем, PS2 DevKit"а?

Изданием в прямом смысле слова - пока нет.
Продюсированием и финансированием - уже да.
На вопрос "можем ли помочь" ответить сложно. Пытаться помочь можем, если проект нам будет интересен. Но 99% будет зависеть не от нас, а от Sony.

Если же смысл вопроса был глубже, то статуса "PS-2 издателя" у нас пока нет.

Сколько предложений от молодых команд-разработчиков вы получаете за год? Сколько приблизительно получают отказ (в процентах)?

В месяц - около десятка, наверное.
Видимо, в год - 120:)

Подписания ждут еще 5.
Процент считайте сами.

Каковы основные причины отказов?

Основная - не чувствуем в себе сил продать такой проект. Это может зависеть от жанра, от качества, от очень многого. Просто, если по сумме мнений разных отделов, имеющих к этому отношение, проект для нас вряд ли станет шибко прибыльным, мы его не берем.

Зачастую, причина может и не быть связана с самим проектом. Вот начались проблемы у Интерплея со стоимостью акций - он начал отказываться от предлагаемых проектов. И с недооценкой гениальных девелоперских идей это никак не связано. У нас проблем с ценой на акции нет, как нет и самих свободно обращаемых акций. Пример был приведен для иллюстрирования того, что причин может быть много - и из любых областей.

Со сколькими проектами работает 1С одновременно? Рассматриваете ли вы предложения от молодых команд в данный момент?

В текущий момент работаем над 26-ю проектами.
Подписания ждут еще 5.
Предложения рассматриваем. Еще как.

Если разработчику, имеющему за плечами успешные проекты, захочется выйти на мировой рынок, есть ли смысл заниматься поисками иностранного издателя при помощи российского издателя? Какие плюсы и минусы имеет такое сотрудничество?

Все тривиально.

Плюс есть ровно один.
У российского издателя есть опыт (если у конкретного издателя он есть) продвижения продуктов на зарубежный рынок.
У молодой команды обычно нет. А от этого в результате зависит сумма, которую проект соберет.

Минус тоже ровно один.
Молодой команде достанется меньше денег. Заметную часть денег сожрет издатель. Он тоже любит деньги.

Вот тут хотелось подробно про разные рынки написать, но времени опять не хватает:(

Крупнейшая украинская авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ) подвела итоги уходящего 2014 года. На встрече с журналистами 17 декабря президент МАУ Юрий Мирошников был на удивление откровенен. Он рассказал, за что не любит лоукосты, о закрытом российском небе, переживет ли МАУ 2015 год и почему вызвавшие скандал на рынке новые правила назначения на авиамаршруты нельзя отменять.

Самое опасное для нас - влияние курса на платежеспособный спрос населения. У нас существуют валютные риски, но они носят управляемый характер, потому что объемы продаж в разных валютах примерно совпадают с объемами затрат в тех же валютах. Мы пока не знаем, какой лимит толерантности нашего рынка. По опыту могу сказать, что при скачках курса возникает определенный стрессовый период, когда люди начинают себя ограничивать. После завершения этого периода спрос восстанавливается. Когда мы выйдем на определенную стабильность курса, этот фактор исчезнет.

Новогодние праздники не отменяются

Новогодние рейсы заполнены. Но разница с прошлым новогодним периодом ощущается. Сократилась и сместилась продолжительность новогоднего пика. Раньше он продолжался около месяца, сейчас - не больше 10 дней. Также сохраняется тенденция падения рынка, и количество пассажиров будет на 20-25% меньше, чем в прошлом году. Но мы сократили количество рейсов, поэтому самолеты заполнены.

О закрытии аэропортов

Мы сейчас подсчитываем, во сколько нам обошлось в Днепропетровске, Запорожье и Харькове. Получили десяток отмененных рейсов. Пассажиров доставляли автобусами в другие аэропорты, откуда они улетали. Отказалось от полета незначительное количество человек - около сотни, мы им возвращаем деньги.

Закрытая Россия

За 6 месяцев 2014 года из-за необходимости облета территории РФ мы потеряли $6-8млн. У нас увеличивается продолжительность рейса примерно на 20%, и мы самостоятельно покрываем эти дополнительные расходы. Мы не можем на 20% поднять тариф, так как есть конкуренция и уровень рыночных цен. И мы уже неудобны для пассажира тем, что рейс стал на час дольше. Мы, наоборот, должны скидку пассажиру сделать, а не надбавку к стоимости билета.

Как решить российскую проблему

У нас с РФ формально открытое небо. В прошлом году у нас было семь рейсов в день Киев - Москва, сейчас два. Упал пассажиропоток. Закрыли шесть российских региональных маршрутов. Запрет на пролет воздушного пространства РФ - совершенно искусственный и демонстративно технический. Этот шаг примерно совпал по времени с крушением малазийского Боинга и судебными исками к российским авиакомпаниям и штрафами Госавиаслужбы за полеты в Крым. Пока не будут достигнуты договоренности на высоком политическом уровне о принципах сосуществования в новых реалиях, ничего не поменяется - будем облетать.

О Крыме

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать. Если Украина хочет продемонстрировать свою последовательность относительно вопроса аннексии Крыма, тогда нужно закрыть любые виды транспортного сообщения. А сейчас получается дискриминация авиатранспорта.

Я не понимаю, почему железнодорожникам можно пускать поезда в Крым, а авиакомпаниям нельзя летать.

О крушении малазийского Боинга и минских договоренностях

После трагедии мы почувствовали мгновенный спад спроса. Прошло две-три недели, люди успокоились - и все восстановилось. У нас пошел определенный подъем осенью, как только были достигнуты минские договоренности. Если сравнить ситуацию до них и после, мир, к сожалению, не наступил, но все-таки снизился накал боевых столкновений, количество жертв резко уменьшилось. Все смотрят телевизор, появилась вера, что ситуация нормализуется, и мгновенно перевозки пошли вверх.

О владельцах МАУ

Вопрос раскрытия владения - это вопрос желания владельцев раскрыть себя. Сегодня по закону они не обязаны это делать. Могу точно сказать: в МАУ более 50% украинской собственности. Установите правила о раскрытии конечного собственника - и мы раскроемся, но устраивать публичный стриптиз в одиночку мы не будем.

О нелюбви к лоукостам

Я не люблю лоукосты, но изучаю. Мое личное профессиональное ощущение, что лоукосты превратили авиацию из статусной вещи в пригородную электричку. Как по мне, это кощунственный акт в мировом масштабе. Мы не боимся конкуренции с ними и не пытаемся им противостоять. Их приход - это реалии рынка, который меняется. МАУ тоже. Поэтому мы заимствуем определенные инструменты из лоукост-модели.

Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О лоукосте МАУ

Примеров успешного создания большими сетевыми компаниями лоукостов совсем немного. Но мы намерены провести такой эксперимент. Скорее всего, отдельное предприятие создавать не будем, но выделим несколько самолетов с конфигурацией, присущей лоукост-компаниям. То есть упрощенная компоновка самолета с максимально технически возможной емкостью. Будем летать на Боингах из второстепенных украинских аэропортов только по международным направлениям. Для нас важна готовность местных властей поддерживать нас и предлагать субсидии. Надеюсь, первые рейсы будут в летнем сезоне 2015 года.

Как выходец из МАУ Денис Антонюк стал главой Госавиаслужбы

В украинской авиации большой кадровый голод. Антонюк пришел туда после Майдана, под лозунгами борьбы с коррупцией и желания что-то изменить к лучшему. Я не считаю, что Антонюк - идеальная кандидатура. Был очень удивлен, когда его туда назначили. Может быть, другой, более умудренный и опытный, не захотел бы туда пойти, а он молодой и энергичный, максималист и идеалист, сказал - я пойду и попробую. Это нужно делать, иначе в стране ничего не поменяется. Украина стремится в Европу. Я хочу, чтобы Европа пришла сюда, чтобы у нас были европейские правила, уровень жизни и стандарты.

О скандальных правилах назначения на авиамаршруты

У меня негативная реакция на приостановку действия новых правил назначения на авиамаршруты: они не идеальны, но намного лучше и прозрачнее существующих. Если раньше решение о предоставлении маршрута принималось на основании голосования, то теперь - по прозрачной и понятной формуле начисления баллов по заданным параметрам. То есть это шаг от коррупции к независимой оценке.

Для примера приведу ситуацию из прошлого. Нам когда-то говорили: мол, у вас и так всего слишком много, мы решили дать авиакомпании "Роза Ветров", которая полгода как сертифицирована, назначение на Москву. Мы за него боролись 10 лет. Просто нужно было занести конверт. Я даже цифру знаю, она небольшая - четырехзначная. Мы против такого подхода, это не наш метод. Будет прозрачная для всех формула и будет понятно, кто и по каким критериям получил маршрут

(Уточнение авиакомпании МАУ: В своем выступлении перед журналистами президент авиакомпании МАУ ни в коем случае не имел в виду, что при получении назначения авиакомпанией "Роза Ветров" были использованы некие коррупционные методы. Цитата, использованная в статье, к сожалению, была вырвана из контекста, в результате чего у читателей могло сложиться неверное впечатление о смысле сказанного. Речь шла о том, что у МАУ была возможность получить данное назначение, воспользовавшись услугами посредников. МАУ приносит извинение компании "Роза Ветров" за ее упоминание в данном негативном контексте - мы ни в коем случае не хотели намекнуть на то, что эта авиакомпания получила назначение путем каких-либо незаконных действий. ).

Кроме того, если правила введут, рынок внутренних перевозок получит стимул для развития. Сегодня на Одессе можно зарабатывать хорошие деньги, особенно летом. Но ни Визз Эйр, ни Атласджет не хотят там летать, настаивая только на международных рейсах. Это циничный подход.

У государства есть интересы и потребность в развитии инфраструктуры маршрута. Если сегодня на Стамбул летает два перевозчика, которые выполняют 4-5 рейсов в день, надо ли государству, чтобы появлялся еще один? Или, может, лучше, чтобы кто-то встал на рейс, например Киев - Анкара, и соединил две столицы? Все хотят летать в Лондон, хотя рядом есть Манчестер, Эдинбург, Дублин. Туда никто не хочет. Поэтому требования государства - в обмен на выгодный международный маршрут развивать чуть-чуть других- это нормальный рыночный подход. Не запрещать международные, но стимулировать внутренние. Есть масса маршрутов, на которых никто не летает: берите.

Безусловно, правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Правила дают МАУ некоторые преимущества. Но мы считаем это справедливым и правильным: МАУ большая и много дает экономике страны. При этом правила не должны быть абсолютными и лишающими шансов на жизнь других перевозчиков.

Жизнь с правилами и без

Если новые правила не введут, это никак не повлияет на модель развития МАУ. Для нас это не настолько существенный фактор. Если говорить об Украине в целом, это может повлиять на развитие внутренних рейсов и безопасность полетов.

О конфликте с Атласджет Украина

Я не знаю, что дадут Атласджет Украина те две частоты на Стамбул, за которые они борются. На фоне 30 частот в кодшеринге МАУ и Турецких авиалиний это авиационный нонсенс. Я думаю, эти две частоты нужны Атласджет так же, как опытному корпоративному рейдеру - две акции, чтобы развалить чей-то бизнес. Я уверен, что, получив эти частоты, они бы начали безумный демпинг в ожидании, что МАУ откажется от этого маршрута. Я не считаю это правильным.

Стоило ли городить огород

Когда мы отстаиваем интересы отрасли и страны - это хорошо. Поддерживая новые правила, МАУ не несет репутационных потерь, ведь коррупционность старых механизмов была очевидной. МАУ развивалась не благодаря им, а вопреки. Нас тихо ненавидят за то, что мы никогда никому не платили взяток, - с нами невыгодно в этом плане работать.

О банкротстве МАУ

Финансовое состояние авиакомпании тяжелое. Убытки будут - наверное, самые большие в истории МАУ. Но в относительном варианте, в процентах к обороту, убытки будут меньше, чем в рекордном по убыточности для МАУ 2011 году. Мы достигли договоренности со всеми основными поставщиками об отсрочках платежей, реструктуризации задолженности и т.д. Мы переживем зиму и будем развиваться. В следующем году мы вообще планируем вернуться на уровень самоокупаемости. Главный фактор непредсказуемости сегодня - что будет со страной. Если будет Украина, будет и МАУ.

О конфликтах с аэропортом Борисполь

Отношения с руководством Борисполя лучше, чем были раньше, но далеки от идеальных. Продолжаются споры в судах по иску прокуратуры о задолженности МАУ перед Борисполем. МАУ не заплатила не потому, что у нас нет денег, а потому, что мы по-другому трактуем договора, которые есть с аэропортом Борисполь. Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

Мы с Борисполем договорились об отсрочках платежей: мы в одной лодке. Будет плохо работать МАУ - им будет тяжело, и наоборот.

О планах на 2015 год

Мы ожидаем небольшого естественного роста пассажиропотока за счет открытия новых направлений. Главное из них - Киев - Пекин. Также открываем Киев - Рига, Минск, Дюссельдорф, Болонья и т.д. Мы будем больше летать на меньшем флоте. Это даст более высокую утилизацию флота, уменьшит удельные расходы. Кроме того, мы закладываем небольшой фактор роста в 3-5% из расчета стабилизации ситуации в Украине. Мы рассчитываем, что доля транзитных пассажиров у нас увеличится с 40 до 46%.

Президент "Международных авиалиний Украины" Юрий Мирошников говорит, что по итогам 2007 года его предприятие увеличило объемы перевозок более чем на 40%. При этом рентабельность компании составила 3%.

Юрий, недавно появились заявления украинских должностных лиц, что скоро Украина присоединится к программе "Единое небо". Что она принесет Украине?

Речь идет о присоединении Украины к Единому европейскому авиационному пространству. Это означает снятие каких-либо режимов межгосударственного регулирования авиаперевозок. То есть полную коммерческую свободу действий для субъектов авиационного транспорта. Официальные переговоры начались 3 декабря.

В первую очередь не будет ограничений на количество перевозчиков, частоту рейсов и географию полетов между странами ЕС и Украиной. Завершающим этапом станет отмена каких-либо ограничений для европейских авиакомпаний на выполнение внутренних рейсов по Украине.

Но ведь и отечественные перевозчики смогут осуществлять такие перелеты уже не из Украины, а "внутри" и "между" странами ЕС.

Теоретически украинские перевозчики приобретают такие же права, но на сегодняшний день масштаб деятельности большинства украинских авиакомпаний, их техническая оснащенность не позволяют реально конкурировать на равных с европейскими.

Сколько, по вашему мнению, времени понадобится Украине, чтобы подготовиться к присоединению к Единому европейскому авиационному пространству?

Если наш рынок будет развиваться такими темпами, как сейчас (а это 16-18% роста в год), то можно говорить о готовности Украины через 5-8 лет - когда по своим масштабам украинский рынок будет в состоянии генерировать такие потоки пассажиров, которые оправдают необходимость либерализации. За это же время, наверное, произойдет реальное, а не декларативное облегчение визовых формальностей для украинцев - это фактор, непосредственно влияющий на пассажиропотоки.

Приход европейских авиакомпаний существенно усилит конкуренцию?

Конкуренция будет более хаотичной и гораздо более жесткой, чем сейчас. Общая проблема украинских авиакомпаний в том, что современная отечественная авиация поздно "родилась". Европа опережает нас лет на 30-40. Авиакомпаний там гораздо больше, чем у нас, они экономически мощнее, имеют богатый опыт, доступ к дешевому финансированию и несоизмеримые с украинскими пассажирообороты. Потому конкуренция с ними будет еще и неравной.

Возможно, в итоге на рынке Украины останутся работать 3-4 серьезных игрока и 20-30 более мелких компаний, специализирующихся на определенных сегментах рынка - чартерах, грузах, региональных рейсах, бизнес-авиации.

Насколько реален приход в страну в ближайшем будущем авиакомпаний-дискаунтеров? Как это повлияет на стоимость авиабилетов на внутренних рейсах, ведь цена на авиаперелет между странами ЕС часто не превышает 30-40 долларов?

Сейчас билеты на внутренние рейсы украинских авиакомпаний стоят не намного дороже, а иногда и дешевле, чем стоимость перелета на борту дискаунтера. Уже сегодня ничто не мешает любому из дискаунтеров свободно летать на одном из разрешенных международных маршрутов в Украину, но нужно понимать, что эти компании далеко не все свои билеты продают по цене 20-30 долларов. На маршруте из Жироны (дешевый аэропорт в 100 км от Барселоны) в Лондон или Дублин крупнейший европейский дискаунтер Ryanair в популярный день - субботу - предлагает перелет в одну сторону за 193 евро, в воскресенье - 190 и только в непопулярный день - среду - 45 евро. Это конкретный пример из личного опыта.

Итальянская авиакомпания Alitalia в этом году имела проблемы с получением разрешения на ночную стоянку самолетов в аэропорту "Борисполь", после чего итальянские власти запретили "МАУ" все полеты в Италию. Почему в этом конфликте пострадала ваша компания?

Я так до сих пор и не могу понять, почему так произошло и "МАУ" было запрещено летать в Италию. Alitalia никто не запрещал полеты в "Борисполь". Просто еще весной 2007 года авиавласти Украины изменили навигационные правила. И для того чтобы самолеты итальянской компании могли ночевать в "Борисполе", нужно было подписать соответствующий протокол, о чем Alitalia предупреждали на протяжении весны-лета 2007 года, но она это предупреждение игнорировала. В результате ей не утвердили разрешение на ночную стоянку в аэропорту и Alitalia было разрешено летать только днем. При этом "МАУ" запретили полеты в Италию вообще, а другим итальянским и украинским авиакомпаниям полеты были разрешены. Вот такую несправедливую позицию заняли итальянские власти.

В конце концов переговоры состоялись, и было принято компромиссное решение. На данный момент все летают. Alitalia временно до конца марта разрешили выполнять полеты с ночевкой в "Борисполе".

61,6% акций компании принадлежат государству и управляются Фондом госимущества. Насколько высока вероятность того, что госпакет акций "МАУ" будет продан?

Думаю, что в перспективе для государства эффективно владеть пакетом акций авиакомпании на уровне 25-33%. Сегодня же доля от 41 до 66% является наиболее оптимальной для защиты интересов государства в авиакомпании.

Скажите, как меняется стоимость перелетов с изменением цены на авиатопливо?

Стоимость авиатоплива в себестоимости перевозок превысила 30%. 10% роста цены на топливо влекут за собой рост себестоимости полета на 3%. Несколько лет назад, когда начался беспрецедентный рост цен на топливо, мы вынуждены были ввести "топливную надбавку". Сейчас мы ее повысили на 1-2 доллара в зависимости от протяженности маршрута. Это при том, что цена на топливо повысилась с 602 долларов за тонну керосина в "Борисполе" в ноябре 2006 года до 983 долларов в декабре текущего года.

При этом цена на топливо в Украине растет опережающими темпами. За год амстердамская цена керосина увеличилась на 308 долларов, а бориспольская - на 381 доллар. Откуда разница в 70 долларов? Ведь рыночные цены на нефть в нашем глобализированном мире одинаковы и публичны: К этому добавляется искусственно созданная проблема невозврата НДС, а это еще 20%.

В начале года Госавиаслужба обязала авиакомпании заключить долгосрочные договоры с поставщиками авиатоплива и согласовать фиксированные цены на него. Почему договоренность так и не была достигнута и на какой стадии сейчас находятся переговоры?

Топливозаправочные компании не смогли заключить с нами долгосрочные договоры, ссылаясь на нестабильность условий поставки топлива от поставщиков. Сейчас переговоры не ведутся. Мы работаем по контрактам, которые заключаются ежемесячно, хотя раньше формула расчета цены на топливо, привязанная к мировым ценам, устанавливалась на год вперед.

Посмотрите, что творится с "Укртатнафтой", с заводом в Кременчуге. Мы можем оказаться вообще без авиационного керосина. В октябре-ноябре стоял вопрос не о цене, а о наличии керосина в аэропорту "Борисполь". Его могло вообще не быть.

У вас полтора десятка самолетов. Почему вы берете их в лизинг, а не покупаете?

На сегодняшний момент самолеты "Боинг-737" невыгодно покупать - лучше брать в лизинг. Выгодно покупать, если есть доступ к дешевым финансам. А у нас в стране стоимость денег в 2-2,5 раза выше, чем у наших западноевропейских конкурентов. В лизинг мы берем, как правило, на 5 лет. Иногда, если самолет хороший, можем говорить и о 10-летнем сроке лизинга.

Это новые самолеты?

Нет. Мы берем самолеты классического поколения. А так как они уже не выпускаются, то таких новых самолетов сейчас на мировом рынке просто нет.

Какие новые маршруты вы планируете в ближайшем будущем открыть?

Нас интересуют практически все страны восточных регионов. Из Украины у нас значительно меньше маршрутов на Восток, чем на Запад. В западном направлении мы летаем по 3-4 рейса в день вместе с нашими партнерами, а в восточном - 3-4 рейса в неделю, и маршрутов гораздо меньше.

Сколько стоит один чартерный рейс вашей авиакомпании?

25-30 тысяч долларов, а может - и 50-60 тысяч. Это зависит от расстояния, стоимости обслуживания в аэропортах и стоимости пролета над территорией.

Чартеры заказывают только туристические компании?

Нет. Недавно одна корпорация заказала рейс на свою вечеринку. Мы отвезли 150 человек из Киева в Египет, постояли там 6 часов, люди отдохнули, после чего вернулись назад в Киев. Когда-то у нас был заказан чартерный рейс Киев - Лондон - Киев, который вез одного пассажира туда и обратно. Пассажир сопровождал груз. Груз был легким, но, наверное, очень ценным.

Сегодня многие авиакомпании Украины высказали обеспокоенность возможностью включения всех украинских компаний в черный список, составляемый Евросоюзом. Что это за список?

Список формируется на основании регулярных инспекций самолетов авиакомпаний тех стран, которые не являются членами ЕС. Если комиссия обнаружит нарушения на этих самолетах, она передает свои замечания авиакомпании. Если та на них не реагирует, то рискует попасть в черный список.

Если от какой-то конкретной страны в черный список попадает одна авиакомпания, то это воспринимается как случайность, а если 2-3 - как закономерность. И тогда уже европейские власти ставят под вопрос соответствие стандартам качества и безопасности полетов всех авиакомпаний данной страны. Случается, что Еврокомиссия заносит все авиакомпании конкретного государства в черный список. Так произошло с Индонезией, Киргизией, а также с некоторыми странами Африки.

Подобные проблемы были и в России, но россияне договорились с европейскими властями, что самостоятельно будут запрещать некоторым своим компаниям полеты в ЕС, не дожидаясь их включения в черный список. Из Украины, к сожалению, уже две авиакомпании есть в этом списке - одна грузовая и одна пассажирская.

Скажите, с каким уровнем рентабельности работают "МАУ"?

На протяжении последних 8 лет мы работаем в плюс, то есть последний убыточный год у нас был в прошлом веке. Рентабельность достигает 3%. Сейчас идет положительный цикл развития всей отрасли. Она вышла из периода глобальных убытков, прошла через точку безубыточности и сегодня выходит не некую точку рентабельности.

За рубежом ведущие компании имеют, как правило, такой же уровень рентабельности, хотя у некоторых перевозчиков она иногда достигает 10%.

Ваша компания заявляла, что по итогам 2007 года намерена увеличить авиаперевозки на 20% - до 1,2 миллиона пассажиров. Достигли этих результатов?

Наш прирост в этом году составил 41-42%, и мы рассчитываем по итогам года перевезти около 1,5 миллиона пассажиров.