“조종 오류는 있을 수 없습니다.” . 파일럿 오류
지난해 12월 소치에서 발생한 군용 Tu-154 추락 사고 조사에 참여한 전문가들이 추락 원인에 대해 새로운 성명을 발표했습니다. Gazeta.Ru는 이에 대해 씁니다.
전문가들은 항공기의 모든 시스템이 해수면과 직접 접촉하는 순간까지 제대로 작동하고 있음을 발견했습니다. 블랙박스 녹음 내용을 해독한 결과, 추락한 Tu-154B-2에서는 기술적 오작동이나 오작동이 확인되지 않았습니다. 항공기의 30년 연령도 감항성에 어떤 영향도 미치지 않았으므로 소위 금속 피로에 대해서도 말할 필요가 없습니다.
충돌의 주요 버전은 인적 요소, 즉 이륙시 여객기 조종 오류로 남아 있습니다. 비행기가 추락하기 전에 승무원 사령관이 일반적으로 이륙 중에는 사용하지 않는 방향타 페달을 눌렀다는 사실이 확인되었습니다. 그가 왜 이런 일을 했는지는 전문가들에게 미스터리로 남아있습니다. 아마도 이륙 중에 비행기 앞에 어떤 종류의 장애물이 생겼고 지휘관은 그 장애물을 피하려고 노력했을 것입니다. 예를 들어, 새 떼, 예상치 못한 섬광, 신기루 등이 있습니다.
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공격 각도가 증가함에 따라 함장은 페달을 사용하여 이러한 상황에 대응하고 항공기를 수평 비행 모드로 유지하려고 했습니다. 여객기의 롤은 스티어링 휠에 의해 설정되지만 페달은 비행 방향만 변경합니다. 조종사가 몇 미터의 고도를 놓치고 비행기를 정상 모드로 되돌리기 위해 기동을 시도할 가능성이 높습니다.
숙련된 조종사들은 비행기의 정렬 불량으로 인해 사고가 발생했다고 믿는 경향이 있습니다. 이는 무엇보다도 객실 내 승객과 운송실 내 화물의 부적절한 분배로 인해 발생할 수 있습니다.
전문가 중 한 명이 설명했듯이 Chkalovsky에서는 모든 승객이 비행기 기수에 더 가깝게 배치되었고 이미 Adler에서는 마음대로 앉아 정렬을 방해했으며 비행 기술자가 그들을 깨우지 않았고 코에 더 가까이 이동하십시오. 이는 항공기의 후방 정렬과 치명적인 결과를 초래하기에 충분할 수 있습니다.
외부 영향 버전과 같은 기술적 오작동 버전은 조사 과정에서 확인되지 않았습니다. 조사를 대신하여 수행된 여객기 잔해 조사 결과, 비행기 기내에서의 테러 공격 가능성이나 지상에서의 포격 가능성은 배제되었습니다. 앞서 언론에서는 이륙 시 랜딩기어와 플랩 조종을 혼동한 부조종사의 실수와 비행기의 과부하로 인해 참사가 발생했을 수도 있었다.
막심 소콜로프 교통부 장관이 이끄는 주 위원회는 아직 재난의 원인에 대해 공식적인 결론을 내리지 않았습니다. 동시에 주간 항공 위원회는 국방부만이 소치에서 발생한 Tu-154 추락 사고에 대해 공식적인 논평을 제공할 권리가 있다고 밝혔습니다.
- 지난해 12월 25일 소치에서 시리아로 향하던 Tu-154 비행기가 흑해 상공에 추락했다. 국방부 항공기에는 승객 85명과 승무원 8명이 타고 있었습니다. 시리아로 향하는 사람들의 대부분은 알렉산드로프 합창단원들이었습니다. 또한 First, NTV, Zvezda, Lisa 박사로 더 잘 알려진 Elizaveta Glinka 등 3개 연방 채널의 언론인도 탑승했습니다.
- Tu-154의 비행(소치 공항 이륙 시작부터)은 70초 동안 지속되었으며 지난 10일 동안 비상 상황이 발생했습니다. 매개변수 기록기에 따르면 여객기의 최대 비행 고도는 약 250m였습니다. .당시 항공기의 속도는 360~370km/h였습니다.
비행기 추락 사고는 즉시 여객기의 안전과 테러 위협에 대한 의문을 제기합니다. 그러나 원인이 공식적으로 규명되기 전까지 무엇이 실패의 원인인지 추측하는 것은 무리다. 그러나 다른 것보다 더 가능성이 높은 여객기 추락의 원인은 여러 가지가 있습니다.
1. 파일럿 오류
시간이 지남에 따라 비행기의 신뢰성은 점점 더 높아지지만 동시에 조종사의 실수로 인한 사고 건수도 증가하고 있습니다. 현재는 약 4% 정도이다. 항공기는 복잡한 기계이므로 조종하려면 실제 기술이 필요합니다. 조종사는 비행의 모든 단계에서 항공기와 적극적으로 상호 작용하기 때문에 잘못 프로그래밍된 컴퓨터부터 상승에 필요한 연료량을 잘못 판단하는 것까지 문제가 발생할 가능성이 많습니다.
때로는 조종사만이 당신의 생명을 구할 수 있습니다
그리고 그러한 실수는 용서할 수 없지만 조종사가 당신의 것일 수도 있다는 것을 기억하는 것이 중요합니다. 마지막 희망상황이 심각해졌을 때. 예를 들어, 2009년 1월에 에어버스 A320이 뉴욕 상공에서 거위 떼와 충돌했습니다. 배의 선장은 모든 옵션을 고려하고 매우 신속하게 행동해야 했습니다. 그는 광범위한 비행 경험과 항공기 조종 지식을 활용하여 항공기를 허드슨 강으로 향하게 했습니다. 따라서 컴퓨터나 자동화 시스템 덕분에 150명의 생명이 구해졌습니다. 기술 진보에 대한 많은 팬들은 사람이 컴퓨터와 파견자로 대체될 수 있다고 주장하지만 두 명의 조종사에 의해 구조되었습니다. 
2. 여객기의 기계적 문제
제조 품질 개선과 설계 업데이트에도 불구하고 장비 고장은 여전히 항공기 손실의 20%를 차지합니다. 반세기 전보다 엔진의 신뢰성이 높아졌지만 여전히 때로는 치명적인 상황을 초래하기도 합니다.
1989년에 영국 여객기의 팬 블레이드가 분해되어 왼쪽 엔진이 고장났습니다. 계기판 판독의 어려움으로 인해 조종사는 손상된 왼쪽 엔진 대신 오른쪽 엔진을 끄게 되었습니다. 작동하는 엔진이 부족하여 비행기가 공항 활주로에 추락하여 많은 승객과 선장이 사망하고 부상을 입었습니다. 
최근에는 인도네시아 여객기 중 하나가 엔진 고장으로 추락하기 시작했습니다. 그가 무사히 착륙할 수 있었던 것은 조종사들의 기술 덕분이었다.
때로는 새로운 기술이 혼란을 야기하기도 합니다. 예를 들어, 1950년대 제트 항공기는 고공비행 기술의 도입으로 새로운 위협에 직면했습니다. 신체에 가해지는 과도한 압력으로 인해 금속이 마모되었습니다. 여러 차례 충돌이 발생한 후 일부 항공기 모델은 설계 변경이 있을 때까지 서비스가 중단되었습니다.
3. 악천후
악천후로 인해 항공기 손실이 10% 증가합니다. 흡습성 나침반, 위성 항법 및 기상 데이터 가용성과 같은 많은 전자 보조 장치에도 불구하고 항공기는 여전히 폭풍, 눈, 안개에 갇혀 있습니다. 2005년 12월, 미국의 비행기 중 한 대가 눈보라 속에서 착륙을 시도했습니다. 그는 활주로를 이탈해 줄지어 추락했다 서있는 자동차. 어린 아이가 다쳤습니다. 
악천후로 인한 가장 유명한 사건 중 하나는 1958년 영국의 쌍발 여객기가 이륙을 시도하던 중 추락한 사건입니다. 연구원들은 활주로 오염으로 인해 선박의 속도가 느려지고 필요한 속도에 도달할 수 없다고 판단했습니다. 놀랍게도 번개에 대한 두려움이 승객들 사이에서 꽤 흔하다는 사실에도 불구하고 번개는 여객기에 위협이 되지 않습니다. 
4. 테러
항공기 손실의 약 10%는 방해 행위로 인해 발생합니다. 번개와 마찬가지로 테러와 관련된 위험은 많은 사람들이 생각하는 것보다 훨씬 적습니다. 그럼에도 불구하고 항공기에 대한 충격적인 공격이 많이있었습니다. 1970년 9월 요르단에서 여객기 3대가 납치됐다. 이는 항공 역사의 분수령이 되었으며 안전에 대한 인식이 더욱 높아졌습니다. 팔레스타인 해방 인민 전선 대표들에 의해 납치된 이 세 대의 비행기는 세계 언론 앞에서 폭파되었습니다. 모든 보안 개선에도 불구하고 테러리스트가 비행기에 탑승하는 것은 여전히 가능합니다. 다행히도 이런 일은 실제로 거의 발생하지 않습니다.
5. 기타 인적 요소
나머지 손실은 다른 유형의 인적 오류로 인해 발생합니다. 항공 교통 관제사, 항공 교통 관제사, 지게차 운전자, 가스 탱커 또는 유지 보수 엔지니어의 승인을 받을 수 있습니다. 때로는 장시간 교대근무를 해야 하는 경우도 있는데, 이 모든 사람들은 이론적으로 치명적인 실수를 할 수 있습니다.
1990년에 영국 여객기의 앞 유리가 터져 비행기 기장의 생명을 거의 잃을 뻔했습니다. 항공사고조사국에 따르면 볼트 90개 거의 모두 바람막이 유리요구되는 직경보다 작았습니다. 그러나 엔지니어는 볼트와 접시형 구멍 사이의 불일치에 대해 책임을 지는 대신 유지새 앞 유리 설치를 담당하는 는 너무 큰 카운터싱크를 비난했습니다. 실제로 이번 사건은 잠 못 이루는 밤이 이어졌고, 엔지니어가 너무 피곤해 바람막이 유리를 제대로 설치할 수 없었습니다.
3월 19일 로스토프나도누에서 플라이두바이 비행기 추락 사고는 조종사의 잘못으로 인해 발생했을 가능성이 높습니다. 주간 항공위원회(Interstate Aviation Committee)의 예비 데이터에 따르면, "재진입 접근 중" 조종사의 행동으로 인해 비행기가 급회전을 멈췄습니다. 조종사는 착륙을 포기하고 고도 220m에서 다른 원을 그리기로 결정했으며 당시 비행기는 수동 모드로 제어되었습니다. 조종사들은 비행기의 안정장치를 "다이빙" 위치로 옮겼고, 그 결과 비행기는 "강력한 하강"을 시작했습니다.
통계에 따르면, 소위 인적 요인이 비행기 추락 사고의 80~84%를 차지하고, 장비 고장이 12~14%를 차지하며, 그 밖의 모든 것은 " 환경", "날씨 조건"을 포함합니다.
그러나 항공 당국이 추락 원인으로 지목하는 조종사의 실수는 대개 다른 요인들과 결합해서만 작용합니다.
“모든 사건은 실수의 정수입니다. 항공 사고 조사를 수행할 때 조종사 훈련, 항공기 유지 관리, 표준 이하의 연료 사용, 항공 항법 서비스의 단점 및 기타 사항 등 다양한 단계에서 발생한 오류가 확인되었습니다.”라고 비행 안전 파트너십 이사인 Rafail은 말합니다. 프로그램, Gazeta.Ru.Aptukov.
“그들은 승무원의 실수라고 말하지만이 실수의 원인에 대해 모두가 침묵합니다. 승무원의 모든 것이 괜찮다가 갑자기 실수를 하는 경우와 장비나 공항 인프라가 노후화되어 실패하는 경우도 있습니다. 그들은 그것에 대해 말하지 않고 조용히 있기 때문에 승무원을 비난하기가 더 쉽습니다. 특히 승무원이 사망한 경우에는 더욱 그렇습니다.”라고 Aeroflot A320 사령관인 일등 조종사 Andrei Litvinov는 말합니다.
우리는 다른 언어를 사용합니다
이제 관련 요인으로 인해 위험이 점점 더 많이 발생하고 있습니다. “우선 이건, 새로운 레벨비행 준비 중 엔지니어-기술자와 온보드 컴퓨터 간의 상호 작용은 물론 비행 중에 조종사와 온보드 컴퓨터 간의 직접 상호 작용. 최근 발생한 다수의 항공기 사고는 이를 확증해 줍니다. 현대 항공기에는 주 시스템과 백업 시스템을 고려한 50~80개의 "전자 관리자"가 있습니다."라고 연방 항공 운송국 이사회 회원이자 모스크바 주립 민간 기술 대학교 총장인 Boris Eliseev는 설명합니다. 비행.
그는 전체 승객 운송의 95%가 러시아 외부에서 제조된 항공기를 통해 이루어지고 있다고 지적합니다. " 온보드 컴퓨터그러한 항공기에는 폐쇄 장치가 장착되어 있습니다 소프트웨어. 이러한 상황만으로도 추가적인 위험이 발생합니다.”라고 Eliseev는 말하며 항공기 및 항공 교통 관제 센터에 대한 사이버 공격을 방지하기 위한 시스템도 고려해야 한다고 덧붙였습니다.
Aptukov는 항공의 주요 문제 중 하나가 언어라고 말합니다. 이는 종종 불만족스러운 지식뿐만 아니라 영어로, 규칙의 차이도 있습니다. 예를 들어 러시아 상공을 비행할 때 국내 조종사는 러시아어를 말하고 고도를 미터 단위로 측정하고 속도를 킬로미터 단위로 측정합니다. 그러나 일단 국경을 넘으면 대화는 영어로 이루어지며, 속도는 마일 단위로, 고도는 피트 단위로 측정됩니다.
“전 세계의 고도 측정은 해수면을 기준으로 계산되지만 우리나라에서는 비행장을 기준으로 계산됩니다. 이 모든 것은 소련 시대로 거슬러 올라갑니다. 1992년부터 1994년 사이에는 세계 표준과 러시아 표준 사이에 공식적으로 400개의 차이가 있었습니다.”라고 Aptukov는 말합니다. 그리고 2002년 독일 상공에서 발생한 유명한 비극도 우리의 규칙이 세계와 다르기 때문에 발생한 것과 같은 경우라고 덧붙였습니다. .
“우리 조종사들은 지상 요원과 파견자의 권고 사항을 엄격히 따르도록 훈련을 받았습니다. 서양인들은 온보드 시스템의 지시 사항을 엄격하게 준수하도록 교육받았습니다.”라고 Aptukov는 말했습니다.
이것은 콘스탄스 호수 지역의 비행기 추락 사고를 크게 설명합니다. 이어 바시키르 항공의 Tu-154와 보잉 757 화물기가 공중에서 충돌했다. 회사 소유 DHL. 재난으로 인해 두 비행기에 탑승한 모든 사람이 사망했습니다. 어린이 52명을 포함해 71명이 사망했습니다. 항공 교통 관제사는 충돌이 발생하기 1분도 채 되지 않아 Tu-154에 하강 명령을 내렸습니다. 거의 같은 순간에 온보드 충돌 방지 시스템이 모두 응답했습니다. 컴퓨터 음성이 화물기 조종사에게 하강하고 러시아 승무원에게 고도를 높이라고 명령했습니다. 그러나 Tu-154의 기장은 파견자의 지시를 따랐고 화물기의 조종사는 탑재 시스템의 명령을 수행했습니다.
기술 실패율 감소
최신 세대의 항공기는 예를 들어 25년 전보다 훨씬 더 안정적입니다. “항법, 항공기 설계, 엔진 분야에서 여러 가지 혁명이 일어났습니다. 민간 항공은 주로 다중 엔진 시스템에서 쌍발 엔진 시스템으로 전환했습니다. 쌍발 엔진 비행기를 타고 모스크바-로스앤젤레스 등 바다 위를 비행한다는 것이 무엇을 의미하는지 상상할 수 있습니까? 하나의 엔진이 고장나더라도 항공기는 물론 일부 품질을 잃지 않고 비행할 수 있지만 가장 중요한 것, 즉 제어된 비행으로 비행할 수 있는 능력은 잃지 않습니다.”라고 Aptukov는 말합니다.
그러나 민간 항공의 역사에서 승무원이 "철새"에 의해 실망한 경우가 있습니다. 따라서 1997년 3월, Stavropol에서 Trabzon까지 비행하는 An-24 항공기는 고도 6,000m에서 이륙한 지 몇 분 후 공중에서 떨어져 Karachay-Cherkessia 영토에 추락했습니다. 배에는 승무원 9명과 승객 41명이 타고 있었는데 모두 사망했다. 재난이 발생하기 1년 전에 이 비행기는 서비스 수명이 다 되어서 아프리카의 항공편에서 임대 중이던 비행기에서 제거되었다는 사실이 나중에 밝혀졌습니다. 아프리카에서 비행하는 동안 일부 꼬리 구조가 거의 녹슬었습니다. 그러나 Stavropol에서는 운영위원회가 항공기의 서비스 수명을 연장했습니다. 재난과 '블랙박스' 해독 이후 한 가지 세부사항이 밝혀졌다. 비행기 뒷부분에 위치한 화장실에서 물이 새는 현상이 발생했고, 충돌이 일어나기 몇 초 전에 승객 중 한 명이 화장실로 들어가 문을 쾅 닫았습니다. 그 후 비행기가 무너지기 시작했습니다.
통계에 따르면 모든 항공 사고의 대부분은 이륙 또는 착륙 중에 발생했으며 비행 수준에서는 거의 발생하지 않았습니다. “이 두 단계를 거치면 가장 어려운 단계는 착지입니다. 세계에서 가장 놀라운 재난이 증가하고 있지만”이라고 Aptukov는 말합니다.
실제로 2001년 9월 11일 미국에서 발생한 테러 공격을 제외하고 항공 역사상 사상자 수 측면에서 가장 큰 재난은 이륙 중 비행기 두 대의 충돌입니다. 이 비극은 1977년 3월 27일 테네리페에서 네덜란드 항공사 KLM과 미국 팬아메리칸 소속 보잉 747기 두 대가 활주로에서 충돌하면서 발생했습니다. 이 재난은 인근 공항에서의 테러 공격, 항공 교통 관제사의 악센트, 안개, 공항의 감시 위치 찾기 부족, 항공 간섭, 이륙 중 KLM 조종사의 충동적인 행동 등 여러 가지 요인으로 인해 발생했습니다. 이번 재난으로 583명이 사망했다.
비행기 공포증이 있을 이유가 없음
항공 참사의 심각성에도 불구하고 통계적으로 비행기에서 사망할 가능성은 여전히 낮습니다.
국제항공운송협회(IATA)에 따르면 지난해 전 세계적으로 3,760만 번의 항공편으로 35억 명의 승객이 탑승했습니다. 항공안전포털 집계에 따르면 이 기간 대형 항공기(14인승 이상)에서 14건의 사고가 발생해 186명이 사망했다.
이번 통계에는 저먼윙스와 코갈림비아 항공기에서 발생한 2건의 대형 사고가 '고의적 불법 간섭 행위'로 분류돼 포함되지 않았다. 첫 번째 경우 비극의 원인은 조종사의 정신적 문제이고 두 번째 경우 테러 행위라는 점을 상기시켜 드리겠습니다. 이러한 재난과 함께 총 수사망자 수는 560명이다.
패트릭 R. 베일렛
오늘 4번의 비행을 완료하셨습니다. 악천후가 북동부를 덮쳤고 항공편 지연으로 인해 예정보다 90분 늦어졌습니다. FBO로 이동하는 동안 10분 전에 출발해야 했던 항공편에 다섯 번째 항공편이 추가되었다는 메시지를 받았습니다.
엔진을 끄자마자 부조종사에게 객실을 준비하라고 요청하고 FBO로 가서 급유를 주문하고 승객을 위한 음식을 가져옵니다. 음식이 다른 FBO로 배달된 것이 확인되는 순간 이미 눈에 띄는 조바심의 징후를 보이는 승객을 만나게 됩니다. 날아갈 시간이에요! 주요 승객은 당신이 자기 소개를 기다리지도 않고 짜증스럽게 출발 시간을 상기시켜줍니다. 재빨리 비행기 문을 닫고 조종석으로 올라가 엔진 시동을 걸고 활주에 집중하다 보면 이륙을 기다리는 긴 줄의 비행기 끝에 서 있는 자신을 발견하게 됩니다. 비행 전 보고 중에 승객 중 한 명이 이미 병따개를 어디서 찾을 수 있는지 질문하며 당신을 괴롭히고 있습니다. 항공 교통 관제사가 이륙 허가를 발부하는 속도는 긴장감을 더할 뿐입니다.
비즈니스 항공 생활의 또 다른 바쁜 하루입니다. 그리고 우리 모두는 이러한 개발이 Teterboro에서 출발하는 악명 높은 5번째 비행 패턴 동안 수하물을 잊어버리거나 설정된 고도에서 벗어나는 등의 불행한 실수로 이어진다는 것을 알고 있습니다(뉴어크 국제 공항에 착륙하는 비행기와 충돌할 위험이 있습니다. - 참고 ATO). 이러한 실수의 대부분은 살아남을 수 있습니다. 전부는 아니지만 대부분입니다.
항공 역사상 가장 심각한 사고인 1977년 3월 테네리페 공항(카나리아 제도) 활주로에서 안개 속에서 보잉 747기 두 대가 충돌한 사건은 시간 부족 문제와 직접적으로 연관되어 있다. KLM 여객기 승무원은 근무 시간이 끝나기 전에 암스테르담으로 돌아와 안개가 짙어질 수 있다는 점을 우려했습니다. 가장 경험이 풍부한 PIC인 KLM 수석 조종사 Jacob van Zanten은 부하들에게 이렇게 촉구했습니다. "서둘러, 그렇지 않으면 이번에는 완전히 날씨가 다시 악화될 것입니다." 이륙한 비행기와 활주로에서 활주하던 팬아메리칸 보잉 747 사이의 충돌로 인해 583명이 목숨을 잃었습니다.
1978년부터 1990년 사이에 발생한 37건의 미국 주요 항공사 사고에 대한 미국 교통안전위원회(NTSB)의 연구에 따르면 관련 항공기의 절반 이상이 치명적인 비행이 발생하기 전에 예정보다 늦거나 늦어진 것으로 나타났습니다. NTSB는 다음과 같이 결론지었습니다. "일정을 유지하기 위해 압력과 속도가 증가함에 따라 오류가 발생할 가능성이 높아질 수 있다는 점을 조종사에게 주의시켜야 합니다."
NASA-Ames Research Center가 1990년에 발행한 "인적 요소 및 비행 전 검사" 보고서에서 전직 군사 조종사이자 Human Factors Society의 회장인 Earl Wiener는 어떤 대가를 치르더라도 일정을 지키려는 욕구는 다음과 같이 주장합니다. 많은 오류가 발생하여 조종사가 기계의 비행 전 점검을 신속하게 완료하려고 할 때 승무원이 잘못된 조치를 취하도록 유도합니다. 또한 시간을 절약하려는 시도로 인해 이 검사가 백그라운드로 진행되는 경우가 많습니다. 일부 조종사는 점검 절차의 일부를 건너뛸 수도 있습니다.
크리스토퍼 위켄스 전직 수장일리노이 대학교 어바나-샴페인 캠퍼스의 인적 요소학과는 반응 시간과 오류율 사이의 매우 명확한 관계를 발견했습니다. 조종사가 시간 부족으로 인해 계기판을 잠깐 훑어볼 경우 인식의 정확성이 떨어져 오류 가능성이 높아집니다. 더욱이 세계적인 인적 오류 연구자인 제임스 리즌(James Reason)은 시간이 부족하면 오류가 발생할 가능성이 약 11배 증가한다는 사실을 발견했습니다. 인간의 실수 가능성을 높이는 가장 중요한 요소를 고려하면 작업에 대한 일반적인 무지 다음으로 서두르는 것이 두 번째로 올 것입니다.
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250개의 ASRS 비행 전 검사 보고서를 검토한 결과, 시간 제약으로 인한 비행 전 검사 위반이 부주의나 멀티 태스킹으로 인한 위반 다음으로 많은 것으로 나타났습니다.
조종사의 서두르는 것이 적절하게 통제되어야 하는 잠재적으로 위험한 위험이라는 것은 의심의 여지가 없습니다.
전세 조종사와 비즈니스 조종사로부터 수집한 ASRS 보고서에 따르면 바쁜 비행 일정이 모든 지상 작업을 수행하는 데 시간이 부족하기 때문에 서두르는 주요 이유인 것으로 보입니다. 많은 보고서에서 방법에 대한 예를 제공했습니다. 기존 이유일반적으로 스포츠 경기 중에 발생하는 지상 서비스의 교통 혼잡으로 인해 급하게 상황이 악화되었습니다. 높은 레벨또는 적절한 계절에 인기 있는 휴가지로 이동합니다. 그러한 경우 작업을 위해 미리 준비된 지상 서비스는 말 그대로 금만큼의 가치가 있을 수 있습니다.
대부분의 보고서에 따르면 조종사는 여러 가지 이유로 시간 압박을 받고 있으며, 특히 지연, 비행 경로나 화물 유형 변경, 초과 수하물 등 승객 서비스와 관련된 문제로 인해 시간 압박을 받고 있는 것으로 나타났습니다.
항공교통관제시스템은 시간부족으로 인해 발생하는 모든 사고의 약 1/3을 담당하고 있습니다. 때때로 출발 간격 변경, 교차 이륙 요청, 빠른 택시, 정제된 허가 또는 FMS(비행 관리 시스템)를 프로그래밍하기 위해 머리를 숙이고 많은 시간을 소비해야 하는 복잡한 허가로 인해 문제가 발생합니다.
시간 부족으로 인한 결과는 다양할 수 있으며 보고서에서는 여러 가지를 동시에 강조하는 경우가 많습니다. 예를 들어, 때때로 비행기 승무원이 출발 패턴에 규정된 고도를 준수하지 않고 비행 전 러시에서 파견자의 메시지 중 하나가 눈에 띄지 않았다는 사실을 발견하기도 합니다. 따라서 결과 수는 ASRS에 기록된 250개 이벤트를 초과합니다.
돌진으로 인해 발생하는 모든 바람직하지 않은 결과 중에서 가장 흔한 것은 ATC 지침을 벗어나는 것입니다. 이는 이륙 중 목표 고도로부터의 이탈 형태를 취하는 경우가 많습니다. 따라서 ATC 권장 사항에서 벗어난 159개 중 57개에는 잘못된 상승이 포함되었고 38개는 할당된 경로로부터의 이탈이 포함되었습니다.
두 번째로, 서두르는 것의 가장 불쾌한 결과는 관련 비행 문서를 부주의하게 연구하는 것입니다. 매우 일반적이지만 이 결함은 MEL(최소 장비 목록) 제한 사항을 벗어나는 비행을 포함하여 중요한 운영 문제와 관련이 있습니다. 이러한 위반에는 작동하지 않는 자동 조종 장치로 RVSM 영공에 진입하거나 역방향 제어가 차단된 얼음 활주로가 있는 공항으로 비행을 계획하는 것이 포함됩니다. 여기에는 경로 및 도착 지점의 기상 조건뿐만 아니라 뇌우, 번개 및 결빙이 비행에 미칠 수 있는 영향에 대한 주의 깊은 연구 및 평가도 포함됩니다. 이 범주의 일부 오류에는 이륙 후에만 목적지 공항의 기상 조건이 설정된 최저 기상 조건보다 낮거나 에어쇼를 위해 공항이 폐쇄된 사실을 발견한 승무원이 포함됩니다. 또는 착륙이 계획된 활주로가 폐쇄되어 승무원 중 누구도 출발 전에 NOTAM 전보를 읽지 않은 것으로 나타났습니다. 마지막으로, 전송된 문서에 잘못된 항공기 번호, 잘못된 중량 및 균형, 잘못된 승무원 이름과 같은 오류가 포함되어 있어 서둘러 눈치 채지 못한 사건에 대해 언급해야 합니다.
기타 오류에는 기내식이나 커피 잔을 잊어버린 것, 연료 재급유를 잊어버린 비행기를 청소하는 것, 또는 발사대가 비행기에 아직 연결되어 있는 동안 이륙을 시도하는 등의 당황스러운 경우가 포함됩니다. 서둘러서 저지르는 다른 실수로는 플랩을 이륙 위치로 설정하지 않거나 잘못된 이륙 모드를 사용하여 이륙하는 동안 바람직하지 않은 항공기 동작을 초래하는 것입니다. 조종사 자신이 인정한 이러한 오류 중 어느 것도 비극으로 이어지지 않았음에도 불구하고 조종사는 그것을 일으킬 수 있었습니다.
설문조사 참가자 중 다수가 오류를 보고했는데, 그 결과는 설문조사를 실시했을 때보다 훨씬 늦게, 이미 비행 중에 명백해졌습니다. 이들 중 가장 일반적인 것은 승무원이 지상에 있는 동안 FMS에 잘못된 웨이포인트를 프로그래밍하는 것입니다. 승무원은 "비행기 누구누구, 어디로 날아가나요?"라는 파견원의 목소리를 듣고서야 실수를 저질렀다는 사실을 알게 됩니다.
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비행 단계 |
항공기 수 |
사고 건수 |
|---|---|---|
| 비행 전 준비 | ||
| 택시 | ||
| 이륙하다 | ||
| 오르다 | ||
| 크루즈 비행 | ||
| 감소 | ||
| 접근하다 | ||
| 착륙 | ||
| 택시 | ||
| 비행 후 확인 |
해군 항공 전문가인 Loukia Loukopoulos와 Ames Human Factors Research Group의 수석 연구원인 Kay Dismukes는 비행 승무원이 저지른 오류를 연구한 후 비행 중 대부분의 작업이 순차적으로 수행된다는 사실을 발견했습니다. 즉, 한 작업이 항상 다른 작업을 따른다는 것을 의미합니다. 예를 들어, 엔진을 이륙 모드로 전환하면 센서를 사용한 제어가 수반됩니다.
반대로 비행 전 준비에는 명확하게 정의된 작업 및 작업 순서가 없습니다. 따라서 음식은 연료 공급과 동시에 기내에 도착할 수 있습니다. 동시에 최신 기상 데이터를 확인하고, 비행 계획을 수정하고, 운송 지연이 발생할 경우 추가 연료를 탑승하는 문제를 신속하게 해결하고, 구현에 관해 유지 관리 전문가에게 문의하고, 논의해야 할 수도 있습니다. 수석 조종사 등의 MEL 제한 이러한 모든 이벤트는 완전히 혼란스러운 방식으로 계속해서 발생하며 예측 불가능 성으로 인해 시간 부족이 발생합니다.
이러한 작업의 순위를 매기고 우선순위를 올바르게 설정하기 위한 표준 작업 순서를 개발하는 것은 거의 불가능한 작업입니다. Loukopoulos 박사와 Dismukes 박사가 지적한 것처럼, 비행 전 준비 중에 발생하는 한 가지 문제로 인해 다른 문제를 먼저 해결해야 하는 경우는 극히 드뭅니다. 이러한 상황은 오류 발생에 크게 기여합니다.
Battelle Institute 직원 McElhetton과 Drew는 비행 전 준비 중에 오류가 훨씬 더 자주 발생하는 또 다른 이유를 제시했습니다. 그들의 의견으로는 승무원의 분열이 책임이 있습니다. "비행 중 승무원은 같은 객실에 앉아 서로 무제한으로 소통하며, 사람들은 서로 가까이 있고 쉽게 접촉할 수 있습니다. 이는 승무원 자원 관리(CRM)의 실천을 용이하게 합니다."라고 그들은 지적합니다. 그러나 비행 전 준비 과정에서 승무원들이 서로 물리적으로 고립되고 끊임없이 변화하는 다양한 외부 정보 소스에 주의가 집중되면 대인 커뮤니케이션의 강도와 효율성이 감소할 수 있습니다." 또한 McElhetton과 Drew는 외부 요인과 일정 지연에 대한 두려움으로 인해 승무원이 실수를 저지르기 쉬운 경향이 있으며, 이는 비행 전 준비 중에 가장 두드러진다고 지적합니다.
샘플에 포함된 보고서를 제출한 승무원들은 176건의 사례에서 항공기를 활주로로 유도하는 동안 실수를 했으며, 이 중 78건은 항공기로 직접 연결되는 바람직하지 않은 상태에 있음을 인정했습니다. 그건 그렇고, 실수 중 일부는 활주로에서 잠재적으로 매우 심각한 사고로 이어졌습니다.
앞서 언급했듯이 대부분의 팀은 한 번이 아니라 여러 번의 오류를 범하며(팀당 평균 2.3개의 오류) 오류 수가 5개에 달하는 경우도 있습니다. 분명한 연관성이 있습니다. 승무원이 서두르면 빠를수록 더 많은 실수를 저지릅니다.
McElhetton과 Drew가 분석한 125개 보고서 중 64%에서 "서두르려는 정신적 또는 감정적 성향"이 오류의 주요 원인인 것으로 밝혀졌습니다. 연구 저자들은 비행 승무원이 회사 파견자, 지상 서비스, 기술 인력 또는 승객과 함께 일하는 대리인의 압력에 굴복하는 경우가 많다고 덧붙였습니다. 차례로, 이 사람들 자신은 모든 비행 전 및 비행 중 작업을 적시에 완료하기 위한 다양한 외부 압력을 받습니다.
이제 우리의 주요 적을 알았으니 이 문제를 더 잘 해결하기 위해 승무원에게 무엇을 조언할 수 있을까요? McElhetton과 Drew는 연구에서 항공사가 비행 전 운영을 보다 체계적으로 만들 것을 권장합니다. 그러나 비즈니스 항공의 경우 이러한 권장 사항을 구현하는 것이 매우 어렵습니다.
물론, 서두르지 않는 것이 가장 좋지만, 빅 보스가 비행기에 늦게 도착하여 즉시 이륙하라고 요구하면 꾸준하고 체계적으로 작업하는 것이 상당히 어렵습니다! 실제로 ASRS에 보고서를 제출하는 많은 조종사는 점심 식사를 서두르지 않으면 직업이 위험에 처할 것이라고 생각한다고 말합니다. 항공사 승무원은 노조 규칙과 닫힌 조종실 문 덕분에 승객으로부터 압력을 받지 않지만 비즈니스 조종사는 일반적으로 이와 관련하여 보호를 받지 못합니다. 구급차 조종사는 누군가의 생명이 행동의 속도에 달려 있다는 것을 알고 있기 때문에 최악의 상황에 처해 있습니다.
Battelle Institute 대표의 연구 결과를 기반으로 개발된 나머지 권장 사항은 비즈니스 항공에 적용하기가 훨씬 쉽습니다. 여기에는 비행 전 준비와 활주로로 이동하는 동안 러시 증후군의 가능성을 지속적으로 인식하는 것이 포함됩니다. 조종사는 이 단계에서 시간 압박을 받는 경우 특히 주의해야 합니다. 그러한 상황에서는 자신의 행동을 재평가하고 작업의 우선순위를 정할 수 있는 충분한 시간이 있어야 합니다. 승무원은 비행 전 준비 및 활주로 이동 중 점검 절차를 엄격히 준수하여 잠재적인 오류를 방지하기 위해 건전한 관계 관리 기술을 사용해야 합니다. 문서화 및 기타 필수적이지 않은 작업과 관련된 작업은 덜 바쁜 작업 단계에서 수행되어야 합니다.
모든 연구는 매우 분명한 결론을 제시합니다. 우리가 서두르면 실수를 저지르기 쉽다는 것입니다. 요즘 항공의 시간이 점점 더 제한됨에 따라 과도한 서두름은 조종사, 상사 및 비행 운영 관리자의 신중한 고려가 필요한 위협입니다.
내 생각엔 그런 것 같아. 테러 버전 Lubyanka가 그녀에게보고하는 모든 입에 즉시 스카프를 던진 유일한 이유 때문일 가능성이 높습니다. 그리고 그들은 모두 이 버전을 만장일치로 자신있게 거부했습니다. 블랙박스도 없다면 어떻게 부정하고 자신있게 말할 수 있겠습니까?
사실, 이 상자는 단 한 가지 경우, 즉 이 버전을 거부하는 경우에만 공개적으로 "나타날" 수 있습니다. 그러나 확인하면 "찾을 수 없음"이 보장됩니다. 해안선까지 포함해 전 지역이 보안군에 의해 봉쇄된 것은 우연이 아니다. 중간 옵션 - Lubyanka는 상자가 발견되었으며 공식 버전 중 하나를 확인했음을 선언합니다. 하지만 이 상자는 누구에게도 표시되지 않습니다.
음, 여기 있습니다. 읽어보세요:
Tu-154 녹음기 해독됨: 조종 오류 확인됨
조종사 중 한 명이 "플랩, 개년!"이라고 외치면 대화가 중단됩니다. 그리고 “사령관님, 우리는 무너지고 있습니다!”라는 외침이 들립니다.
러시아 국방부는 일요일 소치 인근 흑해에 추락한 Tu-154 항공기의 비행 기록 장치 중 하나의 기록에 대한 예비 분석을 실시했습니다. 조사 결과는 파일럿 오류의 버전을 확인합니다. Interfax는 출처를 참조하여 이를 보고합니다.
“기록계 판독값에 대한 예비 분석이 완료되었습니다. 이를 통해 우리는 항공기 조종 오류와 관련된 재난 버전이 우선 순위라는 결론을 내릴 수 있습니다.”라고 기관 대담자가 말했습니다.
블랙박스 녹화와 관련된 구체적인 내용은 밝히지 않았다.
이 직전에 또 다른 기관 소식통은 예비 데이터에 따르면 이륙을 위한 날개 양력이 부족하여 "실속"으로 인해 비행기가 추락했다고 보고했습니다.
그에 따르면 Tu-154의 플랩은 조정이 불가능하여 실패로 인해 양력이 손실되고 속도가 고도를 얻기에 충분하지 않았습니다. 어떤 이유로 플랩이 비정상적으로 작동했는지는 아직 밝혀지지 않았습니다.
이 버전에 대한 공식적인 확인이나 반박은 아직 없습니다.
“조종사 중 한 명이 “플랩, 개년아!”라고 외치면서 대화가 중단되었습니다. 그리고 나서 “사령관님, 우리는 추락하고 있습니다!”라는 외침이 들립니다.
러시아 국방부 Tu-154 비행기가 12월 25일 이른 아침 소치 인근 흑해에서 추락했습니다. 기내에는 러시아 군인, 친 크렘린 채널의 언론인, 예술가, 그리고 점령 된 Donbass에서 러시아로 어린이를 불법적으로 밀수입 한 Fair Aid Foundation의 책임자 인 Elizaveta Glinka (리사 박사)가 탑승했습니다.
비행기는 시리아로 향하고 있었는데, 그곳에서 러시아군 노래와 무용 앙상블의 예술가들이 러시아군 파견대를 위한 새해 콘서트를 열 계획이었습니다.
배에는 92명이 타고 있었습니다. 공식 데이터에 따르면 그들은 모두 사망했습니다.
조사에서는 기술적 오작동과 사람의 실수를 포함해 여러 가지 버전의 비행기 추락 사고를 고려하고 있습니다. 테러 공격의 버전은 가능성이 낮은 것으로 간주됩니다.
나는 당신에 대해 모르지만 그것이 테러 공격이라는 것을 확인하기 위해이 "정보"에 압도당했습니다.
그리고 Lubyanka가 현재 어떻게 국방부 발치에 누워서 우주 정찰 결과가 게시되지 않는지 상상할 수 있습니다! 많이 흥정할 수 있어요...
하지만 여기에 제가 흥미로운 점이 있습니다. 미국인들이 녹음기에 대한 말도 안되는 수렁에 빠질 때까지 기다린 다음 위성 이미지를 찍어 게시하면 어떻게 될까요? 재미있을 거예요!