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Bam 자연 조건. 바이칼-아무르 간선: 건설의 역사, 특성, 자연 조건, 의의, 개발 전망

"바이칼-아무르 간선을 따라" 강의 텍스트
슬라이드 2-3

바이칼-아무르 간선(BAM)은 동부 시베리아와 극동 지역의 철도입니다. 세계에서 가장 큰 철도 노선 중 하나입니다. 주요 경로 Taishet-Sovetskaya Gavan의 길이는 4287km입니다. BAM은 시베리아 횡단 철도의 북쪽을 달리며 Taishet에서 분기되어 Bratsk의 Angara를 건너고 Ust-Kut의 Lena를 건너고 Severobaikalsk를 통과하여 북쪽에서 바이칼 호수를 우회한 다음 Tynda를 통과하고 Komsomolsk-on-Amur의 Amur는 Sovetskaya Gavan의 태평양 해안에서 끝납니다. 지점: Ust-Ilimsk까지(215km); Chineyskoye 필드(66km); Bamovskaya 역까지(179km); 야쿠츠크(2010년 말 현재 930km가 건설되었으며 Kardem - Yakutsk 구간에서 건설이 계속됨)(1078km); Elginskoye 필드(300km); Izvestkovaya 역까지(326km); Chegdomyn까지 (16km); Volochaevka 역까지(351km); Black Cape 역까지-사할린 섬으로 향하는 수중 터널의 버려진 건설 현장으로 가는 도로(120km).

슬라이드 4

고속도로 노선은 Stanovoye Highlands를 포함하여 주로 산악 지역을 통과하며 7개의 산맥을 통과합니다. 경로의 가장 높은 지점은 Mururinsky Pass(해발 1323m)입니다. 이 고개에 접근할 때 가파른 경사면에서는 이중 견인력을 사용하고 열차의 무게를 제한해야 합니다. 도로를 따라 10개의 터널이 있으며, 그중에는 러시아에서 가장 긴 터널인 Severo-Muysky 터널이 있습니다.

도로 경로는 11을 교차합니다. 큰 강, 총 2,230개의 크고 작은 다리가 건설되었습니다. 고속도로는 200개 이상의 기차역과 사이딩, 60개 이상의 도시와 마을을 통과합니다.

Taishet에서 Ust-Kut까지의 도로는 복선이며 전기화되어 있습니다. 교류(25kV), Ust-Kut에서 Taksimo 역까지의 도로는 단일 선로이며 교류(25kV)로 전기화되며 동쪽으로는 디젤 기관차 견인으로 이동합니다.

BAM의 특성:

작동 길이 - 3509km.

직선의 길이는 1899.8km입니다.

곡선의 길이는 1617.5km입니다.

ISSO의 수는 3802km입니다.

포함. 파이프 - 1525 개

작은 교량 - 1162 개

중간 교량 - 940 개

대형 교량 - 195 개 포함.

h\r 레나 - 419m.

h\r 어퍼 안가라(Upper Angara) - 513 m.

h\r Vitim - 556.8m.

h\r 셀렘자 - 706.4m.

b\r 부레야 - 957m.

총 교량 - 1297

교량의 총 길이는 96.1km이다.

터널을 포함해 총 9개의 터널이 있습니다.

바이칼 호:

세베로무이스키(Severomuysky) - 15,337m.

코다르스키 - 2040m.

나고르니 - 1240m.

Dusse - Alinsky - 1,807m(복원)

터널의 총 길이는 32.3m이다.

역 - 66

구절 - 144

P. 게시물 - 7

고가도로 - 11

Izvestkovaya - New Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort 인접 구간을 고려하여 Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지의 바이칼-아무르 철도 운행 길이. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, Bestuzhevo – Neryungri 구간은 다음을 포함하여 5676km입니다.

복선 구간의 길이는 849km(15%)입니다(2006년 1월 1일 기준).

단일 선로 구간의 길이는 4,827km(85%)입니다.

1,751km(31%)가 전기화되었습니다.

디젤 기관차 견인을 사용하는 구간의 길이는 3925km(69%)입니다.

자동 잠금 장치 장착 4189km(74%);

파견 집중화 4134km(73%)를 갖추고 있습니다.

반자동 차단 기능을 탑재해 1478㎞(26%)를 달렸다.

Taishet에서 Komsomolsk까지의 고속도로에서 수신 및 발송 트랙의 유용한 길이는 표준 71 표준에 해당합니다. (1050m). Komsomolsk-Sovetskaya Gavan 구간에서 수신 및 출발 트랙의 길이는 850m(71레벨 미만)를 초과하지 않습니다.

Vanino 및 Sovetskaya Gavan 항구로의 화물 경로에 대한 인프라의 주요 제한 요소는 Kuznetsovsky 통행 지역(Kosgrambo - Vysokogornaya 구간 - 31.1km)에 있는 Sikhote-Alin 능선의 철도 교차점입니다. 현재 Komsomolsk-Sort 방향의 철도 구간 (27‰ 상승)으로 인해. – 열차는 중량 제한이 3600톤으로 제한되어 전류를 운행합니다. Baikal-Amur 간선의 나머지 부분인 Taishet - Komsomolsk 방향에서는 5600-5800톤의 중량 표준을 구현하는 것이 가능합니다.

일반적으로 Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지의 방향은 19-24‰의 경사, 작은 반경의 곡선, 일부 구간에서는 작은 다리가 100-200m마다 위치하는 다소 복잡한 프로필이 특징입니다. 운반의 평균 길이는 다음과 같습니다. 25-30km.

본선 길이의 30%(약 1500km) 구간의 선로 상태(노반의 변형, 작은 반경 곡선)로 인해 화물열차의 최고 속도는 45km/h를 넘지 못하는 반면, 구간 속도는 38km/h로, 이는 전체 경로의 가용 용량을 제한하는 데 큰 영향을 미칩니다.

또한 지난 수십 년 동안 주요 신호 장치(3000km), 통신 장치(2500km)가 크게 노후화되었습니다.

현재 고속도로는 Vanino 및 Sovetskaya Gavan 항구까지 연간 800만~1000만 톤의 화물 운송을 보장하고 있으며, 2006년에 이미 280km의 경로에 대한 여유 용량이 없었습니다.

슬라이드 5. 간략한 정보 BAM 구역의 자연 조건에 대해

바이칼-아무르 철도의 자연 조건은 복잡하고 매우 다양합니다. 서부 지역은 산악 지형, 동부 지역은 안개 지역이 특징입니다.

고속도로의 모든 지역은 영구 동토층의 존재, 활발한 물리적, 지질적 현상과 과정의 광범위한 발달, 높은 지진, 눈사태(특히 고속도로의 서쪽 부분), 이류, 등으로 인해 작업량이 많고 공사가 복잡해집니다.

고속도로 경로는 복잡하게 분할된 타이가 산 지역을 통과합니다.

이 길을 따라 3,500개가 넘는 수로가 지나갑니다. 그중에는 Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun 등 시베리아와 극동의 가장 큰 강이 있습니다.

강은 본질적으로 산이 많고 빠르게 흐릅니다.

홍수는 짧은 기간 동안 6~10미터 높이의 급격한 상승 및 하강과 높은 유속을 특징으로 합니다.

전체 BAM 지역의 기후는 길고 추운 겨울(8개월)과 짧고 따뜻하고 비가 많이 내리는 여름으로 이루어진 급격한 대륙성 기후입니다.

BAM 구역 전체의 연평균 기온은 음수이며 영하 3.2°C(니즈네안가르스크)에서 영하 7.8°C(차라)까지 다양합니다. 절대 최저 기온은 영하 60°C에 도달하고, 절대 최대 기온은 +40°C에 이릅니다.

이 경로는 영구 동토층 개발 지역의 남쪽 지역을 통과합니다. 이는 영구동토층과 해동된 암석, 고온(0 – 마이너스 1.5°C) 및 저온(마이너스 1.5–6.6°C) 영구동토층 토양 경로의 여러 섹션에서의 조합을 결정하며, 두께의 큰 차이를 결정합니다. 얼어붙은 지층(0.5~100~200m 이상).

BAM 구역 전체의 연간 강수량은 350~700mm 이상입니다.

설계 중 계산된 강도는 9포인트보다 높지 않은 것으로 간주되었으며, 10~12포인트의 재앙적인 지진이 기록되었습니다.

410km의 고속도로 노선은 진도 8 지진대에서, 740km는 진도 9 지진대에서 운행됩니다.
슬라이드 6. BAM 구역의 자연 조건에 대한 간략한 정보

BAM 중력 구역의 주요 광물 매장지.

현재 산업 규모로 개발되고 있으며 바이칼-아무르 간선을 적재하는 화물 형성 역할을 하는 매장지는 다음과 같습니다.

Neryungrinskoye 및 Urgalskoye 탄광;
Korshunovskoye 및 Rudnogorskoye 철광석 광산.

개발의 경제적 효율성이 추정되는 가장 많이 연구된 예금:

Apsatskoye, Ogodzhinskoye 및 Elginskoye 탄광;
Chineyskoye, Taeznoye 및 Garinskoye 철광석 광산;
우도칸 구리;
Kuranakh 및 Katuginskoye 다금속;
Evgenievskoye Apatity;
코빅타 가스;
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye 및 Adnikanskoye 석유 및 가스전.

이러한 매장지의 개발에는 운송 인프라의 개발이 필요합니다.

개발의 경제적 효율성에 대한 추가적인 탐구와 평가가 필요한 유망 분야:

Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye 철광석 광산;
Khlodnenskoye 및 Shamanskoye 다금속;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk 및 Seligdar Apatity;
네파 칼륨 분지.

이 도로는 이르쿠츠크 지역, 부랴티아, 트랜스바이칼리아, 야쿠티아, 아무르 지역 및 하바롭스크 지역의 생산력을 발전시키기 위해 건설되었습니다. 도로는 광물 매장지 개발을 목표로 가장 부유한 곳을 통과했습니다. 예를 들어, 전 세계 구리 매장량의 20%를 함유하고 있는 Udokan 구리 매장지입니다. BAM 덕분에 야쿠티아 남부의 철광석 매장지를 개발하고 그곳에 야금 단지를 만들 계획이었습니다. Dzhugdzhur-Ud 지역의 석유, 석탄, 망간 및 철광석뿐만 아니라 원료탄, 티타늄, 바나듐의 인근 매장지를 개발합니다. 목재산업단지를 개발한다.

이 지역 내에서 지질학자들은 Udokan 구리 광상, 독특한 철광석과 다금속이 있는 Chineyskoye 복합 광상, Apsatskoye 석탄 광상, Elginskoye 점결탄 광상, Kuranakh 금 광상 등 투자자에게 매력적인 많은 대상을 조사했습니다. 이러한 예금의 개발에 대한 투자 회수 기간은 10년을 초과하지 않습니다.

이러한 창고 개발이 시작되면서 BAM 구역 주민들은 자동으로 일자리를 얻고, 지방 예산은 세금을 받고, 지역은 안정을 얻습니다. 번영을 누리는 것으로 알려져 있습니다. 철도철도 근로자는 화물 운송량에 정비례합니다.

슬라이드 7. BAM 구역의 자연 조건에 대한 간략한 정보

p. 레나에서 바이칼 능선까지, 영구동토층은 섬형 계곡형이다. 영구 동토층의 두께는 약 30m이며, 온도는 일반적으로 영하 0.2~영하 0.8°C입니다.

프리바이칼스카야(Pribaikalskaya)와 트란스바이칼스카야(Transbaikalskaya) 고산 지역 내 경로를 따라 5~20m에서 60m 두께의 섬 영구 동토층도 있으며, 얼어붙은 토양의 온도는 영하 0.2°C에서 영하 1.0°C까지 다양합니다. 다양한 기원의 얼음 렌즈가 발견됩니다.

여기 저지대에서는 열카르스트 싱크홀, 마리, 균열, 융기하는 둔덕 등 수많은 영구 동토층 현상을 추적할 수 있습니다.

정거장 부지의 영구 동토층 토양의 두께. 니즈네안가르스크 – 성. 차라는 40~50m에서 100m 이상까지 다양합니다. 영구 동토층 토양의 온도 범위는 영하 0.7~영하 6.6°C입니다. 영구 동토층 토양은 침하 카테고리 III-IV(사질양토, 모래)와 카테고리 I-II(자갈)로 특징지어집니다.

차라(Chara)에서 틴다(Tynda)까지의 길은 사실상 연속적인 영구동토층으로 덮여 있습니다. 영구 동토층은 대부분 저온으로 합쳐지고 있습니다.

Tynda-Urgal 고속도로 지역의 지질구조는 더욱 복잡합니다. 여기서는 섬(탈릭의 50% 이상), 대규모 섬(탈릭의 40~50%), 불연속(탈릭의 10~25%) 및 영구 동토층의 연속 분포가 구별됩니다. 이곳의 연평균 기온은 0°C에서 영하 5°C까지 다양하며, 이 경로 지역의 영구 동토층 두께는 마을에서 100~200m로 다양합니다. 마을 지역에서 최대 30-60m의 Tynda. 우르갈.

Urgal - Komsomolsk-on-Amur 고속도로 지역에서는 영구 동토층이 개발되어 연속 분포 32%, 불연속 분포 36%, 섬 지역 32%가 동결 토양 범위에 해당합니다.

슬라이드 8 - 9. BAM 구역의 자연 조건에 대한 간략한 정보

고속도로 노선 전체에서 얼음 현상이 관찰됩니다. 종류로는 강형, 땅형, 혼합형에 속한다.

아우페이 얼음의 두께는 1~1.5m에서 3~4m까지 다양하며 일부 겨울에는 일부 수로에서 6m에 이릅니다.

지상 얼음은 본선 지역의 거의 모든 큰 강의 범람원과 범람원 위 테라스에서 주로 관찰됩니다. 얼음의 깊이는 0.5m에서 5m까지 다양하고 얼음의 두께는 2~3m에서 10m까지 다양하며 어떤 곳에서는 훨씬 더 큰 값에 도달합니다. 지하 얼음은 강 테라스를 따라 발달합니다.

열카르스트 호수와 융빙고분은 분포 지역이 더 작습니다. 지하 얼음. 개별 열카르스트 호수의 면적은 2~5헥타르에 달하며, 개별 히빙 마운드의 크기는 직경 20~30m, 높이 4~6m에 이릅니다.

영구 동토층 지역 풍경의 특징은 범람원 테라스의 거의 전체 영역, 범람원 위의 낮은 테라스 및 부분적으로 높은 테라스의 낮은 영역을 덮는 마리(영구 동토층의 늪)입니다.

대형 블록 미끄럼틀, 낙석 및 쿠룸은 키렝가(Kirenga)에서 틴다(Tynda)까지의 지역에 널리 퍼져 있으며 산 강과 하천 계곡의 거의 모든 경사면을 덮고 있습니다.

주로 Kirenga에서 Tynda까지, Urgal에서 Berezovka까지의 경로의 산악 지역에서는 이류가 종종 형성되는데, 이는 일반적으로 물석 흐름이며 주로 3~20km 길이의 작은 수로를 따라 작용합니다.

눈사태는 바이칼 능선과 North-Muysky 능선의 고속도로를 가장 위협합니다.

연구 단계에서는 경로와 교차하거나 경로 근처에 위치한 294개의 눈사태 단지를 조사했습니다. 이를 통해 눈사태 위험을 고려하고 눈사태 지역 바깥쪽에 거의 경로를 배치할 수 있었습니다.

경로 지역에서는 용해, 산사태, 해안 침식 등과 같은 다른 공학적 지질 학적 과정도 개발되었지만 경로 건설에는 큰 영향을 미치지 않았습니다.
슬라이드 10. BAM 건설의 역사

오늘날 BAM 구역에 포함된 영토는 Ermak 캠페인(1581-85)과 패배 이후 러시아인에 의해 개발되기 시작했습니다. 시베리아 칸국. 독점적으로 단기- 반세기가 조금 넘었습니다. 거의 모든 시베리아가 러시아 국가에 합병되었고 러시아인은 오호츠크 해와 태평양 해안에 도달했으며 조금 후에 북미에 도달했습니다.

우랄 너머의 광대한 공간의 발전은 의심할 여지 없이 러시아 농민과 코사크의 가장 활동적인 부분이 농노제와 교회 국가 통제에서 벗어나려는 시도로만 설명될 수 없습니다. 이러한 자연스럽고 직관적인 동쪽으로의 돌진은 가톨릭과 개신교 유럽의 식민지 확장에 대한 러시아 정교회 세계의 역사적, 종교적 대응일 뿐만 아니라 러시아의 "유럽 중심" 정책에 대한 세계적인 대안을 창출한 것으로 밝혀졌습니다. 상태.

이 대안은 일본, 특히 미국의 급속한 발전이 오래된 유럽 대도시의 불가피한 붕괴의 선구자가 된 19세기 말에야 실현되기 시작했습니다. 러시아 상품의 중국 및 중앙아시아 시장 진출과 동부 국경의 보안 보장 러시아 제국생명을 불어넣다 장대한 프로젝트믿을 수 없을 만큼 짧은 시간에 훌륭하게 구현된 시베리아 횡단철도. 그리고 알래스카의 상실이 정치적 반응을 일으키지 않았다면 1904-1905 년 일본과의 전쟁 패배, 쿠릴 열도, 남 사할린 상실 및 만주에서의 영향력-더 균형 잡힌 정책을 의제에두고 시베리아 지역과 극동 지역의 심각한 경제 발전이 필요했습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 인구와 운송 경로가 치명적으로 부족했습니다. 야쿠츠크와 마가단 지역, 더 나아가 베링 해협까지 접근할 수 있는 현재 BAM 구역의 "북부 경로"를 따라 철도 건설 계획이 이 시기로 거슬러 올라가는 것은 우연이 아닙니다.

19세기 전반. Transbaikalia와 아무르 지역의 교통 개발을 위한 최초의 제안과 프로젝트가 나타납니다. 시베리아로 추방된 Decembrists는 M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin 등 이 지역의 철도 건설에 대해 처음으로 이야기했습니다.

최초의 BAM 프로젝트는 첼랴빈스크에서 태평양까지 시베리아 횡단 철도 건설이 시작된 1880년대에 시작되었습니다. BAM 건설 아이디어는 당시 시베리아 횡단 철도(Trans-Siberian Railway)라고 불리는 동부 지역의 가능한 방향에 대해 논의하기 시작했을 때 더욱 강화되었습니다. 한 제안에 따르면 철도는 바이칼 남쪽 끝인 이르쿠츠크 방향과 호수 남쪽 해안을 따라 셀렝가와 킬록(남부 옵션)까지 건설되어야 하며, 다른 제안에 따르면 타이셰트에서 바이칼 북쪽까지, 거기에서 Muya까지, 그리고 Shilka 강의 지류와 더 나아가 아무르 (북부 옵션)까지.

두 가지 옵션을 모두 사용하여 미래 도로의 경로를 조사하기로 결정되었습니다. 1889년에 볼로시니코프(Voloshnikov) 대령이 이끄는 탐사자 그룹이 앙가라 강과 무야 강 사이의 영토에 대한 "철도 정찰"을 수행했습니다. 같은 해 엔지니어 Prokhasko가 이끄는 또 다른 그룹은 Muya와 Black Uryum(Shilka의 왼쪽 지류) 사이의 지역을 조사했습니다.

수행된 작업은 북부 바이칼 지역과 트랜스바이칼리아의 구호와 토양이 매우 복잡하다는 것을 보여주었습니다. 더욱이 이 지역은 거의 완전히 황폐화되어 있었습니다. 따라서 시베리아 횡단 철도 건설 중에는 남부 옵션이 선호되었습니다. 바이칼 호수 북쪽 끝과 아무르 강 사이에 철도를 건설하겠다는 문제는 사라졌지만 오래 가지 못했습니다.

슬라이드 11. BAM 건설의 역사

바이칼 호수 북쪽 끝을 통과하는 더 짧은 철도 노선을 건설할 가능성은 이후 몇 년 동안 끊임없이 전문가들의 관심을 끌었습니다. 바이칼 지역 북쪽을 통과하는 대규모 고속도로를 설계하는 대신 레나 금광과 시베리아 횡단 철도를 철도로 연결하는 프로젝트가 추진되기 시작했습니다. 전쟁 전 기간, 즉 1914년 이전에 이 문제를 해결하기 위해 이르쿠츠크 - Bodaibo, 이르쿠츠크 - Zhigalovo, 이르쿠츠크 - Verkholensk, 이르쿠츠크 - 방향으로 다수의 정찰(순전히 예비) 조사가 수행되었습니다. Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut 및 기타.

그러나 아직 러시아 경제에서 수요가 없는 광물 자원 기반에 대한 체계적인 그림은 없었습니다. 철도를 통한 유라시아 공간 개발 과정은 이때 막 시작됐다. 러시아 제국의 동부 국경의 보안을 보장해야 할 필요성으로 인해 시베리아 횡단 철도를 건설하려는 장대한 프로젝트가 탄생했습니다.

레나 광산으로 가는 철도는 건설되지 않았지만 그것을 찾는 작업은 결실을 맺지 못했습니다. 연구 결과 구호, 토양, 토양 등에 관한 광범위한 자료가 수집되고 가공되었습니다. 그리고 Taishet - Bratsk - Ust-Kut 방향은 BAM의 서쪽 부분이었습니다.

먼저 시작됨 세계 대전동부 시베리아 중앙부에서 바이칼 호수 북쪽을 거쳐 아무르까지의 강철 경로 탐사를 중단했습니다. 이로써 BAM의 "전기"의 첫 번째 기간이 끝났습니다. 두 번째는 이미 소련의 권력 하에서 시작될 예정이었습니다.
슬라이드 12. BAM 건설의 역사

러일전쟁(1904~1905)에서 러시아의 패배는 시베리아 횡단철도의 취약성을 드러냈다. 1880년대 이후 BAM 건설의 주요 동기는 정부의 군사 전략 목표였습니다. 이 모티브는 다음과 같은 의미를 유지했습니다. 소비에트 시대.

1924년 소련 노동국방위원회는 이를 승인했다. 장기 계획나라의 철도 건설. 처음으로 이 논문은 미래의 "제2의 시베리아 횡단 철도"의 윤곽을 설명했습니다.

1930년 볼셰비키 전 연합 공산당의 달크라이크는 볼셰비키 전 연합 공산당 중앙위원회와 소련 인민위원회에 접근 가능한 두 번째 시베리아 횡단 철도를 설계하고 건설하라는 제안서를 보냈습니다. 태평양으로. 이 문서에서는 미래의 철도를 처음으로 "바이칼-아무르 간선"이라고 불렀습니다. 1932년 4월, “바이칼-아무르 간선 건설에 관한” 최초의 정부 법령이 발표되었습니다. 디자인 조직은 BAM 경로를 조사하기 시작했습니다.

경제 회복이 파괴된 후 내전그리고 수년간의 개입 기간 동안 우리나라는 동부 지역의 천연 자원을 경제 순환에 체계적으로 참여시키기 시작했습니다. 펼쳐진큰 인구가 적은 지역의 철도 건설. BAM 노선의 철도 노선에 대한 연구가 시작되었습니다.

BAM 동부 지역에 대한 첫 번째 조사 작업은 1926~1928년에 시작되었습니다. 그들은 붉은 군대 철도군(1932년 1월 14일 창설)의 특수 부대가 이끌었습니다. BAM의 대규모 측량 작업의 시작은 1931년 5월로 거슬러 올라갑니다.

1931년 Dalzheldorstroy NKPS는 Klyuchi - Kirensk 구간에 대한 정찰 조사와 Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur 및 Khabarovsk - Sovetskaya Gavan 구간에 대한 측량을 실시했습니다. 처음에 BAM은 Trans-Baikal Railway의 Urusha 역에서 Amur의 Permskoye 마을까지 동부 구역 내에서 고려되었습니다.

연구를 수행하기 위해 특별 동시베리아 기술 연구 탐험대(Vosttizzheldor)가 창설되었습니다.

조사에는 항공 사진이 사용되었습니다. Art.가 처음으로 지도에 등장했습니다. Bam (Takhtamygda, BAM과 시베리아 횡단 철도의 교차점).
슬라이드 13. BAM 건설의 역사

1933년에 "바이칼-아무르 간선 건설에 관한" 최초의 정부 법령이 발표되었습니다. 지원 지점 Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan을 포함하는 BAM 경로의 일반적인 방향이 결정되었습니다.

계획대로 1933년에 Takhtamygda - Tynda 구간에 대한 최종 조사가 완료되었으며 같은 해에 역에서 완료되었습니다. 밤 트랜스-바이칼 철도 건설이 시작되었습니다.

이듬해인 1934년 BAM 건설청은 Tynda-Ust-Niman 구간에 대한 최종 조사와 Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur 구간에 대한 예비 조사를 수행했습니다.

1932~1934년 Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur 철도 노선 조사가 완료되고 건설이 시작되었습니다. 당시 아무르 강에서 진행되고 있던 대규모 Komsomol 건설 프로젝트에 철도가 필요했습니다. 동시에 계획에 따르면 BAM에 대한 접근 선, 즉 일종의 경사로 역할을해야했습니다.

BAM으로 가는 또 다른 철도 노선인 Urgal - Izvestkovaya에 대한 검색은 1934년에 시작되었습니다.

1932년부터 Komsomolsk-on-Amur에서 Sovetskaya Gavan까지 BAM의 극동 지역에서 조사 작업이 수행되었습니다.

바이칼-아무르 간선의 중부 및 서부 구간에서는 훨씬 작은 규모로 조사가 수행되었습니다.

1932~1936년 NKPS는 또한 Taishet – Ust-Kut 구간에 대한 다수의 조사를 실시했습니다.

호수에서의 소련-일본 충돌. 하산과 R. Khalkingol은 시베리아 횡단 철도를 따라 군사 수송을 늘리는 과정의 속도를 높여야했습니다. BAM에서의 작업이 축소되었습니다. 1937에서는 BAM 건설에 관한 두 번째 법령이 발표되었습니다. Taishet에서 Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur를 거쳐 Sovetskaya Gavan까지의 현재 경로가 승인되었습니다. 1937~1938년 두 번째 시베리아 횡단 선로 건설에는 인력의 상당 부분이 참여했습니다. 연구개발과 디자인 작업"Bamtransproekt"가 만들어졌습니다(1939년 이후 - "Bamproekt").

슬라이드 14-15. BAM 구축의 역사

1937년 말, Bamlag 수감자들의 노력으로 Bamovskaya-Tynda 구간 178km의 건설이 완료되었으며 1942년에 해체되었습니다.

Izvestkovaya – Urgal 구간(339km)에서는 1937년에 작업이 시작되었습니다. 1942년에 심각한 결함이 있는 노선이 가동되었고 1943년에 해체되었습니다.

1941년까지 우르갈(Urgal)에서 콤소몰스크(Komsomolsk)까지 123km의 선로가 건설되었으나 이후에는 폐기되었습니다.

Taishet-Padun 구간에서는 1938년에 건설이 시작되었습니다. 1941년까지 68km의 선로가 부설되었으며 1941년 말에 조금 더디게 되었습니다. 동시에 Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan 구간의 건설은 중단되었습니다. .

위대한 애국 전쟁 동안 BAM의 레일, 금속 경간 및 철도 장비는 사라토프에서 스탈린그라드까지 "볼가 철도" 건설에 사용되었습니다.

그 결과 1942년에 이미 건설된 BAM 구간의 철도 교통이 중단되었습니다.
슬라이드 16. BAM 건설의 역사

1943년 국가위원회소련 방어는 Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan 구간(468km)의 건설을 가속화하기 시작했습니다.

짧은 건설 시간으로 인해 터널이 Sikhote-Alin 능선을 건너는 것이 허용되지 않았습니다. 이 구간의 철도는 반경 200m의 곡선과 3중 견인 경사를 사용하여 Kuznetsovsky Pass를 따라 개방형 경로로 배치되었습니다. 패스 우회는 1945년부터 2012년까지 운영되었습니다. 콤소몰스크 근처 아무르 교차로의 페리(여름)와 얼음(겨울) 횡단은 30년 이상(1945년 7월 19일부터 1975년 9월 26일까지) 작동했습니다.

1945년 7월, 소베츠카야 가반(Sovetskaya Gavan)으로 가는 철도 노선이 개통되었습니다. 1945년에는 철도 건설이 재개되었습니다. 라인 Taishet - Ust-Kut. 1947년에는 Taishet – Bratsk 노선이 개통되었습니다. 1951년 7월에 그녀는 성으로 승진했다. 레나 (Ust-Kut). 이로 인해 브라츠크 수력 발전소와 브라츠크 및 우스트일림의 대규모 산업 시설 건설이 가속화되었습니다.

1951년에 Izvestkovaya – Urgal 구간(340km)이 가동되었습니다. 결과적으로 BAM과 Sakhalin, Kamchatka, Kolyma 및 Chukotka 간의 연결이 강화되었습니다.

1958년에 Taishet – Lena 구간(692km)이 가동되었습니다.

1950년대 후반부터 1960년대 후반까지. 제방을 채우고 Komsomolsk-on-Amur 서쪽의 암석을 개발하기 위한 작은 작업이 수행되었습니다. BAM의 건설 구간과 연결선 Izvestkovaya - Urgal이 벌목 도로로 사용되었습니다.

1930년대~1950년대. 주 자금을 희생하여 BAM 접근 방식과 끝 부분에 2,075km의 철도가 (주로 경량 표준에 따라) 건설되었습니다.

1953년 I.V. 스탈린, 1970년대 중반까지. 공사가 중단되었습니다. 그러나 Domansky에서 소련과 중국 간의 군사적 대결로 인해 정부는 BAM에 대한 대규모 작업을 재개했습니다.
슬라이드 17. BAM 건설의 역사

1967년에 CPSU 중앙위원회와 소련 각료회의는 BAM의 설계 및 측량 작업 재개에 관한 법령을 발표했습니다. 그들은 Mosgiprotrans, Lengiprotrans 및 Sibgiprotrans를 포함하여 MTS Glavtransproekt의 7개 기관에 배정되었습니다.

Mosgiprotrans는 일반 관리, 설계된 고속도로에 대한 기본 기술 솔루션 개발, 새로운 설계 표준의 일반적인 방향 분석을 수행했습니다. 개별적으로 가장 복잡한 객체 설계, 솔루션 과학적 문제 MTS 및 철도부의 전문 기관과 다른 부서의 연구 및 설계 조직에서 수행되었습니다.

전체 연합 명령 10월 혁명교통 건설 연구소(TsNIIS)는 새로운 진보적 설계에 관한 두 가지 전체 연합 과학 및 기술 프로그램을 개발하고 구현했습니다. 기술 솔루션, 기술 프로세스 개선 및 약 100개 공동 실행 조직의 활동 조정.

1964~1974년 설계 및 측량 작업은 새로운 점을 고려하여 수행되었습니다. 기술 사양, 지진 위험, 기관차 견인력을 디젤 및 전기 견인력으로 교체합니다.

1974년 7월 건설이 시작된 Great BAM은 30년대 초반부터 축적된 연구, 설계 및 건설의 귀중한 경험인 접근 방식의 예비 구현과 지점 연결 없이는 불가능했습니다. 수년간의 작업 결과로 1942년에 마침내 선택된 Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan 경로의 주요 방향이 최적인 것으로 판명되었습니다.

1974년에 BAM 건설 작업이 시작되었습니다. 총 4,200km를 건설해야 했습니다. 1979년부터 1989년까지 메인 라인은 발사 단지에서 점진적으로 영구 가동에 들어갔고, 다수의 라인이 전체 설계 용량에 투입되었습니다. BAM의 서부 구간, 두 번째 선로 Taishet - Lena 및 Bamovskaya - Tynda - Berkakit 노선의 건설은 교통부 조직(1992년부터 Transstroy Corporation)과 동부 구간 - 철도에 의해 수행되었습니다. 군대. 전체 BAM 단지의 고객은 철도부였습니다. 러시아 연방.

1974년 이래로 BAM 건설 작업은 광범위한 분야에서 발전해 왔습니다.

1974년 7월 8일, "바이칼-아무르 철도 건설에 관한" CPSU 중앙위원회 및 소련 각료회의 법령이 발표되었습니다. BAM의 건설 및 개발을 위한 소련 각료회의 위원회가 창설되었습니다(1974년 7월). 또한 건설 조직 "Glavbamstroy"(수장 K.B. Mokhortov - NIVIT 졸업생 교통 건설 차관). 길이 3,100km의 첫 번째 범주 철도, 두 번째 경로 Taishet-Lena (721km), Bamovskaya-Tynda-Berkkit (Small BAM) 노선 건설에 필요한 자금이 할당되었습니다.

길이가 399km가 넘는 Small BAM에는 300km의 고속도로가 건설되었으며 3,500만m3의 노반이 세워졌습니다. 건설의 주요 세력은 Komsomol 자원 봉사자, 군사 건설 노동자, 소련, 불가리아, 헝가리, 몽골 및 기타 국가의 학생 건설 팀이었습니다.

강력한 스트림이 BAM으로 전송되었습니다. 재원그리고 기술.
슬라이드 18. BAM 건설의 역사

주요 BAM 경로 건설은 역에서 8개 방향으로 진행되었습니다. 역에서 동쪽으로 레나. 역에서 동쪽과 서쪽으로 틴다. 역에서 서쪽으로 Komsomolsk-on-Amur. 역에서 서쪽과 동쪽으로 New Urgal이 있습니다. Berezovka (Postyshevo) 동쪽과 서쪽. 철도 건설과 함께 주거지, 문화 센터, 소비자 서비스 기관이 건설되고 생산 및 기술 건물, 통신 시설이 건설되고 정착지가 개선되었습니다.

시베리아 및 극동 지역의 경제 발전을 위한 BAM 건설의 중요성은 결코 부인되지 않았으며, 그 경제적 타당성을 암시하고 군사적·전략적 필요성이 강조되었다.
슬라이드 19. BAM 건설의 역사

XVII Komsomol Congress에서 고속도로는 All-Union Komsomol 건설 프로젝트로 선언되었습니다. 공화국, 영토, 지역, 도시에서 후원을 받은 39개의 건설 조직이 역에 정착지를 건설하기 위해 파견되었습니다. Urgal은 우크라이나, Uoyan은 리투아니아, Kichera는 에스토니아, Tayura는 아제르바이잔, Ulkan은 아제르바이잔, Soloni는 타지키스탄, Alonka는 몰도바, Zeysk는 Bashkiria, Fevralsk는 크라스노야르스크 등이 건설했습니다.

레닌그라드(세베로바이칼스크 역), 라트비아 및 벨로루시 SSR(탁시모 역), 모스크바(틴다 역), 모스크바 지역(딥쿤 역 및 투타울 역)을 포함하여 BAM 역에서 39개 마을과 2개 도시 건설에 39개 후원 단체가 참여했습니다. 노보시비르스크 지역(Tungala 역 및 Postyshevo 역), 우크라이나 SSR(Urgal 역).

건설이 한창일 때 BAM 팀은 75개국 이상 출신의 약 130,000명으로 구성되었으며, 건설 기간 단 15년 만에 50,000명 이상의 학생이 BAM에서 일했습니다.

15년 동안 글라브밤스트로이를 통해서만 84,236명의 근로자가 직업 훈련을 받았고, 338,883명의 건축업자가 현장 외 교육을 받았습니다. 약 8,000명의 건축업자가 서신을 통해 중등 및 고등 교육을 받았습니다.
슬라이드 20. BAM 건설의 역사

BAM은 가장 어려운 수문학 조건, 강력한 장비 및 시설에서 최신 설계, 건설 및 운영 방법을 사용했습니다. 합리적인 방법노동. 예를 들어, 레일과 침목 그리드를 설치한 후 즉시 궤도 도상 작업을 수행했습니다. 이를 통해 노반을 보존하고 열차의 속도를 높이며 대형 크레인과 대형 차량의 안전한 통행을 보장할 수 있었습니다.

인공 구조물을 건설하는 동안 주름진 금속 암거, 기둥 및 갠트리 교량 지지대, 표준화된 콘크리트 블록, 현수 경간 설치 등 진보적인 구조와 기술이 사용되었습니다. 액체 냉각 시스템을 사용하여 영구 동토층 토양을 보존하는 방법이 발견되었습니다. 처음으로 분류된 석재, 폼 플라스틱 및 토목섬유로 만든 구조물을 사용하여 해동, 기초의 침강에 대한 제방의 열 체제를 제어하기 위한 방법이 개발되고 구현되었습니다.

BAM 구간의 전기화 과정에서 종방향 전력선 건설을 위한 색다른 솔루션이 발견되었습니다. 건설된 철도 구간의 운영은 진행 중인 철도 선로 건설의 맥락에서 수행되었습니다. 어려운 기술 및 기후 조건에서 운송 프로세스를 구성하는 새로운 방법이 도입되었습니다.

슬라이드 21. BAM 건설의 역사

1984년 4월 17일(28)일회. Miroshnichenko(Tynda에서 동쪽으로 491km, Taishet에서 2,835km) BAM의 동쪽 부분이 연결되었습니다.

1984년 9월 20일(29), BAM 서부 구간의 경로가 이 지점에서 연결되었다. Balbukhta (Taishet에서 1,608km, Lena 역에서 동쪽으로 876km).

1984년 10월 1일 역에서. Kuanda는 BAM의 "골든 링크"를 마련했습니다. 고속도로 건설 10년 단계가 완료되었습니다. 1984년 10월 27일, 우스트-쿠트(Ust-Kut)와 콤소몰스크(Komsomolsk)에서 명예 승객을 태운 최초의 여객 열차 두 대가 틴다(Tynda)에 도착했습니다. BAM의 기차 교통이 열렸습니다!

1980~1989년 고속도로 구간은 발사 단지에서 점차적으로 영구적으로 운영되었습니다. 1989년 말에 BAM의 마지막 섹션의 영구 운영 승인에 관한 주 위원회의 법안이 서명되었습니다.

– 1989년 9월 Verkhnezeisk(Zeysk) – Tungala 구간(156km)이 영구 가동되었습니다.

– 1989년 10월 – Taximo – Chara(250km);

– 1989년 말 – Angarakan – Taksimo(101.5km) 경사가 18‰인 North Muisky 터널을 우회합니다.

그러나 North Muya Ridge 아래 러시아에서 가장 긴 15km 터널은 미완성 상태로 남아 있습니다.
슬라이드 22. BAM 건설의 역사

터널 경로는 물로 채워진 4개의 단층대를 통과합니다. 터널링에는 토양의 화학적 경화와 동결이 포함되었습니다. 이를 따라 열차의 지속적인 이동은 2003년 12월 5일에 시작되었습니다. 장기 건설의 이유는 향후 터널 건설의 모든 어려움과 자금 조달 지연에 대한 잘못된 평가였습니다(특히 지난 몇 년건설).

터널이 가동되기 전, 열차 교통은 1983년 3월 8일부터 1989년 11월까지 40‰의 종방향 안내 경사를 갖는 26.4km 길이의 우회로를 따라, 그리고 1989년 11월부터 2003년 12월까지 54km 길이의 우회로를 따라 수행되었습니다. .3km(두 번째 트랙의 개방형 트랙), 경사 18‰.

터널의 길이는 단선 복선 설계로 깊이 1,000m 이하로 15,343m이며, 공사 기간 중 통과한 각 구간의 터널 전체 길이는 43.1km이다. 터널 건설 중 표면에서 방출된 암석의 양은 290만m3입니다. 거의 30년에 달하는 BAM 건설 기간(1974~2003) 동안 건설 작업이 최고조에 달했을 때 최대 6,000명이 동시에 참여했습니다. 건축업자들은 엄청난 일을 해냈습니다. 그들은 2백만 m 3 이상의 흙을 제거하고, 70만 m 3의 모놀리식 철근 콘크리트를 깔고, 7만 톤의 금속 구조물을 설치했습니다. 우회 경로를 따라 이중 견인 열차의 주행 거리는 39km였으며 비용은 1,500만 루블이었습니다. 연간 이동 시간은 2.5시간이고, 터널을 통과하는 주행 거리는 단일 트랙션으로 15분입니다. 그 결과, 열차 교통 안전 수준이 향상되었습니다.

슬라이드 23. BAM 건설의 역사

1996년 BAMZD는 해체되었습니다. 서부 구간은 동시베리아 철도 관리소로, 동부 구간은 극동 철도 관리소로 이전되었습니다. BAM은 원자재가 풍부한 지역의 경제 발전, 태평양으로의 새로운 접근이라는 복잡한 문제를 해결할 수 있는 기회를 제공했으며 우리 주를 아시아 태평양 지역 국가와 연결했습니다. BAM은 시베리아 횡단 철도와 비교하여 틴다까지의 화물 운송 거리를 590km, 콤소몰스크까지 - 488km, 하바롭스크까지 - 230km 줄입니다.

따라서 BAM 건설의 마지막 지점은 Severo-Muysky 터널이 영구 운영되기 시작한 날짜인 2003년 12월 5일로 간주될 수 있습니다.
슬라이드 24. 오늘 BAM

바이칼-아무르 간선(BAM)은 이르쿠츠크 지역, 바이칼 횡단 지역, 아무르 지역, 부랴트 공화국 및 사하 공화국(야쿠티아), 하바롭스크 지역을 통과합니다.

BAM의 주요 스테이션:

타이셰트;

레나;

택시;

틴다.
슬라이드 25. 오늘 BAM

네륜가;

새로운 우르갈;

콤소몰스크나아무르;

소베츠카야 가반.

Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지 BAM의 총 길이는 4,300km입니다.

BAM은 Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal 및 Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur의 세 가지 연결 노선을 통해 시베리아 횡단 철도와 연결됩니다.

현재 Taishet에서 Lena까지(704km) 복선 철도가 건설되었으며 Lena에서 Taksimo까지(725km) 단선 철도가 건설되었습니다. BAM의 나머지 구간에는 디젤 견인력을 갖춘 단선 철도가 건설되었습니다.

BAM은 영구 동토층(깊이 1~3미터에서 수백 미터)과 지진 발생률이 높은(최대 9포인트) 지역 등 혹독한 자연 및 기후 조건을 지닌 지역을 통과합니다. 고속도로는 11개의 강(Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya 포함)과 7개의 산맥(Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky 및 Dusse-Alinsky)을 통과합니다. . 험난한 지형으로 인해 30km가 넘는 철도가 터널(바이칼스키(6.7km)과 세베로-무이스키(15.3km) 중)를 통과합니다.

BAM을 건설하는 동안 최신 설계가 사용되었으며, 어려운 수문지질학적 조건에서 시설을 건설 및 운영하는 새로운 방법이 개발되어 특허를 받았습니다.
슬라이드 26-27. 오늘은 BAM

BAM의 건설은 국가 차원의 문제를 해결했습니다.

액세스 천연 자원거대한 지역;

대중교통이 제공됩니다.

러시아 철도를 따라 10,000km를 달리는 최단 대륙 간 동서 철도 노선이 만들어졌습니다.

군사 전략적 의미에서 고속도로는 시베리아 횡단 철도의 열차 이동에 발생할 수 있는 중단 및 중단에 대응합니다.

현재 BAM의 사회 경제적 잠재력은 완전히 실현되지 않았습니다. 이 고속도로의 운영은 JSC Russian Railways에 이익을 가져다주지 않습니다. 현재 상황의 주된 이유는 인접 지역의 느린 개발입니다. BAM의 적재를 보장하기로 예정된 9개의 영토 생산 단지 중 네륜리 석탄 분지에는 단 하나만 구현되었습니다.

Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur 방향의 화물 운송량은 연간 약 1,200만 톤입니다. BAM 구간의 용량 제한은 90년대 운송 쇠퇴 기간 동안 별도 지점 폐쇄, 수리 간격을 위반한 구간 존재, 노반 결함, 상부 결함으로 인해 발생합니다. 트랙의 구조와 인공 구조물.

BAM은 연간 약 1,200만 명의 승객을 운송합니다. 본선을 따라 여객 열차의 교통 강도는 미미합니다. Komsomolsk-Severobaykalsk 구간에서는 하루 1-2쌍의 열차가 운행되고 서부 구간에서는 9-16쌍의 열차가 운행됩니다.
슬라이드 28. BAM 개발 전망

26억 루블에 달하는 투자는 2013년 바이칼-아무르 간선의 두 번째 선로 건설과 터널 건설 시작에 사용될 것입니다.

BAM의 전략적 위치, 그것이 통과하는 지역의 기술적, 경제적 잠재력은 너무 커서 가까운 미래에 러시아가 확실히 수요를 가질 것입니다.

JSC 러시아 철도는 "2020년까지 바이칼-아무르 간선 개발을 위한 전략적 프로그램"을 개발했습니다. 2020년까지 고속도로 개발에 3,172억 루블을 지출할 계획이다. 2006년 물가. (투자의 70%는 JSC Russian Railways에서 제공되고, 30%는 투자 기금에서 제공됩니다.) 이러한 투자는 상당한 양의 작업을 제공합니다.

91개 사이딩의 건설 및 복원;
800km의 두 번째 주요 선로 건설;
약 700km의 철도 노선에 자동 차단 기능을 갖추고 있습니다.
171개 수신 및 출발 선로 확장 및 건설;
약 750대의 화물 기관차와 약 11,000대의 화물차 구입;
교량 85개, 터널 3개, 노반 650km 등 재건축

이 프로그램은 "2030년까지 러시아 연방 철도 운송 개발 전략" 조항을 개발하는 데 적극적으로 사용되었습니다. 이 전략은 산업 생산의 성장, 다양한 분야의 개발, 야쿠츠크까지의 철도 건설 및 Vanino-Sovgavan 운송 허브의 개발로 인해 BAM의 교통량 증가를 예측합니다. 또한 BAM을 특화해 대형 열차를 취급하고, 시베리아횡단철도를 특화해 컨테이너 열차와 여객열차를 전문적으로 취급할 계획이다.

연방 목표 프로그램 "러시아 교통 시스템 개발(2010-2015)"의 "철도 운송" 프로그램은 다음을 제공합니다.

총 길이 450km의 새로운 철도 노선 Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) 건설;
새로운 철도 노선 Selekhin-Nysh의 설계 총 길이 582km.

JSC 러시아 철도는 현재 BAM의 용량을 늘리기 위한 다양한 옵션을 고려하고 있습니다. 따라서 자금 조달을 위한 가능한 계획으로 BAM 인프라를 별도의 회사로 이전하여 화주가 참여할 수 있는 것이 제안되었습니다.

관광은 BAM 구역의 경제 활성화를 위한 가장 중요한 분야 중 하나가 될 수 있습니다. Angarsk 수력 발전소, Lena 상류, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin 및 기타 훌륭한 휴양 조건을 갖춘 장소를 포함하는 바이칼 링은 국제 및 러시아 관광에 큰 관심을 끌고 있습니다.

BAM 구역의 교통 개발은 철도에만 국한되어서는 안 됩니다. BAM은 도로와 강 항구(Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur)의 지원을 받고 고속도로가 경로와 평행하게 운행되고 Udokan 및 기타 광물 매장지와 숲으로 가는 접근 도로가 건설되는 경우에만 효율적이고 완전하게 운영됩니다. , 수십 개의 지방 공항과 대규모 국제 공항이 운영을 시작합니다. 우리는 모든 유형의 현대 교통을 포함하여 전체 교통 단지의 발전에 대해 이야기해야 합니다.

BAM 구역의 포괄적인 개발은 또한 태평양으로 향하는 철도 경로의 두 번째 출구를 전제로 합니다. 왜냐하면 APEC 국가와 유럽의 무역 증가는 BAM을 이들 세계 중심지 간 가장 짧고 신뢰할 수 있는 운송 경로로 사용할 수 있는 심각한 기회를 열어주기 때문입니다. . APEC과의 무역을 확대하는 것도 중요합니다.

슬라이드 29. BAM 개발 전망

BAM의 미래 운명은 어떻게 될까요? 오늘날 우리는 BAM이 엄청난 발전을 기다리고 있다고 확실히 말할 수 있습니다. 건설 당시 "BAM은 국가의 미래"라고 말했던 일이 일어날 것입니다. 오늘날 삶 자체는 러시아 연방 정부와 JSC Russian Railways 회사 및 기타 관심 부서가 BAM을 완전히 재구성하도록 추진할 것입니다. 극동 지역과 북부 지역의 주요 프로젝트 실행은 BAM의 역량 강화에 달려 있습니다.

바이칼-아무르 간선(BAM) 현대화 프로젝트의 시행이 시작되었습니다. 러시아 철도 OJSC 회장은 이에 대해 말했습니다. 블라디미르 야쿠닌 회사 경영 결과 발표 후 기자간담회에서. 그는 회사가 러시아 대통령의 결정을 이행하기 시작했다고 강조했습니다. 블라디미르 푸틴 . 그에 따르면, 여러 가지 병목 현상을 해결하기 위한 작업이 이미 시작되었습니다. “사실 프로젝트 전체는 아직 개발 중이지만 특정 분야의 프로젝트도 있습니다. 개발 작업을 고려하면 우리는 다음과 같이 생각할 수 있습니다. 첫 단계구현",-Yakunin이 언급되었습니다. " 연방 예산 기금의 참여로 다음과 같은 프로젝트의 구현바이칼 아무르의 재건과 현대화 그리고 시베리아 횡단철도..."- JSC 회장 지원 " 러시아 철도» 러시아 교통부 장관 막심 소콜로프.

2013년 7월 노보-오가레보에서 열린 정부 구성원들과의 회의에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 시베리아 횡단 철도와 BAM의 개발 계획을 업데이트할 것을 제안했습니다. 두 줄 모두 다음과 같아야 합니다. 퍼지는, 현대화, 확장. " 지난 5년간 러시아 극동항만 향하는 화물 철도 운송량55% 증가, 연간 약 1억 1천만 톤에 달합니다. 이는 이 사이트의 기록적인 수치입니다."-푸틴 대통령은 강조했다.

이 프로젝트는 JSC 러시아 철도, 러시아 국립복지기금(NWF) 자금 및 예산의 지원을 받을 예정입니다.

준비한 자료:고등 전문 교육을 위한 연방 주 예산 교육 기관 "시베리아 주립 통신 대학", 고등 전문 교육을 위한 연방 주 예산 교육 기관 "MOSK" OVSKY 주립 통신 대학”.

바이칼-아무르 간선(BAM)

바이칼-아무르 간선(BAM)은 이르쿠츠크 지역, 바이칼 횡단 지역, 아무르 지역, 부랴트 공화국 및 사하 공화국(야쿠티아), 하바롭스크 지역을 통과합니다.

BAM의 주요 방송국: Taishet; 레나; 택시; 틴다; 네륜가; 새로운 우르갈; 콤소몰스크나아무르; 바니노; 소베츠카야 가반.

Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지 BAM의 총 길이는 4,300km입니다. BAM은 Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal 및 Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur의 세 가지 연결 노선을 통해 시베리아 횡단 철도와 연결됩니다.

BAM을 건설하는 동안 최신 설계가 사용되었으며, 어려운 수문지질학적 조건에서 시설을 건설 및 운영하는 새로운 방법이 개발되어 특허를 받았습니다.

"BAM 건설의 역사"

바이칼-아무르 간선 건설 착공의 전제 조건은 실망스러운 결과였습니다. 러일전쟁 1904-1905년, 이는 시베리아 횡단 철도를 복제하여 동부 지역에 두 번째 철도 건설의 시급한 필요성을 보여주었습니다.

원래 계획에 따르면 고속도로는 우파에서 바이칼 호수 북쪽 끝을 거쳐 동해안까지 최단 거리를 달리도록 되어 있었다.

소련 시대에는 1920년대 후반에 동부 지역의 철도망 개발 연구가 재개되었습니다. - 30대 초반 그때 Taishet에서 동쪽으로 가는 도로가 처음으로 Baikal-Amur Mainline이라는 현대적인 이름을 얻었습니다. 우루샤역(현재 스코보로디나 지역 BAM의 대략 중간)에서 도로를 시작하는 것이 제안되었으며, 최종 목적지는 당시 페름 마을이었던 콤소몰스크온아무르로 계획되었습니다.

1932년 인민위원회는 BAM 건설 계획을 승인하는 "바이칼-아무르 간선 건설에 관한 결의안"을 채택했습니다. 건설은 3년 안에 완료될 예정이었습니다. 전체 고속도로를 따라 운행되는 교통이 1935년 말까지 개통될 예정이었습니다.

그러나 여러 가지 이유로 고속도로 건설은 반복적으로 중단되었다(인력부족, 애국 전쟁, 1950년대 후반 건설현장에서 발생한 지진).

BAM의 적극적인 건설은 1974년에 재개되었습니다. 건설의 주요 동인은 Komsomol 자원 봉사자와 군 건설업자였습니다. 공화당 Komsomol 분리는 서로 경쟁했으며 "자신의"물체를 가졌습니다. 가장 큰 Urgal 역은 우크라이나 SSR, Muyakan 역-벨로루시, Uoyan-리투아니아, Kichera-에스토니아, Tayura-아르메니아, Ulkan-아제르바이잔, Soloni-타지키스탄에 의해 건설되었습니다. , Alonku-몰도바. BAM의 수도인 틴다는 모스크바 사람들에 의해 건설되었습니다.

1980년에는 바이칼-아무르 철도가 틴다시에 위치한 철도청과 함께 조직되었습니다.

1984년 9월 29일, "황금" 도킹이 Balbukhta 교차로(Chita 지역의 Kalarsky 지역)에서 이루어졌습니다. BAM 건설자들의 동쪽과 서쪽 방향이 만나 10년 동안 서로를 향해 움직였습니다. 10월 1일, BAM의 "황금"링크 설치가 Kuanda 역(Chita 지역 Kalarsky 지역)에서 이루어졌습니다.

Baikal-Amur 간선 건설의 최종 완료는 Severo-Muysky 터널을 통한 교통이 개통된 2003년 12월 5일로 간주할 수 있습니다. 길이(15,343m)로 러시아에서 가장 긴 터널이자 세계에서는 5번째이다. 건설 조건에 따르면 터널에는 영구 동토층, 풍부한 지하수, 산사태, 산사태, 지각 결함과 같은 유사점이 없습니다.

지금 BAM. BAM의 건설은 국가 차원의 문제를 해결했습니다. 거대한 지역의 천연 자원에 대한 접근이 열렸습니다. 대중교통이 제공됩니다. 러시아 철도를 따라 10,000km를 달리는 최단 대륙 간 동서 철도 노선이 만들어졌습니다. 군사 전략적 의미에서 고속도로는 시베리아 횡단 철도의 열차 이동에 발생할 수 있는 중단 및 중단에 대응합니다. 현재 BAM의 사회 경제적 잠재력은 완전히 실현되지 않았습니다. 이 고속도로의 운영은 JSC Russian Railways에 이익을 가져다주지 않습니다. 현재 상황의 주된 이유는 인접 지역의 느린 개발입니다. BAM의 적재를 보장하기로 예정된 9개의 영토 생산 단지 중 네륜리 석탄 분지에는 단 하나만 구현되었습니다.

BAM은 연간 약 1,200만 명의 승객을 운송합니다. 본선을 따라 여객 열차의 교통 강도는 미미합니다. Komsomolsk-Severobaykalsk 구간에서는 하루 1-2쌍의 열차가 운행되고 서부 구간에서는 9-16쌍의 열차가 운행됩니다.

바이칼-아무르 간선 확장 프로젝트는 최신 인프라 계획 중 하나입니다. 러시아 정부러시아와 아시아 태평양 지역 국가 간의 운송 연결성을 높이고 러시아 철도의 조건을 개선하는 것을 목표로 하는 러시아 철도 관리 산업 발전러시아 극동 지역에서.

40년

2014년 7월 8일은 '바이칼-아무르 철도 건설에 관한 결의안'이 채택된 지 40주년이 되는 날이었습니다. BAM 40주년을 기념하면서 러시아 대통령과의 화상회의에서 BAM-2 프로젝트의 시작을 알리는 '실버 링크'가 마련되었습니다.

지난 40년 동안 전설적인 공산주의 건설은 콤소몰의 열정과 끊임없는 언론의 관심, 그리고 1990년대의 쇠퇴를 모두 겪었습니다. 안에 소비에트 시대 이후 BAM의 건설은 소련 경제의 결함과 일반적으로 대규모 인프라 프로젝트의 비효율성을 보여주는 징후로 자주 인용되었습니다.

초기 프로젝트에 따르면 BAM은 연간 최대 3,500만 톤의 화물을 운송할 예정이었으나 소련이 붕괴될 당시 도로의 처리 능력은 1,000만 톤에 불과했습니다. 2000년대에는 고속도로가 활발히 이용되었을 뿐만 아니라, 과부하가 심한 것으로 나타났습니다.

바이칼-아무르 본선은 이르쿠츠크 지역, 트랜스바이칼 지역, 아무르 지역, 부랴티아, 야쿠티아 및 하바롭스크 지역의 영토를 통과합니다.

BAM의 주요 스테이션:

타이셰트
택시
틴다
네륜기
뉴 우르갈
콤소몰스크-나-아무르
바니노
소베츠카야 가반

Taishet시에서 Sovetskaya Gavan 항구까지 BAM의 총 길이는 4,300km입니다.

BAM은 Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal 및 Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur의 세 가지 노선으로 시베리아 횡단 철도와 연결됩니다.

현재 Taishet에서 Lena 역까지(704km) 전기 복선 철도가 건설되었습니다. 단일 트랙 전기 도로 - Lena 역에서 Taksimo 역까지(725km). BAM의 나머지 동쪽 구간은 디젤 견인력을 갖춘 단선 철도입니다.

2013년에는 BAM을 따라 최고의 화물 운송량보다 33% 더 많은 화물이 운송되었습니다. 소련의 해고속도로 - 1988. 러시아 철도 경영진에 따르면 회사가 병목 현상을 점진적으로 확장하기 위해 노력하지 않았고 2012년에 쿠즈네초프스키 터널을 개통하지 않았다면 이 노선은 오래 전에 대규모 정체에 직면했을 것입니다. 전문가 추정에 따르면 2015년까지 용량이 부족한 바이칼-아무르 간선 구간의 길이는 3,000km 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 가장 바쁜 구역은 Novaya Chara-Taksimo 및 Kirenga-Lena Vostochnaya 구역입니다.

시베리아 고속도로 개발에 대한 별도의 인센티브는 2014년에 등장한 러시아 정책의 "아시아 전환"으로, 아시아 태평양 지역 국가, 특히 중국과의 무역 관계의 중요성이 높아졌습니다.

BAM 근처에 위치한 주요 광물 매장지

산업적으로 개발된 광상:

Neryungrinskoye 및 Urgalskoye 탄광
Korshunovskoye 및 Rudnogorskoye 철광석 광산<

개발 효율성에 대한 경제적 평가가 수행된 잘 연구된 분야:

Apsatskoye, Ogodzhinskoye 및 Elginskoye 탄광
Chineyskoye, Taignoye 및 Garinskoye 철광석 광산
우도칸동
쿠라나크와 카투긴 폴리메탈릭
Evgenevskoe Apatity
코빅타 가스
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye

교통 인프라 개발이 필요한 분야:

Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye 및 Adnikanskoye 유전 및 가스전

유망한 예금:

Neryundinskoye, Kapayevskoye, Polivskoye 철광석 광산
Khlodnenskoye 및 Shamanskoye 다금속
골레브스코예시니리토프
우크두스크와 셀리그다르 아파티티
네파 칼륨 분지

자연 조건

바이칼-아무르 간선은 자연 조건이 매우 다양하고 복잡한 지역을 통과합니다. BAM 경로의 서쪽 부분은 산악 지형이 특징입니다. 경로의 동쪽 부분은 영구 동토층의 늪인 수렁이 존재하는 것이 특징입니다.
바이칼-아무르 간선의 거의 모든 지역은 극심한 기후 심각도를 특징으로 하며, 이는 영구 동토층의 존재 여부를 결정하며 그 깊이는 1미터에서 수백 미터에 이릅니다.

전체 BAM 경로의 연평균 기온은 음수이며 영하 3.2°C(니즈네안가르스크 지표)에서 영하 7.8°C(샤리 지표)까지 다양합니다. 고속도로의 절대 최저 기온은 영하 60°C였으며, 절대 최고 기온은 +40°C였습니다.

고속도로 경로는 지진 발생률이 높은 구역(리히터 규모로 최대 9개 지점)을 통과합니다.
BAM은 Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha 및 Bureya를 포함한 11개의 깊은 강을 건너갑니다. 전체적으로 BAM은 3,500개 이상의 하천을 통과합니다. 고속도로는 Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky 및 Dusse-Alinsky를 포함한 7개의 큰 산맥을 통과합니다.

고속도로 전체 길이를 따라 수많은 활동적인 물리적, 지질학적 과정이 관찰됩니다. 주로 Kirenga에서 Tynda까지, Urgal에서 Berezovka까지 고속도로의 산악 지역에서는 이류가 빈번한 자연 재해입니다. 바이칼 능선과 North-Muysky 능선을 통과하는 고속도로 구간은 눈사태 위험에 가장 취약합니다. BAM 지역에서는 총 294개의 눈사태 단지가 확인되었습니다.

BAM 경로를 설정할 때 눈사태 위험을 고려함에도 불구하고 길을 따라 눈사태가 주기적으로 발생합니다.

그래서 2011년에 눈사태로 인해 세베로바이칼스크에서 키렝가로 향하는 열차가 탈선했습니다. 경로의 모든 산 구간에서 상당히 높은 산사태 및 낙석 위험으로부터 보호하기 위해 BAM 건설 중에 갤러리 건설이 자주 사용되었습니다. 고속도로의 지질학적 위험은 신규 건설과 지속적인 운영을 상당히 복잡하게 만듭니다.

BAM-2 프로젝트

전문가 추정에 따르면, 러시아 동부 지역의 광물 수출량은 2020년까지 두 배로 증가해 연간 1억 1,320만 톤에 이를 것으로 예상됩니다.

원자재 생산량 증가, BAM 경로를 따라 새로운 산업 기업 건설, 러시아의 아시아 태평양 국가 수출을 위한 주요 관문인 Vanino 및 Sovetskaya Gavan Gavan 항구의 용량 증가는 다음과 같은 결과를 가져올 것입니다. BAM의 거의 전체 길이에 걸쳐 병목 현상이 발생합니다. Vysokogornaya-Vanino 구간에서는 용량 부족이 가장 클 것으로 예상됩니다.

바이칼-아무르 간선 확장 프로젝트는 대부분의 경로를 따라 간선의 두 번째 지점 건설, 특정 구간의 전기화 및 철도 차량 교체를 제공합니다. 2025년까지 BAM을 따른 운송 수요는 약 1억 톤의 화물이 될 것입니다.
JSC 러시아 철도의 철도 운송 시설 재건 및 건설국 이르쿠츠크 그룹 책임자인 Evgeniy Solntsev는 다음과 같이 말했습니다. 소비에트 시대의 BAM이며 건설 시간이 훨씬 짧습니다. 2017년까지 BAM의 용량을 하루 16쌍에서 32쌍으로 두 배로 늘려야 하며, 이를 위해서는 500km 이상의 두 번째 선로, 90개 역, 85개 교량을 재건하고 새로운 바이칼 터널을 건설해야 합니다. ”

러시아 철도청장 Vladimir Yakunin이 자신의 블로그에서 작성한 성명에 따르면, BAM 재건이 완료된 후 대부분의 화물은 본선으로 리디렉션될 것입니다. 석탄과 광물의 운송은 최소한 두 배로 증가할 것입니다. 이를 통해 러시아는 특히 중국과의 국제 무역 회전율을 더욱 높일 수 있습니다.

프로젝트 파이낸싱

필요한 총 자금 조달 금액에 대한 전문가 추정치는 다양하지만 2020년까지 전체 기간 동안 BAM 개발에 필요한 대략적인 투자 금액은 약 4,000억 루블입니다.

현재 러시아 연방 정부의 승인을 기다리고 있는 "처리량 및 운반 능력 개발을 통한 바이칼-아무르 및 시베리아 횡단 철도의 철도 인프라 현대화" 투자 프로젝트의 여권에 따르면, 이 프로젝트는 5,624억 루블 중 3,000억 루블 규모로 제공됩니다. JSC 러시아 철도에 1,500억 루블을 제공해야 합니다. – 국가복지기금(NWF) 자금, 1,100억 루블 – 예산 보조금. 2014년에는 614억 루블 규모의 작업을 수행할 계획이며, 2014년에 체결된 총 계약 규모는 러시아 철도에 의해 900억 루블로 추산됩니다. 500억 루블은 국가복지기금에서 유치될 것이며 나머지는 독점 자금이 될 것입니다.

올해부터 산악공법을 이용한 바이칼 제2터널 굴착이 본격화될 예정이다.

현재 이르쿠츠크 지역과 부랴티아 공화국의 국경에 위치한 기존 터널의 서쪽 입구 근처에 300명의 노동자를 위한 순환 캠프가 처음부터 건설되고 있습니다.

"2017년에 시운전될 예정인 새로운 터널은 바이칼-아무르 간선의 "병목 현상"의 용량을 크게 증가시킬 것이며 속도도 증가할 것입니다."라고 동부 세베로바이칼스크 터널 거리 책임자인 Viktor Khlyupin은 말했습니다. 구독신문과의 인터뷰에서 언급된 시베리아 기반시설국. .

현재 바이칼 능선 내부에 두 번째 통로 건설을 시작하기 위한 준비가 진행 중입니다. 바이칼 터널의 새로운 복도는 기존 터널과 평행하게 배치됩니다. 2014년에는 21억 루블 이상이 터널 건설에 할당될 것입니다.

전망 및 엔지니어링 보호

바이칼-아무르 간선 확장 프로젝트의 규모는 소련 시대의 고속도로 건설 규모와 맞먹습니다. 동시에 건축업자들은 훨씬 더 빡빡한 기한 내에 작업을 수행해야 할 것입니다. 새로운 분야와 산업 기업의 수출 증가를 보장하려면 2017년까지 고속도로의 처리 용량을 두 배로 늘려야 합니다.

BAM 경로를 따라 있는 지형의 복잡성, 높은 지진 및 눈사태 위험으로 인해 운송 경로의 엔지니어링 보호 분야에 새롭고 독특한 솔루션을 도입하는 것이 필요합니다.

이러한 방향과 프로젝트 개발의 일반적인 문제와 관련하여 소치 프로젝트를 구현하는 동안 얻은 경험은 건축업자에게 큰 도움이 될 것입니다. 러시아 건설 조직은 산사태, 이류 및 눈사태 위험이 높은 어려운 산악 환경에서 짧은 시간 내에 건설 경험을 쌓았습니다. 한때 소치 올림픽은 '제2의 BAM'으로 불렸다. 이제 러시아는 실제 BAM-2를 구현하고 서부와 동부 간의 운송 구조의 균형을 맞출 수 있는 기회를 얻었습니다.

바이칼-아무르 간선은 Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지 이어지며 이르쿠츠크, 치타, 아무르 지역, 부랴티아 및 야쿠티아, 하바롭스크 지역의 영토를 통과합니다. 총 길이는 4,300km이다.

BAM의 주요 방송국: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

BAM은 Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal 및 Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur의 세 가지 연결 노선을 통해 시베리아 횡단 철도(Transsib)에 연결됩니다.

BAM은 영구 동토층(깊이 1~3~00m)과 지진 발생률이 높은(최대 9포인트) 지역 등 혹독한 자연 및 기후 조건을 지닌 지역을 통과합니다. 고속도로는 11개의 강(Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya 포함)과 7개의 산맥(Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky 및 Dusse-Alinsky)을 통과합니다. . 험난한 지형으로 인해 바이칼스키(6.7km), 세베로-무이스키(15.3km) 등 30km가 넘는 철도가 터널을 통과한다.

BAM을 건설하는 동안 최신 설계가 사용되었으며, 어려운 수문지질학적 조건에서 시설을 건설 및 운영하는 새로운 방법이 개발되어 특허를 받았습니다.

트랜스바이칼리아와 아무르 지역의 교통 개발을 위한 첫 번째 프로젝트는 19세기에 시작되었습니다. 1904~1905년 러일 전쟁의 실망스러운 결과는 시베리아 횡단 철도를 복제하여 동부 지역에 두 번째 철도 건설의 시급한 필요성을 보여주었습니다.

원래 계획에 따르면 고속도로는 우파에서 바이칼 호수 북쪽 끝을 거쳐 동해안까지 최단 거리를 달리도록 되어 있었다.

소련 시대에는 1920년대 후반과 1930년대 초반에 동부 지역의 철도망 개발에 대한 연구가 재개되었습니다. 그때 Taishet에서 동쪽으로 가는 도로가 처음으로 Baikal-Amur Mainline이라는 현대적인 이름을 얻었습니다. 우루샤역(현재 스코보로디나 지역 BAM의 대략 중간)에서 도로를 시작하는 것이 제안되었으며, 최종 목적지는 당시 페름 마을이었던 콤소몰스크온아무르로 계획되었습니다.

그러나 고속도로 건설은 여러 가지 이유(노동력 부족, 대조국전쟁, 1950년대 후반 건설현장 지진 등)로 반복적으로 중단됐다.

BAM의 활발한 건설은 1974년에 재개되었습니다. 건설의 주요 "동인"은 Komsomol 자원 봉사자와 군사 건축업자였습니다. 공화당 Komsomol 분리는 서로 경쟁했으며 "자신의"물체를 가졌습니다. 가장 큰 Urgal 역은 우크라이나 SSR, Muyakan 역-벨로루시, Uoyan-리투아니아, Kichera-에스토니아, Tayura-아르메니아, Ulkan-아제르바이잔, Soloni-타지키스탄에 의해 건설되었습니다. , Alonku-몰도바. BAM의 수도인 틴다는 모스크바 사람들에 의해 건설되었습니다.

1980년에는 바이칼-아무르 철도가 틴다시에 위치한 철도청과 함께 조직되었습니다.

1984 년 9 월 29 일 Balbukhta 교차점 (Chita 지역의 Kalarsky 지역)에서 "황금"연결이 이루어졌습니다. 10 년 동안 서로를 향해 움직이던 BAM 건축업자의 동쪽과 서쪽 방향이 만났습니다. 10월 1일, BAM의 "황금"링크 설치가 Kuanda 역(Chita 지역 Kalarsky 지역)에서 이루어졌습니다.

바이칼-아무르 간선 건설의 최종 완료는 North Muisky 터널을 통한 교통이 개통된 2003년 12월 5일로 간주됩니다. 길이(15,343m)로 러시아에서 가장 긴 터널이자 세계에서는 5번째이다. 건설 조건에 따르면 터널에는 영구 동토층, 풍부한 지하수, 산사태, 산사태, 지각 결함과 같은 유사점이 없습니다.

BAM의 건설은 국가 차원의 문제를 해결했습니다. 거대한 지역의 천연 자원에 대한 접근이 열렸습니다. 대중교통이 제공됩니다. 러시아 철도를 따라 10,000km에 달하는 최단 대륙 간 동서 철도 노선이 만들어졌습니다. 군사 전략적 의미에서 고속도로는 시베리아 횡단 철도의 열차 이동에 발생할 수 있는 중단 및 중단에 대응합니다.

2007년에 러시아 정부는 광물 매장지에 "모세관" 지점을 건설할 계획을 승인했습니다. 또한 이전에는 사할린 터널이나 다리 형태의 교차점을 건설하기로 결정되었습니다.

2009년에 Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan(극동 철도) 구간의 재건축이 새로운 Kuznetsovsky 터널 건설과 함께 시작되었으며 2016년에 완료될 예정입니다. 이러한 작업을 통해 열차의 속도가 향상되어 처리량과 운반 능력이 증가하고 해당 구간의 열차 중량 기준이 3,600톤에서 5,600톤으로 증가할 것입니다.

현재 BAM의 사회 경제적 잠재력은 완전히 실현되지 않았습니다. BAM의 적재를 보장하기로 예정된 9개의 영토 생산 단지 중 네륜리 석탄 분지에는 단 하나만 구현되었습니다.

Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur 방향의 화물 운송량은 연간 약 1,200만 톤입니다. BAM 구간의 용량 제한은 1990년대 교통 감소 기간 동안 별도 지점의 폐쇄, 수리 간격을 위반한 구간의 존재, 노반 결함, 상부 결함으로 인해 발생합니다. 트랙의 구조와 인공 구조물.

JSC 러시아 철도는 "2020년까지 바이칼-아무르 간선 개발을 위한 전략적 프로그램"을 개발했습니다. 2020년까지 고속도로 개발에 2006년 가격으로 3,172억 루블을 지출할 계획입니다(투자의 70%는 러시아 철도에서 제공하고 30%는 투자 기금에서 제공).

이러한 투자는 상당한 양의 작업을 제공합니다: 91개 사이딩의 건설 및 복원; 800km의 두 번째 주요 선로 건설; 약 700km의 철도 노선에 자동 차단 기능을 갖추고 있습니다. 171개 수신 및 출발 선로 확장 및 건설; 약 750대의 화물 기관차와 약 11,000대의 화물차 구입; 교량 85개, 터널 3개, 노반 650km 등 재건축

연방 목표 프로그램 "러시아 운송 시스템 개발(2010-2015)"의 "철도 운송" 프로그램은 총 길이 450km의 새로운 철도 노선인 Tommot - Kerdem - Yakutsk(Nizhny Bestyakh)의 건설을 제공합니다. 총 길이 582km의 새로운 철도 노선 Selekhin-Nysh의 설계.

BAM의 주요 방송국: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

BAM은 Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal 및 Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur의 세 가지 연결 노선을 통해 시베리아 횡단 철도(Transsib)에 연결됩니다.

BAM을 건설하는 동안 최신 설계가 사용되었으며, 어려운 수문지질학적 조건에서 시설을 건설 및 운영하는 새로운 방법이 개발되어 특허를 받았습니다.

원래 계획에 따르면 고속도로는 우파에서 바이칼 호수 북쪽 끝을 거쳐 동해안까지 최단 거리를 달리도록 되어 있었다.

그러나 고속도로 건설은 여러 가지 이유(노동력 부족, 대조국전쟁, 1950년대 후반 건설현장 지진 등)로 반복적으로 중단됐다.

1980년에는 바이칼-아무르 철도가 틴다시에 위치한 철도청과 함께 조직되었습니다.