“No pudo haber ningún error de pilotaje.” . Errores piloto
Los expertos que participaron en la investigación del accidente del Tu-154 militar en Sochi el pasado mes de diciembre hicieron una nueva declaración sobre las causas del accidente. Gazeta.Ru escribe sobre esto.
Los expertos comprobaron que todos los sistemas del avión funcionaban correctamente hasta el momento de su contacto directo con la superficie del mar. Según los resultados de la decodificación de las grabaciones de la caja negra, no se identificaron fallos técnicos ni fallos de funcionamiento en el Tu-154B-2 estrellado. La edad de 30 años del avión tampoco afectó en modo alguno a su aeronavegabilidad, por lo que tampoco es necesario hablar de la llamada fatiga del metal.
La versión principal del accidente sigue siendo el factor humano, es decir, los errores al pilotear el avión durante el despegue. Se pudo establecer que el comandante de la tripulación, antes de que el avión se estrellara, presionó los pedales del timón, que normalmente no se utilizan durante el despegue. Por qué hizo esto sigue siendo un misterio para los expertos. Quizás durante el despegue surgió algún tipo de obstáculo frente al avión y el comandante intentó sortearlo. Por ejemplo, una bandada de pájaros, un destello inesperado o un espejismo.
RIA Novosti
A medida que aumentaba el ángulo de ataque, el comandante del barco intentó contrarrestar esta situación con pedales y mantener el avión en modo de vuelo horizontal. Aunque el balanceo del avión lo establece el volante y los pedales solo cambian la dirección del vuelo. Es muy posible que el piloto intente utilizar una maniobra para ganar algunos metros de altitud que faltan y devolver el avión al modo normal.
Los pilotos experimentados tienden a creer que el accidente se debió a una desalineación del avión. Esto podría deberse, entre otras cosas, a una mala distribución de los pasajeros en la cabina y de la carga en el compartimento de transporte.
Como explicó uno de los especialistas, es posible que en Chkalovsky todos los pasajeros estuvieran colocados más cerca de la nariz del avión, y ya en Adler estuvieran sentados a voluntad, alterando la alineación, y el técnico de vuelo no los despertó y acérquelos a la nariz. Esto podría ser suficiente para provocar una alineación trasera del avión y consecuencias catastróficas.
La versión de un fallo técnico, así como la versión de influencia externa, no fueron confirmadas durante la investigación. Un posible ataque terrorista a bordo del avión o un bombardeo desde tierra quedó descartado gracias a los resultados del examen de los restos del avión realizado por encargo de la investigación. Anteriormente en los medios, el desastre podría haber sido causado por un error del copiloto, que confundió los controles del tren de aterrizaje y los flaps durante el despegue, y por la sobrecarga del avión.
La comisión estatal, encabezada por el ministro de Transportes, Maxim Sokolov, aún no ha llegado a conclusiones oficiales sobre las causas del desastre. Al mismo tiempo, el Comité Interestatal de Aviación afirmó que sólo el Ministerio de Defensa tiene derecho a hacer comentarios oficiales sobre el accidente del Tu-154 en Sochi.
- Un avión Tu-154 que volaba de Sochi a Siria se estrelló el 25 de diciembre del año pasado sobre el Mar Negro. A bordo del avión del Ministerio de Defensa se encontraban 85 pasajeros y 8 tripulantes. La mayoría de los que se dirigían a Siria eran miembros del coro Alexandrov. Además, a bordo se encontraban periodistas de tres canales federales: First, NTV y Zvezda, así como Elizaveta Glinka, más conocida como Doctora Lisa.
- El vuelo del Tu-154 (desde el inicio del despegue en el aeropuerto de Sochi) duró 70 segundos, la situación de emergencia se desarrolló durante los últimos 10. La altitud máxima de vuelo del avión, según el registrador paramétrico, fue de unos 250 m. La velocidad del avión en ese momento era de 360-370 km/h.
Cualquier accidente aéreo plantea inmediatamente dudas sobre la seguridad de los aviones y la amenaza del terrorismo. Pero hasta que se establezcan oficialmente sus causas, no es razonable especular sobre qué pudo haber causado el fracaso. Sin embargo, existen varias causas de accidentes aéreos que son más probables que otras.
1. Error del piloto
Con el tiempo, los aviones se vuelven cada vez más fiables, pero al mismo tiempo aumenta el número de accidentes provocados por errores del piloto. Actualmente es alrededor del 4%. Los aviones son máquinas complejas y requieren verdadera habilidad para pilotarlos. Debido a que el piloto interactúa activamente con la aeronave en cada etapa del vuelo, existen muchas oportunidades de que las cosas salgan mal, desde una computadora programada incorrectamente hasta juzgar mal la cantidad de combustible para un ascenso.
A veces sólo un piloto puede salvarte la vida
Y si bien estos errores son imperdonables, es importante recordar que el piloto también puede ser suyo. última esperanza cuando la situación se vuelve catastrófica. Por ejemplo, en enero de 2009, un Airbus A320 se estrelló contra una bandada de gansos sobre Nueva York. El capitán del barco tuvo que sopesar todas sus opciones y actuar muy rápidamente. Utilizando su amplia experiencia de vuelo y su conocimiento del manejo de aeronaves, dirigió la aeronave hacia el río Hudson. Así, las vidas de 150 personas se salvaron no gracias a ordenadores ni a ningún sistema automatizado. Fueron rescatados por dos pilotos, aunque muchos fanáticos del progreso tecnológico afirman que las personas pueden ser reemplazadas por computadoras y despachadores. 
2. Problemas mecánicos con el avión.
Las fallas en los equipos todavía representan el 20% de las pérdidas de aeronaves, a pesar de las mejoras en la calidad de fabricación y las actualizaciones de diseño. Aunque los motores son más fiables que hace medio siglo, a veces todavía crean situaciones catastróficas.
En 1989, la desintegración de un aspa de ventilador provocó que fallara el motor izquierdo de un avión británico. La dificultad para leer los instrumentos llevó a los pilotos a apagar el motor derecho en lugar del izquierdo dañado. Debido a la falta de motores en funcionamiento, el avión se estrelló en la pista del aeropuerto, lo que provocó la muerte y lesiones de muchos pasajeros y del propio capitán del barco. 
Recientemente, uno de los aviones indonesios también comenzó a estrellarse debido a una falla en el motor. Sólo gracias a la habilidad de los pilotos pudo aterrizar sano y salvo.
A veces las nuevas tecnologías también provocan disrupciones. En la década de 1950, por ejemplo, los aviones a reacción se enfrentaron a una nueva amenaza con la introducción de los vuelos altos. Debido al exceso de presión sobre el cuerpo, el metal se desgastó. Después de varios accidentes, algunos modelos de aviones quedaron fuera de servicio a la espera de cambios en sus diseños.
3. Malas condiciones climáticas
Las malas condiciones meteorológicas provocan el 10% de las pérdidas de aviones. A pesar de numerosas ayudas electrónicas, como brújulas hidroscópicas, navegación por satélite y la disponibilidad de datos meteorológicos, los aviones siguen atrapados en tormentas, nieve y niebla. En diciembre de 2005, uno de los aviones intentó aterrizar en Estados Unidos en medio de una tormenta de nieve. Se salió de la pista y se estrelló contra una fila. carros parados. Un niño pequeño resultó herido. 
Uno de los incidentes más famosos debido al mal tiempo ocurrió en 1958, cuando un avión de pasajeros británico bimotor se estrelló mientras intentaba despegar. Los investigadores determinaron que el barco fue frenado por la contaminación de la pista y no pudo alcanzar la velocidad requerida. Sorprendentemente, los rayos no representan una amenaza para los aviones, a pesar de que el miedo a ellos es bastante común entre los pasajeros. 
4. Terrorismo
Alrededor del 10% de las pérdidas de aviones se deben a sabotajes. Al igual que con los rayos, el riesgo asociado con el terrorismo es mucho menor de lo que mucha gente piensa. Sin embargo, se produjeron numerosos ataques impactantes contra aviones. En septiembre de 1970, tres aviones de pasajeros fueron secuestrados en Jordania. Esto marcó un momento decisivo en la historia de la aviación y provocó una mayor conciencia sobre la seguridad. Secuestrados por representantes del Frente Popular para la Liberación de Palestina, estos tres aviones fueron volados ante la prensa mundial. A pesar de todas las mejoras en materia de seguridad, todavía es posible que los terroristas suban a un avión. Afortunadamente, esto sucede muy raramente.
5. Otros factores humanos
Las pérdidas restantes se atribuyen a otros tipos de errores humanos. Podrán ser autorizados por controladores aéreos, controladores aéreos, operadores de carretillas elevadoras, camiones cisterna de gas o ingenieros de mantenimiento. A veces hay que trabajar en turnos largos y, en teoría, todas estas personas pueden cometer errores catastróficos.
En 1990, la rotura del parabrisas de un avión británico casi le cuesta la vida al capitán del avión. Según el Servicio de Investigación de Accidentes Aéreos, casi los 90 tornillos parabrisas eran más pequeños que el diámetro requerido. Pero en lugar de ser responsabilizado por la discrepancia entre los pernos y los agujeros avellanados, el ingeniero Mantenimiento, responsable de instalar el nuevo parabrisas, culpó a los avellanadores de gran tamaño. De hecho, este suceso estuvo precedido por una noche de insomnio, y como el ingeniero estaba muy cansado, no pudo instalar el parabrisas correctamente.
El accidente del avión de FlyDubai el 19 de marzo en Rostov del Don probablemente se produjo por culpa de los pilotos. Según datos preliminares del Comité Interestatal de Aviación, el avión se detuvo en picada debido a las acciones de los pilotos “durante la aproximación de reingreso”. Los pilotos tomaron la decisión de abandonar el aterrizaje y realizar otro círculo a una altitud de 220 m, en ese momento el avión estaba controlado en modo manual. Los pilotos movieron el estabilizador del avión a la posición de "inmersión", como resultado de lo cual el avión comenzó un "descenso vigoroso".
Según las estadísticas, el llamado factor humano representa entre el 80% y el 84% de los accidentes aéreos, los fallos de los equipos representan entre el 12% y el 14%, todo lo demás cabe en " ambiente", incluidas las "condiciones climáticas".
Sin embargo, el error del piloto, al que las autoridades de aviación atribuyen la causa del accidente, normalmente sólo funciona en combinación con otros factores.
“Cualquier incidente es la quintaesencia de los errores. Al realizar una investigación sobre un accidente de aviación, se identifican errores que se cometieron en diferentes etapas: entrenamiento de pilotos, mantenimiento de aeronaves, uso de combustible de calidad inferior, deficiencias en los servicios de navegación aérea y otros puntos”, señala Rafail, director de la asociación Flight Safety. programas, a Gazeta.Ru.Aptukov.
“Dicen: fue un error de la tripulación, pero nadie dice nada sobre lo que provocó este error. Una cosa es cuando todo va bien con la tripulación y de repente cometen un error, y otra cuando el equipo o la infraestructura del aeropuerto falla porque es vieja. No hablan de ello, lo callan, es más fácil culpar a la tripulación. Especialmente si la tripulación muere”, dice Andréi Litvinov, piloto de primera clase y comandante del A320 de Aeroflot.
Hablamos diferentes idiomas.
Ahora los riesgos son causados cada vez más por factores relacionados. “Esto es, en primer lugar, nuevo nivel interacción entre el ingeniero-técnico y la computadora de a bordo durante la preparación para el vuelo, así como entre el piloto y la computadora de a bordo directamente en vuelo. Varios accidentes aéreos recientes no hacen más que confirmarlo. En un avión moderno hay entre 50 y 80 de estos "controladores electrónicos", teniendo en cuenta los sistemas principal y de respaldo", explica Boris Eliseev, miembro de la junta directiva de la Agencia Federal de Transporte Aéreo y rector de la Universidad Técnica Estatal de Ciencias Civiles de Moscú. Aviación.
Señala que el 95% de todo el tráfico de pasajeros se realiza en aviones fabricados fuera de Rusia. " Computadoras a bordo dichos aviones están equipados con cerrado software. Esta circunstancia por sí sola crea riesgos adicionales”, afirma Eliseev, añadiendo que también hay que pensar en un sistema para prevenir los ataques cibernéticos a los aviones y a los centros de control del tráfico aéreo.
Aptukov afirma que uno de los principales problemas de la aviación es el idioma. Esto no sólo afecta al conocimiento, a menudo insatisfactorio en Inglés, pero también diferencias en las reglas. Por ejemplo, cuando sobrevuelan Rusia, los pilotos nacionales hablan ruso, miden la altitud en metros y la velocidad en kilómetros. Sin embargo, una vez que cruzas la frontera, la conversación se desarrolla en inglés, la velocidad se mide en millas y la altitud en pies.
“Las mediciones de altitud en todo el mundo se calculan a partir del nivel del mar, pero en nuestro país, desde el aeródromo. Todo esto se remonta a la época soviética. Entre 1992 y 1994 oficialmente había 400 diferencias entre las normas mundiales y las rusas”, afirma Aptukov, añadiendo que la famosa tragedia que ocurrió en 2002 en los cielos de Alemania es el mismo caso cuando la razón fue que nuestras normas son diferentes a las del mundo. .
“Nuestros pilotos están capacitados para seguir estrictamente las recomendaciones del personal de tierra y del despachador. Los occidentales están educados en el cumplimiento estricto de las indicaciones de los sistemas de a bordo”, señaló Aptukov.
Esto explica en gran medida el accidente aéreo en la zona del lago de Constanza. Luego, un Tu-154 de Bashkir Airlines y un avión de carga Boeing 757 chocaron en el aire. propiedad de la empresa DHL. Como resultado del desastre, todos los que iban a bordo de ambos aviones murieron: 71 personas, entre ellas 52 niños. El controlador aéreo dio la orden al Tu-154 de descender menos de un minuto antes del accidente. Casi al mismo tiempo respondieron ambos sistemas anticolisiones a bordo. Una voz de computadora ordenó a los pilotos del avión de carga descender y a la tripulación rusa ganar altitud. Sin embargo, el capitán del Tu-154 siguió las instrucciones del despachador y el piloto del avión de carga ejecutó la orden desde el sistema de a bordo.
La tecnología falla menos
La última generación de aviones es mucho más fiable que, por ejemplo, hace un cuarto de siglo. “Se han producido varias revoluciones: en la navegación, en el diseño de aviones y en los motores. La aviación civil ha pasado principalmente de sistemas multimotor a sistemas bimotores. ¿Te imaginas lo que significa sobrevolar el océano, digamos, Moscú - Los Ángeles en un avión bimotor? Incluso si falla un motor, el avión es capaz de volar, por supuesto, perdiendo algunas cualidades, pero sin perder lo más importante: la capacidad de volar en vuelo controlado”, dice Aptukov.
Sin embargo, en la historia de la aviación civil hay casos en los que la tripulación fue decepcionada por el "pájaro de hierro". Así, en marzo de 1997, un avión An-24 que volaba de Stavropol a Trabzon, pocos minutos después del despegue a una altitud de 6 mil m, se desmoronó en el aire y se estrelló en el territorio de Karachay-Cherkessia. A bordo viajaban nueve tripulantes y 41 pasajeros, todos los cuales fallecieron. Más tarde resultó que un año antes del desastre, este avión, debido al agotamiento de su vida útil, fue retirado de los vuelos en África, donde estaba en arrendamiento. Durante los vuelos en África, algunas de las estructuras de la cola se oxidaron casi por completo. Sin embargo, en Stavropol, la comisión operativa prolongó la vida útil del avión. Tras el desastre y la decodificación de las “cajas negras”, se supo un detalle. Se produjo una fuga en el baño del avión, situado en la parte trasera, y unos segundos antes del accidente, uno de los pasajeros entró en el baño y cerró la puerta de un portazo. Después de esto, el avión comenzó a desmoronarse.
Las estadísticas muestran que la mayoría de los accidentes de aviación se produjeron durante el despegue o el aterrizaje, muy raramente a nivel de vuelo. “Si tomas estas dos etapas, la más difícil es el aterrizaje. Aunque las catástrofes más sensacionales del mundo iban en aumento”, señala Aptukov.
De hecho, el mayor desastre en términos de número de víctimas en toda la historia de la aviación, sin contar el ataque terrorista en Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, es la colisión de dos aviones durante el despegue. La tragedia ocurrió el 27 de marzo de 1977 en Tenerife, cuando dos Boeing 747 -de la aerolínea holandesa KLM y de la estadounidense Pan American- chocaron en la pista. Muchos factores llevaron a este desastre: un ataque terrorista en un aeropuerto cercano, el acento del controlador aéreo, la niebla, la falta de un localizador de vigilancia en el aeropuerto, interferencias en el aire, así como las acciones impulsivas del piloto de KLM durante el despegue. Como resultado de este desastre, murieron 583 personas.
No hay motivo para la aerofobia
A pesar de la gravedad de las tragedias aéreas, estadísticamente la probabilidad de morir en un avión sigue siendo baja.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el año pasado el mundo transportó a 3.500 millones de personas en 37,6 millones de vuelos. Según cálculos del portal Seguridad aérea, durante este tiempo se produjeron 14 accidentes con aviones de gran tamaño (diseñados para transportar 14 pasajeros o más), en los que murieron 186 personas.
Estas estadísticas no incluyen dos accidentes importantes ocurridos con aviones de Germanwings y Kogalymavia, ya que fueron clasificados como “actos deliberados de interferencia ilegal”. Recordemos que en el primer caso la causa de la tragedia fueron los problemas mentales del piloto, en el segundo, un acto terrorista. Junto con estos desastres numero total el número de muertes fue de 560 personas.
Patrick R. VAILETT
Hoy completaste cuatro vuelos. El mal tiempo ha invadido el noreste y los retrasos en los vuelos han provocado un retraso de 90 minutos. Mientras está rodando hacia el FBO, recibe un mensaje de que se ha agregado un quinto vuelo a su vuelo que se suponía que debía haber salido hace 10 minutos.
En cuanto apagas los motores, le pides al copiloto que prepare la cabina mientras tú vas al FBO a pedir repostaje y llevar comida para los pasajeros. Es en el momento en que resulta que la comida ha sido entregada a otro FBO cuando te encuentras con tus pasajeros que ya muestran signos notorios de impaciencia. ¡Es hora de volar! El pasajero principal, sin esperar a que usted se presente, le recuerda con irritación la hora de salida. Rápidamente cierras de golpe la puerta del avión, subes a la cabina, enciendes los motores y te concentras en el rodaje, encontrándote al final de una larga fila de aviones esperando para despegar. Durante el informe previo al vuelo, uno de los pasajeros ya le pregunta dónde encontrar un abridor de botellas. El ritmo al que los controladores aéreos emiten las autorizaciones de despegue no hace más que aumentar la tensión.
Otro día ajetreado en la vida de la aviación ejecutiva. Y todos sabemos que estos acontecimientos conducen a errores desafortunados, como olvidos de equipaje o desviaciones de altitudes establecidas durante el notorio quinto patrón de vuelo desde Teterboro (que corre el riesgo de colisionar con aviones que aterrizan en el aeropuerto internacional de Newark (nota ATO). A la mayoría de estos errores se puede sobrevivir. La mayoría, pero no todos.
El accidente más grave jamás ocurrido en la aviación, la colisión de dos Boeing 747 en medio de la niebla en la pista del aeropuerto de Tenerife (Islas Canarias) en marzo de 1977, estuvo directamente relacionado con el problema de la falta de tiempo. La tripulación del avión KLM estaba preocupada por la necesidad de regresar a Ámsterdam antes de terminar su turno de trabajo y la niebla podría espesarse. El piloto al mando más experimentado, el piloto jefe de KLM, Jacob van Zanten, instó a sus subordinados: "Dense prisa, de lo contrario el tiempo volverá a empeorar, esta vez por completo". La consiguiente colisión entre el avión que despegaba y un Boeing 747 de Pan American que rodaba en la pista se cobró la vida de 583 personas.
Un estudio de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de 37 accidentes de grandes aerolíneas estadounidenses entre 1978 y 1990 encontró que más de la mitad de los aviones involucrados llegaron tarde o retrasados antes del vuelo fatal. La NTSB concluyó: "Se debe advertir a los pilotos que a medida que aumentan la presión y la velocidad para cumplir con el cronograma, la probabilidad de cometer un error puede aumentar".
En el informe "Factores humanos e inspección previa al vuelo", publicado en 1990 por el Centro de Investigación Ames de la NASA, Earl Wiener, ex piloto militar y presidente de la Sociedad de Factores Humanos, sostiene que el deseo de cumplir el cronograma a toda costa crea muchos errores, lo que lleva a la tripulación a tomar medidas incorrectas cuando los pilotos intentan completar rápidamente la verificación previa al vuelo del vehículo. Además, los intentos de ahorrar tiempo suelen dejar esta comprobación en un segundo plano; Es posible que algunos pilotos simplemente se salten parte del procedimiento de verificación.
Christopher Wickens ex jefe El Departamento de Factores Humanos de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign encontró una relación muy clara entre el tiempo de reacción y la tasa de error. Cuando los pilotos, por falta de tiempo, sólo echan un vistazo rápido a los paneles de instrumentos, la precisión de su percepción se reduce, lo que aumenta la probabilidad de errores. Además, James Reason, un investigador de errores humanos de renombre mundial, descubrió que la falta de tiempo aumenta la probabilidad de cometer un error aproximadamente 11 veces. Si consideramos los factores más importantes que aumentan la probabilidad de error humano, entonces la prisa ocupará el segundo lugar, sólo superada por el desconocimiento general de la tarea.
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En una revisión de 250 informes de inspección previa al vuelo de ASRS, descubrí que las infracciones de inspección previa al vuelo debidas a limitaciones de tiempo ocupaban el segundo lugar después de las debidas a falta de atención o multitarea.
No hay duda de que la prisa del piloto es un peligro potencialmente peligroso que debe controlarse adecuadamente.
Según la recopilación de informes ASRS que tengo de pilotos chárter y de negocios, los horarios de vuelo ocupados parecen ser el principal motivo de las prisas, ya que no dejan tiempo suficiente para realizar todas las operaciones en tierra. Muchos informes proporcionaron ejemplos de cómo razones existentes Las prisas se vieron agravadas por la condensación del tráfico procedente de los servicios terrestres, que suele producirse durante las competiciones deportivas. nivel alto o en destinos vacacionales populares en la temporada adecuada. En esos momentos, los servicios terrestres preparados de antemano para el trabajo pueden valer literalmente su peso en oro.
La gran mayoría de los informes indican que los pilotos se encuentran bajo presión de tiempo por varias razones, en particular debido a problemas asociados con el servicio a los pasajeros, como retrasos, cambios en la ruta del vuelo o en el tipo de carga transportada y exceso de equipaje.
El sistema de control de tráfico aéreo es responsable de aproximadamente un tercio de todas las incidencias que se producen por falta de tiempo. A veces, los problemas surgen por cambios en los intervalos de salida, solicitudes de despegue que se cruzan, taxis rápidos, autorizaciones refinadas o autorizaciones complejas que requieren pasar mucho tiempo con la cabeza gacha para programar el FMS (sistema de gestión de vuelos).
Las consecuencias de la falta de tiempo pueden ser variadas y los informes suelen señalar varias a la vez. Por ejemplo, a veces la tripulación de un avión no respeta la altitud prescrita en el patrón de salida, y también descubre que en las prisas previas al vuelo uno de los mensajes del despachador pasó desapercibido. Por tanto, el número de consecuencias supera los 250 eventos registrados por ASRS.
De todas las consecuencias indeseables de apresurarse, la más común es la desviación de las instrucciones del ATC. Muy a menudo, esto se produce en forma de una desviación de la altitud objetivo durante el despegue. Así, 57 de las 159 desviaciones observadas de las recomendaciones del ATC incluyeron un ascenso incorrecto y 38, una desviación de la ruta asignada.
La segunda consecuencia, la más desagradable, de las prisas es el estudio descuidado de la documentación de vuelo correspondiente. Si bien es bastante común, esta deficiencia está asociada con problemas operativos críticos, incluido volar fuera de las restricciones MEL (Lista de equipo mínimo). Tales violaciones incluyen ingresar al espacio aéreo RVSM con un piloto automático inoperativo o planificar un vuelo a un aeropuerto con una pista helada con el control inverso bloqueado. Esto también incluye un estudio y evaluación insuficientemente cuidadosos de las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta y en el punto de llegada, así como del posible impacto de tormentas eléctricas, rayos y formación de hielo durante el vuelo. Algunos errores en esta categoría involucran a tripulaciones que descubren solo después del despegue que las condiciones climáticas en el aeropuerto de destino están por debajo del mínimo meteorológico establecido o que el aeropuerto está cerrado por un espectáculo aéreo; o resulta que la pista en la que estaba previsto el aterrizaje está cerrada y ninguno de los miembros de la tripulación se molestó en leer los telegramas NOTAM antes de la salida. Por último, cabe mencionar los incidentes en los que la documentación enviada contenía errores -como número de avión incorrecto, peso y centrado incorrectos o nombres de tripulación incorrectos- que rápidamente pasaron desapercibidos.
Los errores varios incluyen olvidar las comidas del vuelo o las tazas de café, despejar un avión que olvidó repostar combustible o, en algunos casos embarazosos, intentar despegar mientras la plataforma de lanzamiento todavía estaba conectada al avión. Otros errores cometidos con prisa son no colocar los flaps en la posición de despegue y/o utilizar el modo de despegue incorrecto, lo que resulta en un comportamiento indeseable de la aeronave durante el despegue. A pesar de que ninguno de estos errores, admitidos por los propios pilotos, provocó una tragedia, fueron muy capaces de provocarla.
Muchos de los participantes en la encuesta informaron errores, cuyos resultados se hicieron evidentes mucho más tarde que cuando se cometieron, ya durante el vuelo. El más típico de ellos es que la tripulación programe el punto de ruta incorrecto en el FMS mientras aún está en tierra; La tripulación se entera del error cometido sólo cuando escuchan la voz del despachador: "Avión fulano de tal, ¿adónde vuelas?"
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Fase de vuelo |
Número de aviones |
Número de incidentes |
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| Preparación previa al vuelo | ||
| Rodaje | ||
| Despegar | ||
| Trepar | ||
| Vuelo de crucero | ||
| Rechazar | ||
| Acercarse | ||
| Aterrizaje | ||
| Rodaje | ||
| Control post-vuelo |
Después de estudiar los errores cometidos por las tripulaciones de vuelo, Loukia Loukopoulos, especialista en aviación de la Armada, y Kay Dismukes, investigadora principal del Grupo de Investigación de Factores Humanos de Ames, notaron que la mayoría de las tareas en vuelo se realizan de forma secuencial, lo que significa que una tarea siempre sigue a otra. Por ejemplo, el cambio de los motores al modo de despegue va acompañado de su control mediante sensores.
La preparación previa al vuelo, por el contrario, no tiene una secuencia claramente definida de acciones y tareas. De esta forma, los alimentos pueden llegar a bordo simultáneamente con la entrega de combustible. Al mismo tiempo, puede ser necesario verificar los datos meteorológicos más recientes, modificar el plan de vuelo, resolver rápidamente el problema de llevar combustible adicional a bordo en caso de posibles retrasos en el tránsito, contactar a especialistas en control de mantenimiento sobre la implementación de los mismos, discutir Restricciones de MEL con el piloto jefe, etc. Todos estos eventos ocurren una y otra vez de manera completamente caótica, y su imprevisibilidad determina en gran medida la aparición de una falta de tiempo.
Desarrollar una secuencia estándar de acciones para clasificar dichas tareas y establecer prioridades correctamente es una tarea casi imposible; Como señalan los doctores Loukopoulos y Dismukes, es extremadamente raro que un problema que surja durante la preparación previa al vuelo requiera que se aborde primero algún otro problema. Esta situación contribuye en gran medida a la aparición de errores.
El personal del Instituto Battelle, McElhetton y Drew, plantearon otra razón por la cual los errores ocurren con mucha más frecuencia durante la preparación previa al vuelo; En su opinión, la culpa la tiene la división de la tripulación. "Durante un vuelo, la tripulación se sienta en la misma cabina y tiene comunicación ilimitada entre sí; las personas están cerca unas de otras y pueden entrar en contacto fácilmente. Esto facilita la práctica de la gestión de recursos de la tripulación (CRM)", señalan. Sin embargo, durante la preparación previa al vuelo, el aislamiento físico de los miembros de la tripulación entre sí y la desviación de su atención hacia diversas fuentes de información externas en constante cambio pueden reducir la intensidad y eficacia de la comunicación interpersonal". Además, McElhetton y Drew señalan que las distracciones externas y el miedo a retrasarse predisponen significativamente a las tripulaciones a cometer errores, que son más pronunciados durante la preparación previa al vuelo.
Las tripulaciones que presentaron los informes incluidos en la muestra admitieron en 176 casos haber cometido errores durante el rodaje de la aeronave en la pista, de los cuales 78 condujeron directamente a que la aeronave se encontrara en un estado no deseado. Por cierto, algunos de los errores cometidos provocaron incidentes potencialmente muy graves en la pista.
Como se señaló anteriormente, la mayoría de las tripulaciones cometen no uno, sino varios errores (en promedio, 2,3 errores por tripulación), y en algunos casos el número de errores llega a cinco. Hay una conexión clara: cuanto más se apresura la tripulación, más errores comete.
En el 64% de los 125 informes que analizaron McElhetton y Drew, se encontró que una “predisposición mental o emocional a apresurarse” era la principal causa de errores. Los autores del estudio señalan además que la tripulación de vuelo a menudo se deja sucumbir a la presión de los despachadores de la compañía, los servicios de tierra y el personal técnico o los agentes que trabajan con los pasajeros; a su vez, estas personas están sujetas a diversas presiones externas destinadas a completar oportunamente todas las operaciones previas al vuelo y durante el vuelo.
Entonces, ahora que conocemos a nuestro principal enemigo, ¿qué podemos aconsejar a la tripulación que haga para afrontar mejor este problema? En su estudio, McElhetton y Drew recomiendan que las aerolíneas estructuren más las operaciones previas al vuelo. Sin embargo, en lo que respecta a la aviación de negocios, es bastante difícil aplicar estas recomendaciones.
Por supuesto, es mejor no ceder a las prisas, aunque es bastante difícil trabajar de forma constante y metódica cuando el gran jefe llega tarde al avión y exige que despegue inmediatamente. De hecho, muchos pilotos que presentan informes ante la ASRS señalan que sienten que si no se dan prisa con el almuerzo, sus trabajos estarán en peligro. Mientras que las tripulaciones de las aerolíneas se libran de la presión de los pasajeros gracias a las normas sindicales y a una puerta de cabina cerrada, los pilotos de negocios generalmente no tienen protección a este respecto. Los pilotos de ambulancia aérea son los que peor lo pasan, porque saben que la vida de alguien depende de la velocidad de sus acciones.
El resto de recomendaciones desarrolladas a partir de los resultados de un estudio realizado por representantes del Instituto Battelle son mucho más fáciles de aplicar en la aviación ejecutiva. Estos incluyen estar constantemente consciente de la posibilidad de que se produzca el síndrome de prisa durante la preparación previa al vuelo y el rodaje hasta la pista. Los pilotos deben tener especial cuidado si se encuentran bajo presión de tiempo durante estas etapas. En tal situación, deben disponer de tiempo suficiente para reevaluar sus acciones y priorizar tareas. La tripulación debe emplear técnicas sólidas de gestión de relaciones para evitar posibles errores cumpliendo estrictamente los procedimientos de verificación durante la preparación previa al vuelo y el rodaje hacia la pista. El trabajo relacionado con la documentación y otras operaciones no esenciales debería realizarse en etapas de trabajo menos ocupadas.
Todas las investigaciones apuntan a una conclusión muy clara: cuando tenemos prisa, somos propensos a cometer errores. A medida que la aviación tiene cada vez más limitaciones de tiempo en estos días, las prisas excesivas son una amenaza que requiere una cuidadosa consideración por parte del piloto, sus superiores y los gerentes de operaciones de vuelo.
En cuanto a mí, creo que versión del ataque terrorista más que probablemente por la única razón por la que Lubyanka inmediatamente e inmediatamente cubrió con un pañuelo cada boca que le informaba. Y todos ellos, unánimemente y con seguridad, niegan esta versión. ¿Cómo negarlo, y aun así con seguridad, si ni siquiera existen cajas negras?
Bueno, en realidad, estas casillas pueden “aparecer” en público sólo en un caso: si desmienten esta versión. Pero si lo confirman, entonces tienen la garantía de que “no serán encontrados”. No es casualidad que toda la zona, incluso la costa, esté bloqueada por las fuerzas de seguridad. Una opción intermedia: Lubyanka declarará que las cajas han sido encontradas y que confirman una de las versiones oficiales. Pero Estas cajas no se mostrarán a nadie..
Bueno, aquí está, lee:
Registrador Tu-154 descifrado: error de pilotaje confirmado
La conversación se interrumpe cuando uno de los pilotos exclama: “¡Flaps, perra!” Y entonces se oye un grito: “¡Comandante, estamos cayendo!”
El Ministerio de Defensa ruso realizó un análisis preliminar de las grabaciones de uno de los registradores de vuelo del avión Tu-154 que se estrelló el domingo en el Mar Negro cerca de Sochi. Los hallazgos confirman la versión del error del piloto. Interfax informa de ello basándose en una fuente.
“Se ha completado el análisis preliminar de las lecturas del registrador. Esto nos permite concluir que la versión del desastre relacionada con un error en el pilotaje de la aeronave es prioritaria”, dijo el interlocutor de la agencia.
No proporcionó ningún detalle relacionado con la grabación de la caja negra.
Poco antes, otra fuente de la agencia informó que el avión, según datos preliminares, se estrelló debido a una “pérdida” sin suficiente elevación del ala para el despegue.
Según él, los flaps del Tu-154 funcionaban de forma descoordinada, como consecuencia de su fallo se perdía la fuerza de sustentación y la velocidad no era suficiente para ganar altitud. Aún no se ha establecido por qué los colgajos pudieron haber funcionado de manera anormal.
Aún no hay confirmación o refutación oficial de esta versión.
“La conversación es interrumpida por uno de los pilotos que exclama: “¡Flaps, perra!” Y entonces se escucha un grito: “¡Comandante, estamos cayendo!”, dijo la fuente.
Un avión Tu-154 del Ministerio de Defensa ruso se estrelló en la madrugada del 25 de diciembre en el Mar Negro, cerca de Sochi. A bordo se encontraban militares rusos, periodistas de canales pro-Kremlin, artistas y Elizaveta Glinka (Doctora Lisa), directora de la Fundación Fair Aid, que contrabandeaba niños desde el Donbass ocupado a Rusia.
El avión se dirigía a Siria, donde los artistas del conjunto de danza y canto del ejército ruso tenían previsto ofrecer un concierto de Año Nuevo para el contingente militar ruso.
A bordo iban 92 personas. Según datos oficiales, todos murieron.
La investigación considera varias versiones del accidente aéreo, incluido un mal funcionamiento técnico y un error humano. La versión del ataque terrorista se considera poco probable.
No sé ustedes, pero yo me abrumé con esta “información” para confirmar que se trataba de un ataque terrorista.
¡Y puedo imaginar cómo Lubyanka yace ahora a los pies del Pentágono, de modo que los resultados del reconocimiento espacial no se publican! Puedes negociar mucho...
Pero esto es lo que es interesante para mí. ¿Qué harán si los estadounidenses esperan hasta empantanarse en sus tonterías con las grabadoras y luego toman y publican imágenes de satélite? ¡Esto será divertido!