차량 섀시의 설계 및 작동 특징. 서스펜션 장치, 작동 방식 및 구성 요소

모든 자동차에는 섀시가 있습니다. 거의 모든 운전자가 이에 대해 알고 그것이 어떻게 작동하는지 알고 있지만, 이 주제를 모르는 자동차 애호가도 있습니다. 실제로 자동차의 섀시는 여러 요소와 어셈블리로 구성됩니다. 운전 중 신체에 전달되는 노면의 요철을 완화하기 위해서는 이러한 모든 요소가 필요합니다. 자동차 서스펜션이 제대로 작동하려면 적절하고 신속하게 유지 관리해야 합니다. 이 시스템에서 무엇이든 변경하기 전에 서스펜션 설계를 자세히 연구해야 합니다.

장치

이 시스템 덕분에 운전자는 사소한 도로 불규칙성을 주행할 때조차 느끼지 못할 수 있습니다. 따라서 이 시스템의 어떤 것을 변경하거나 수리하려면 해당 시스템의 주요 구성 요소를 알아야 합니다. 차량 섀시에는 다음이 포함됩니다.

• 바퀴. 차가 움직일 수 있도록 필요합니다.
• 전방 및 후방 차축. 그 목적은 바퀴를 잡고 충격 흡수 요소를 사용하여 차체에 부착하는 것입니다.
• 완충 장치. 여기에는 여러 유형의 많은 충격 흡수 요소가 포함됩니다.
• 몸. 운전자와 승객이 편안하게 이동할 수 있도록 설계되었습니다.

자동차 섀시에 무엇이 포함되어 있는지 파악한 후에는 섀시가 어떻게 작동해야 하는지 알아야 합니다. 대부분의 경우 많은 서스펜션 요소를 여기에서 사용할 수 없게 됩니다. 사실 이러한 요소와 장치는 지속적으로 작동하며 도로가 완벽하게 매끄럽지 않은 경우가 거의 없기 때문에 자동차의 서스펜션이 빠르게 마모됩니다. 숙련된 운전자그는 항상 자신의 차에 무엇이 고장 났는지 스스로 확인할 수 있지만 완전히 경험이 부족한 운전자가 있으며 오작동을 확인하는 것이 종종 어렵습니다. 이러한 경험이 부족한 자동차 소유자, 숙련된 운전자를 종종 인형이라고 부릅니다. 이러한 찻주전자에 대해 우리는 서스펜션의 작동 원리와 구조를 설명하려고 노력했습니다.

자동차의 전체 섀시에는 이 구조 목록에 언급되지 않은 더 많은 요소가 포함되어 있습니다. 이는 목록에 주요 구성 요소가 포함되어 있고 시간이 지남에 따라 나타나는 추가 구성 요소이기 때문에 수행되었습니다. 이러한 장치는 하나의 목적과 가장 흔히 하나의 작동 원리 및 구조를 가지고 있습니다.

이 장치의 주요 임무는 자동차 주행 시 신체에 전달되는 진동을 최소화하는 것입니다.

이러한 장치 및 메커니즘이 승용차에 설치되면 작동 원리와 필요한 경우 변경 방법을 설명하는 자세한 작동 다이어그램이 항상 작동 설명서에 포함됩니다. 자동차에 이 다이어그램이 없지만 장치가 있는 경우 인터넷에서 다이어그램을 찾아 이러한 모든 장치의 용도, 작동 원리 및 모든 장치의 매개변수를 알아볼 수 있습니다.

차량 차축

이미 언급했듯이 자동차 섀시에는 앞차축과 뒷차축이 포함됩니다. 그 목적은 하나의 축에 바퀴를 연결하고 차체에 부착하는 것입니다. 차축이 구동되면 움직임이 바퀴에 전달됩니다.

브리지는 많은 부품이나 요소를 포함하는 복잡한 어셈블리입니다. 교량에는 여러 가지 유형이 있습니다. 직접 설치되는 브리지 유형은 기계의 구동에 따라 다릅니다. 따라서 교량에는 네 가지 유형이 있습니다.

• 첫 번째는 선도적인 것인데, 이러한 다리의 그림은 다리의 일부인 다양한 부품과 메커니즘을 보여줍니다. 대부분의 경우 동일한 다이어그램에는 이러한 모든 장치의 용도, 작동 방식, 매개 변수가 기록됩니다.
• 두 번째 유형은 제어되며 이름에서 알 수 있듯이 가장 자주 전면 부분에 설치되며 주요 목적은 바퀴를 돌리는 것입니다.
• 세 번째 유형은 제어된 운전입니다. 여기서 장치는 두 가지 역할을 수행합니다. 즉, 기계를 구동하고 동시에 제어합니다.
• 네 번째 유형은 지지축으로, 이 축은 단순히 한 축의 바퀴를 연결하여 차체에 부착합니다. 이 장치는 모든 종류의 하중을 견디므로 본체는 튼튼한 금속으로 만들어져야 합니다. 같은 이유로 브릿지가 차체에 단단히 연결될 수 없기 때문에 서스펜션이 발명되었습니다.

보류

일반적으로 자동차 섀시는 자동차 서스펜션이라는 또 다른 매우 중요한 시스템으로 구성됩니다. 그 목적은 도로에 대한 충격을 완화하는 것입니다. 이 시스템에는 충격 흡수 장치(대부분 스프링 또는 스프링), 댐핑 장치, 가이드 요소 및 패스너가 포함됩니다. 다이어그램에서 이러한 모든 요소를 ​​찾을 수 있고, 해당 요소가 기계의 어디에 있는지, 무엇이 필요한지, 어떤 매개변수에 맞게 설계되었는지 확인할 수 있습니다. 오늘날 기본으로 간주되는 두 가지 유형의 서스펜션이 있습니다.

• 첫 번째 유형은 종속 서스펜션으로, 이 경우 두 바퀴가 모두 연결됩니다.
• 두 번째 유형은 여기서 바퀴가 함께 감가상각되지 않는다는 것입니다.

첫 번째 유형의 서스펜션은 예산 버전의 자동차 또는 개별 구성에 설치됩니다. 두 번째 유형은 더 비싼 자동차에 설치됩니다. 사실 독립 서스펜션의 작동 원리는 한 바퀴가 다른 바퀴에 어떤 식으로든 의존하지 않는다는 사실에 기반을 두고 있기 때문에 복잡한 불규칙성을 주행할 때 자동차 디자인이 손상되지 않습니다.

긴 사용 수명이라는 개념은 충격 흡수 장치에는 적용되지 않으며 종종 사용할 수 없게 됩니다. 서스펜션의 서비스 수명은 대부분 매우 길지만 제조업체는 장치가 설계된 조건에 대해서만 보증을 제공합니다. 따라서 규정에 따라 기계를 작동하지 않으면 보증이 제공되지 않습니다. 서스펜션의 신뢰성은 예비 부품 제조업체에 따라 다르며 서비스 수명은 운전자에 따라 다릅니다.

몸

섀시가 직접 장착되므로 자동차 섀시를 포함하는 마지막 요소는 차체입니다. 차체 구조는 내구성이 뛰어난 금속으로만 만들어져야 합니다. 섀시는 운전 중에 구조가 겪는 도로의 모든 충격과 하중을 완화하지 못하기 때문입니다. 신체의 신뢰성은 디자인에 직접적으로 달려 있습니다.

대부분의 경우 차체 프레임은 펜더, 도어, 헤드라이트 등과 같은 외부 차체 부품이 부착되는 견고한 금속 장치입니다. 엔진의 수명은 외부 환경에 직접적으로 좌우됩니다. 금속은 습기에 매우 민감하기 때문에 습도가 높은 지역에서는 서비스 수명이 더 짧아지는 경우가 많습니다. 자동차 프레임은 외부 요소보다 수명이 더 깁니다. 사실 프레임 본체는 이러한 외부 본체 부품으로 보호됩니다.

요약

모든 운전자는 자동차의 섀시가 전체 메커니즘의 주요 시스템 중 하나라는 것을 알고 있습니다. 차량이 편안하게 이동하려면 모든 메커니즘이 올바르게 작동하고 제대로 작동해야 합니다. 자동차의 어떤 것이 더 이상 사용할 수 없게 되면 즉시 교체해야 합니다. 파손된 부품을 교체하기 전에 부품을 자세히 조사한 다음 수리 작업을 시작해야 합니다. 모든 차량의 다이어그램은 인터넷이나 사용 설명서에서 확인할 수 있습니다.

차대 차량- 차량의 다양한 특성을 담당하는 가장 중요한 첨단 기술 그룹입니다. 모든 구성 요소와 어셈블리의 서비스 가능성은 도로 안전의 핵심입니다. 결국, 섀시의 핵심은 자동차의 서스펜션입니다. 충격흡수시스템은 바퀴와 차체를 연결하는 역할을 하며 노면 결함으로 인해 발생하는 모든 진동을 최대한 완화하는 동시에 차량의 움직임 에너지를 효과적으로 구현하는 것이 주요 목표입니다.

구조

최신 기계에는 많은 요구 사항이 있습니다. 잘 제어되어야 하며 동시에 안정적이고 조용하며 편안하고 안전해야 합니다. 이러한 모든 희망 사항을 실현하려면 엔지니어는 서스펜션 설계를 신중하게 고려해야 합니다.

현재까지 보편적인 표준은 없습니다. 각 자동차 제조업체에는 고유한 기술과 현대적인 개발이 있습니다. 그러나 모든 유형의 펜던트에는 다음과 같은 물체가 있다는 특징이 있습니다.

• 탄성 요소.
• 가이드 부분.
• 안정성 안정제.
• 충격 흡수 장치.
• 휠 지원.
• 패스너.

탄성요소

자동차 서스펜션에는 금속 및 비금속 부품으로 만들어진 탄성 요소가 포함되어 있습니다. 도로가 고르지 않을 때 바퀴가 받는 충격 하중을 재분배하는 데 필요합니다. 금속 탄성 부품에는 스프링, 토션 바 및 스프링이 포함됩니다. 비금속 요소는 고무 범퍼 및 완충기, 공압식 및 수압식 챔버입니다.

금속 물체

역사적으로 봄이 가장 먼저 나타났습니다. 디자인 관점에서 볼 때 이들은 서로 연결된 길이가 다른 금속 스트립입니다. 하중을 효과적으로 재분배하는 것 외에도 스프링은 잘 흡수됩니다. 그들은 트럭 섀시에 가장 자주 사용됩니다.

토션 바는 비틀어지는 판이나 막대 세트입니다. 일반적으로 자동차의 리어 서스펜션은 토션바입니다. 이 유형의 장치는 일본 및 미국의 오프로드 차량 제조업체에서도 사용됩니다.

금속 스프링은 모든 현대 자동차 섀시의 일부입니다. 이러한 요소는 일정하거나 가변적인 강성을 가질 수 있습니다. 탄력성은 막대의 형상에 따라 달라집니다. 막대의 직경이 전체 길이에 따라 변경되면 스프링의 강성은 가변적입니다. 그렇지 않으면 탄력성은 일정합니다.

비금속 물체

탄성 비금속 부품은 금속 부품과 함께 사용됩니다. 고무 요소(범퍼 및 버퍼)는 동적 하중의 재분배에 참여할 뿐만 아니라 충격을 흡수합니다.

공압식 및 수압식 챔버는 능동 서스펜션 설계에 사용됩니다. 이들의 작용은 압축 공기(공압 챔버) 또는 가스 및 액체(유압 챔버)의 특성에 따라 결정됩니다. 이러한 탄성 요소를 사용하면 차량의 지상고와 댐핑 시스템의 강성을 자동으로 변경할 수 있습니다. 게다가 매우 부드러운 승차감을 제공합니다. 수압식 챔버가 최초로 개발되었습니다. 1950년대 시트로엥 자동차에 등장했습니다. 오늘날 비즈니스 클래스 자동차에는 Mercedes-Benz, Audi, BMW, Volkswagen, Bentley, Lexus, Subaru 등 공압식 및 수압식 서스펜션이 선택적으로 장착됩니다.

가이드 부분

서스펜션의 안내 요소는 스트럿, 레버 및 힌지 조인트입니다. 주요 기능:

• 바퀴를 올바른 위치에 유지하십시오.
• 바퀴의 궤적을 유지하십시오.
• 충격 흡수 시스템과 본체 사이의 연결을 확인하십시오.
• 바퀴의 움직임 에너지를 몸체로 전달합니다.

안티롤 바

자동차 서스펜션은 안정화 장치 없이는 차량에 필요한 안정성을 제공하지 않습니다. 그것은 싸운다 원심력, 회전할 때 차량이 기울어지는 경향이 있으며 차체 롤링을 줄입니다.

기술적으로 앤티롤바는 충격흡수시스템과 차체를 연결하는 토션바이다. 강성이 높을수록 더 좋은 차길을 지킵니다. 반면, 스태빌라이저의 과도한 탄성은 서스펜션 이동을 감소시키고 차량의 부드러움을 감소시킵니다.

일반적으로 자동차의 양쪽 차축에는 앤티롤 바가 장착되어 있습니다. 그러나 차량의 후방 서스펜션이 토션 바인 경우 장치는 전방에만 설치됩니다. Mercedes-Benz 엔지니어들은 이를 완전히 버릴 수 있었습니다. 그들은 전자 차체 위치 제어 기능을 갖춘 특별한 유형의 적응형 서스펜션을 개발했습니다.

충격 흡수 장치

강한 진동을 완화하기 위해 서스펜션에는 충격 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 이러한 물체는 공압 실린더 또는 작동 유체가 들어 있는 실린더입니다. 충격 흡수 장치에는 두 가지 주요 유형이 있습니다.

• 일방적.
• 양면의.

단면 완충 장치는 양면 완충 장치보다 길다. 그들은 더 큰 부드러움을 제공합니다. 그러나 노면이 좋지 않은 도로에서 운전할 때 일방향 충격 흡수 장치는 다음 범프 전에 적시에 서스펜션을 원래 상태로 되돌릴 시간이 없어 "돌파"됩니다. 이러한 이유로 양면 "진동 댐퍼"가 더욱 널리 보급되었습니다.

휠 지원

바퀴에 가해지는 하중을 수용하고 재분배하려면 바퀴 지지대가 필요합니다.

패스너

구면 베어링

자동차 서스펜션이 단일 장치인지 확인하려면 패스너가 필요합니다. 구성 요소와 어셈블리를 연결하려면 세 가지 유형의 연결이 사용됩니다.

• 볼트로 고정.
• 관절형.
• 탄력있는.

볼트로 만든 패스너는 단단합니다. 이는 물체를 움직이지 않게 연결하는 데 필요합니다. 힌지 조인트에는 볼 조인트가 포함됩니다. 이는 프론트 서스펜션의 중요한 부분이며 구동 휠이 올바르게 회전할 수 있도록 보장합니다. 탄성 패스너는 무소음 블록 및 고무 금속 부싱입니다. 부품을 연결하고 본체에 부착하는 기능 외에도 진동 확산을 방지하고 소음을 줄여주는 물체입니다.

섀시의 모든 요소는 서로 연결되어 있으며 대부분 동시에 여러 기능을 수행하므로 예비 부품이 특정 그룹에 속하는지 여부를 결정하는 것은 조건부입니다.

섀시가 없으면 발전소와 변속기 및 구동 장치가 토크를 전달할 곳이 없기 때문에 자동차는 단순히 움직일 수 없습니다.

자동차의 섀시에는 이 토크를 감지하여 자동차를 회전하고 이동시키는 바퀴가 포함되어 있습니다. 그러나 이것이 섀시의 주요 작업은 아닙니다. 완벽하게 평평한 표면에서는 자동차가 움직이지 않으며 도로에는 항상 굴곡, 돌출부, 움푹 들어간 곳, 구덩이 등이 있습니다.

바퀴가 섀시의 두 번째 구성 요소인 서스펜션 없이 차체 또는 프레임에 부착된 경우 편안함에 대해 말할 필요가 없습니다. 거의 모든 불규칙성이 즉시 차체로 전달되고 공압 타이어에 의해 약간만 낮아집니다. 바퀴의. 그래서 섀시는 자동차를 구동할 뿐만 아니라 바퀴에서 차체까지의 진동 움직임을 줄여 편안함을 제공합니다.

진동 운동을 줄이는 서스펜션은 자동차 자체가 등장하기 전부터 사용되기 시작했습니다. 일부 객차에는 탄력 있는 강판으로 만든 요소가 장착되어 있습니다. 이 요소는 서로 경첩으로 연결된 두 개의 강철 호로 구성되었습니다. 위쪽 호는 캐리지 자체에 부착되었고 아래쪽 호는 바퀴 축에 부착되었습니다. 움직일 때 이 탄력 있는 아치는 바퀴 축에서 부분적으로 흡수되었습니다. 캐리지의 서스펜션은 자동차의 종속 서스펜션의 원형이 되었습니다.

서스펜션 자체의 본질은 고르지 않은 표면을 주행할 때 차체 또는 프레임을 기준으로 휠이 수직으로 움직일 수 있다는 것입니다. 서스펜션 요소 덕분에 바퀴가 노면에서 받는 충격은 차체로 전달되지 않고 흡수됩니다. 즉, 자동차의 휠 마운트는 차체에 비해 단단하지 않습니다.

종속 정지. 유형, 디자인 특징

전체적으로 차량에는 종속형과 독립형의 두 가지 유형의 서스펜션이 사용됩니다. ~에 이 순간종속형과 같은 이러한 유형의 서스펜션은 다소 오래된 것으로 간주되지만 여전히 트럭, 풀사이즈 프레임 SUV 및 일반 승용차에 상당히 널리 사용됩니다. 종속 서스펜션은 설계의 단순성과 신뢰성으로 인해 운송에 이러한 적용을 받았습니다.

스프링 서스펜션

이 펜던트의 주요 요소는 다음과 같습니다. 이는 호 모양으로 약간 구부러진 스프링 강판 패키지로 구성됩니다. 게다가 이 패키지는 피라미드 모양인 경우가 많습니다. 스프링의 끝은 자동차 프레임에 부착되고 축은 중앙 부분에 부착됩니다. 각 자동차는 바퀴에 더 가깝게 설치된 두 개의 스프링을 사용합니다. 탄력 있는 강철 덕분에 이 스프링은 도로의 고르지 못한 부분을 흡수하여 바퀴가 차체를 기준으로 움직일 수 있도록 합니다.

전륜구동 차량의 후방 종속 서스펜션

그러나 또한 부정적인 품질– 스프링의 작용에는 관성 진동 운동이 수반됩니다. 즉, 스프링이 도로의 요철을 감지하면 에너지를 받아 진동 운동을 하게 됩니다. 그리고 시간이 지남에 따라 진동의 진폭은 희미해질 때까지 감소하지만 프레임으로 전달됩니다. 요철을 통과하면 평탄한 도로에서도 차가 흔들리게 됩니다.

스프링의 진동 시간을 크게 줄이기 위해 진동 에너지를 흡수하는 충격 흡수 장치가 서스펜션 설계에 포함되어 있습니다. 간단히 말하면, 쇼크업소버는 요철이 발생한 후 스프링을 멈춰 차량의 흔들림을 방지하는 역할을 합니다.

스프링 서스펜션

또 다른 유형의 종속 서스펜션인 스프링이 있습니다. 이 서스펜션은 스프링 대신 코일 스프링을 사용합니다. 크기가 훨씬 작기 때문에 사용하기가 더 편리합니다.

비디오: 자동차 섀시

그러나 여기에도 약간의 뉘앙스가 있습니다. 스프링 자체가 프레임을 휠 축에 연결하는 고정 요소로 작동했다면 스프링은 그러한 용량으로 작동할 수 없습니다. 따라서 스프링 서스펜션의 설계에는 본체를 축(빔, 브리지)에 회전식으로 연결하는 막대와 레버 시스템이 포함됩니다.

스프링과 마찬가지로 스프링도 충격의 결과로 관성 진동 운동을 받기 때문에 충격 흡수 장치를 사용하지 않으면 이러한 서스펜션이 불가능합니다.

예를 들어, 다른 유형의 종속 서스펜션도 있었지만 차량에 널리 사용되지는 않았습니다.

종속 서스펜션의 가장 큰 단점은 차체를 기준으로 한 바퀴의 움직임이 두 번째 바퀴로 부분적으로 전달된다는 것입니다. 바퀴는 축에 고정되어 있으며 이러한 움직임을 전달합니다. 따라서 종속 서스펜션은 조향 축에 설치하는 데 적합하지 않습니다.

그러나 이는 주행 및 구동 모두에서 여전히 리어 액슬에 널리 사용됩니다. 최신 세대의 프레임 SUV에서는 여전히 스프링 서스펜션이 발견됩니다. 스프링 서스펜션은 승용차 전륜 구동 차량에 자주 사용됩니다. 더욱이, 기술 사양자동차는 리어 서스펜션이 종속적이라는 것을 항상 나타내는 것은 아니며 흔히 스프링 장착 빔이라고 합니다.

독립 서스펜션. 장치, 기능

독립 서스펜션

두 번째 유형의 서스펜션은 독립적이며, 축의 각 휠에 고유한 고정 및 진동 감쇠 시스템이 있어 한 휠의 움직임을 다른 휠로 전달하지 않는다는 점이 특징입니다. 실제로 독립 서스펜션에는 휠 축(빔, 브리지) 자체가 없습니다.

가장 널리 사용되는 유형은 "McPherson" 유형입니다. 이러한 서스펜션의 디자인은 매우 간단합니다. 휠 허브는 레버를 사용하여 차체에 연결됩니다. 이러한 레버의 유형과 위치는 다를 수 있습니다. A-arm, 싱글, 더블, 하부 및 상부가 있습니다. 가장 간단한 독립 서스펜션은 하나의 하부 컨트롤 암으로 구성됩니다.

맥퍼슨 스트럿 서스펜션

또한 허브는 스티어링 너클 역할도 하는 충격 흡수 장치로 차체에 부착됩니다. 이 스트럿의 주요 요소는 코일 스프링과 충격 흡수 장치입니다. 스트럿 자체는 충격 흡수 장치가 배치되는 하우징이며 스트럿 상단에는 스프링이 있습니다.

상단에는 랙이 본체에 기대어 있습니다. 그 사이에는 받침대가 있는 랙 쿠션이 있습니다. 내부에 설치됨 스러스트 베어링스탠드가 축을 중심으로 회전할 수 있습니다. 이렇게 하면 바퀴를 돌릴 수 있습니다.

충격 흡수 스트럿이 아무리 잘 작동하더라도 진동이 신체에 전달될 가능성이 있습니다. 이로 인해 신체가 측면으로 흔들릴 수 있습니다. 이러한 일이 발생하는 것을 방지하기 위해 두 휠 서스펜션을 연결하는 앤티롤 바가 디자인에 포함되어 있습니다. 비틀림 작업을 통해 이 스태빌라이저는 측면 진동을 완화합니다.

이는 독립 서스펜션의 주요 요소입니다. 그러나 없이는 할 수 없는 보조 요소도 많이 있습니다. 예를 들어 이러한 요소는 카운터 쿠션입니다. 여기에는 모든 고무 요소도 포함됩니다.

• 자동 블록;
• 볼 조인트;
• 부싱.

이들 모두는 진동 감쇠에도 관여합니다. 서스펜션 요소가 연결된 모든 곳에 사일런트 블록, 볼 조인트 및 부싱이 배치됩니다(바디와 허브가 있는 암, 허브와 서브프레임이 있는 앤티롤 바 등).

서스펜션의 기본 결함 및 진단

서스펜션은 종속적이든 독립적이든 상관없이 차체를 기준으로 바퀴를 움직이고 모든 진동을 완화하기 때문에 상당한 하중을 받아 하나 또는 다른 요소의 고장으로 이어집니다.

종속 서스펜션에서 가장 흔히 발생하는 오작동은 오일 누출로 인한 충격 흡수 장치 성능 상실 및 물리적 손상입니다. 또한 이러한 유형의 서스펜션에도 존재하는 모든 고무 요소를 변경해야 하는 경우가 많습니다. 시간이 지남에 따라 고무 구성 요소의 "노화"가 발생합니다. 즉, 수축되고 박리되기 시작합니다. 스프링 또는 스프링이 파손될 가능성이 매우 높으며, 상당한 하중으로 인해 파열될 수 있습니다.

독립 서스펜션에서도 결함은 동일합니다.

• 고무 요소 및 볼 조인트의 마모;
• 충격 흡수 장치 해제;
• 스프링 또는 앤티롤 바가 파손되었습니다.

따라서 서스펜션을 지속적으로 모니터링하고 소모품을 신속하게 교체하며 완충 장치, 스프링 및 스프링의 상태를 모니터링해야 합니다.

섀시는 바퀴에서 차체까지 이어지는 연결 체인입니다. 자동차의 섀시는 노면의 요철을 모두 흡수합니다. 이 장치 덕분에 운전자는 충돌이나 경미한 충격을 느끼지도 못할 수 있습니다. 그리고 차량을 운행하는 내내 오로지 편안함만을 느끼기 위해서는 차량의 섀시 구조가 어떠한지 알아야 하고, 본 기기의 모든 부품의 상태를 수시로 점검해야 합니다. 이 기사에서는 경험에 관계없이 모든 운전자가 가장 접근하기 쉬운 방법, 이것이 무엇인지, 자동차의 이 부분과 관련된 요소 및 구성 요소가 무엇인지 설명하려고 노력할 것입니다.

운전자를 위한 매우 큰 권장 사항이 있습니다. 항상 차량의 노크, 삐걱거림 또는 오작동에 귀를 기울이십시오. 이를 통해 적시에 서비스 센터에 연락하여 방금 발생한 문제를 해결할 수 있습니다. 섀시의 경우 특히 그렇습니다. 차량을 계속 움직이게 하는 쉘이기 때문입니다.

섀시 구조는 다음 요소로 구성됩니다.

• 바퀴;
• 다리;
• 프레임 또는 본체;
• 보류.

섀시에는 다른 추가 요소가 포함될 수도 있지만 다음은 성능을 발휘하는 부품입니다. 주요 역할편안함과 제어 용이성을 창출합니다. 이들 요소는 각각 별도의 기능을 수행하지만, 그 기능은 주행 중 차량의 진동, 진동, 흔들림을 최소화하도록 설계되었습니다. 섀시 다이어그램입니다.
프레임과 차체는 차량 서스펜션의 주요 요소가 부착되어 있기 때문에 전체 메커니즘의 중추입니다. 프레임은 섀시 형성에 참여하는 직접적인 요소입니다. 일반적으로 프레임은 승용차에 속하지 않는다는 것이 일반적으로 인정됩니다. 트럭에서 흔히 볼 수 있습니다. 승용차의 경우 "차체"라는 단어를 사용하는 것이 일반적입니다. 그리고 자동차의 섀시와 같은 것에 관련된 다른 모든 부품이 부착되는 것은 차체입니다. 다른 모든 요소는 프레임에 연결됩니다.

신체가 도로의 모든 어려움을 견디기 위해서는 신체의 일부 요소가 튼튼한 철로 만들어져야 합니다. 다른 영역에서는 프로파일 시트가 부식에 매우 강하므로 클래딩으로 사용할 수 있습니다.

서스펜션 및 그 목적: 운전자가 노면의 모든 고르지 못한 부분을 보다 원활하게 견딜 수 있게 해주는 것이 섀시 시스템의 요소입니다. 서스펜션은 진동을 완화하거나 완화하는 데 사용되며, 진동은 도로 표면의 고르지 않음으로 인해 발생합니다. 이는 서스펜션이 다른 부품을 희생하면서 바퀴와 차체 사이의 단단한 접착력을 제거하기 때문에 발생합니다.

차량에 설치된 서스펜션의 유형이나 버전에 따라 이러한 충격은 운전자에게 눈에 띄지 않을 수 있습니다. 서스펜션의 서비스 수명은 길지만 자동차 서스펜션의 지속 기간은 귀하에게 달려 있습니다. 이 기간을 최대한 연장하려면 요구 사항에 따라 차량을 작동해야 하며 때때로 서스펜션 구성 요소뿐만 아니라 차량의 모든 구성 요소 및 부품에 대한 진단을 수행해야 합니다.

오늘날에는 독립형과 종속형의 두 가지 유형의 서스펜션을 구별하는 것이 일반적입니다. 종속 서스펜션이 장착된 차량은 설계에 다음과 같은 사항이 있습니다. 뒷바퀴, 특수 연결 빔으로 서로 연결됩니다. 바퀴가 빔으로 연결되지 않은 차량의 서스펜션을 독립형이라고 합니다.

차축은 두 바퀴를 연결할 뿐만 아니라 차량 프레임을 지지하는 기능도 수행합니다. 차량에 부착하거나 프레임 자체(트럭)에 직접 부착하거나 승용차의 경우 차체에 부착할 수 있습니다.

교량은 차량과 승객의 전체 무게를 지탱해야 한다는 점을 고려하여 내구성이 뛰어난 철로만 제작되었습니다. 또한 이러한 부품은 자극성 물질, 특히 금속 부식에 대한 내성을 갖도록 처리해야 합니다.

자동차의 이러한 부분이 도로의 전체 상황을 느끼는 최초의 서스펜션 요소라는 것은 비밀이 아닙니다. 구멍에 빠지고 언덕을 뛰어넘는 것은 바퀴이다. 그러므로 우선 그들은 고통을 겪습니다. 차량을 어떻게 운전하느냐에 따라 바퀴와 관련 부품의 수명이 직접적으로 달라집니다. 활용이 거칠어질수록 이 기간은 짧아집니다. 정지 상태를 유지하려면 차량을 주의 깊게 다루어야 하며 반드시 시간을 준수하여 추월해야 합니다. 유지그리고 차의 성능에 귀를 기울여 앞으로는 수리에 돈을 쓰지 않아도 되고 소중한 시간을 낭비하지 않아도 됩니다.

작동 원리

편안한 승차감을 만드는 주요 역할은 서스펜션입니다. 이 장치는 고르지 않은 표면에서 발생하는 진동을 완화합니다.

섀시는 차량의 이동을 가능하게 하는 동시에 운전자와 승객에게 편안한 환경을 제공합니다. 시스템 전체, 작동 방식 및 구성 요소에 대한 지식이 모든 운전자에게 필요한 것은 아니지만, 이 모든 것을 알면 차량을 올바르게 제어하고 도로에서 발생하는 모든 어려움에 대처하는 데 도움이 될 것입니다. 이 부분의 구조는 생각보다 복잡하지 않아 주유소 전문가나 친숙한 운전자라면 누구나 알 수 있지만, 특정 모델에 대한 자세한 내용을 알아보려면 해당 차량의 설명서를 참조하는 것이 좋습니다. . 행운을 빌며 차를 잘 관리하세요!

비디오 "자동차 섀시의 작동 원리"

녹화를 시청한 후 자동차의 조향 시스템이 어떻게 작동하고 어떤 요소로 구성되어 있는지 배우게 됩니다.

운전자가 경로를 선택하는 도로가 항상 평평하고 매끄럽지는 않습니다. 표면이 고르지 않은 경우(아스팔트의 균열, 심지어는 융기 및 움푹 들어간 곳)와 같은 현상이 포함될 수 있는 경우가 많습니다. 과속 방지턱을 잊지 마세요. 충격 흡수 시스템, 즉 자동차 서스펜션이 없다면 이러한 부정적인 영향은 운전 편의성에 부정적인 영향을 미칠 것입니다.

목적과 장치

운전 중에는 진동 형태의 노면 요철이 신체에 전달됩니다. 차량의 서스펜션은 이러한 진동을 완화하거나 완화하도록 설계되었습니다. 그 응용 기능에는 차체와 바퀴 사이의 통신 및 연결 제공이 포함됩니다. 바퀴가 차체와 독립적으로 움직일 수 있는 능력을 부여하여 차량의 방향을 바꿀 수 있게 하는 것은 서스펜션 부품입니다. 바퀴와 함께 자동차 섀시의 필수 요소입니다.

자동차 서스펜션은 다음과 같은 구조를 가진 기술적으로 복잡한 장치입니다.

1. 탄성 요소 - 탄성 특성으로 인해 도로 불균일로 인한 하중을 받아 차체에 분산시키는 금속(스프링, 스프링, 토션 바) 및 비금속(공압, 수압, 고무) 부품.
2. 댐핑 장치(충격 흡수 장치) - 유압식, 공압식 또는 수압식 구조를 가지며 탄성 요소에서 받는 신체 진동을 평준화하도록 설계된 장치입니다.
3. 가이드 요소 - 서스펜션과 차체 사이의 연결을 제공하고 바퀴와 차체의 서로에 대한 움직임을 결정하는 레버(가로, 세로) 형태의 다양한 부품.
4. 안티 롤 바 - 서스펜션을 차체에 연결하고 운전 중 차량의 롤링이 증가하는 것을 방지하는 탄성 금속 막대입니다.
5. 휠 지지대 - 휠에서 오는 하중을 흡수하여 서스펜션 전체에 분산시키는 특수 스티어링 너클(프론트 액슬에 있음)
6. 서스펜션의 부품, 구성 요소 및 어셈블리에 대한 고정 요소는 서스펜션 요소를 본체와 서로 연결하는 수단입니다. 견고한 볼트 연결; 복합 무음 블록; 볼 조인트(또는 볼 조인트).

작동 원리

자동차 서스펜션의 작동은 바퀴가 고르지 않은 노면에 부딪힐 때 발생하는 충격 에너지를 탄성 요소(예: 스프링)의 움직임으로 변환하는 것을 기반으로 합니다. 결과적으로 탄성 요소의 움직임 강성은 댐핑 장치(예: 충격 흡수 장치)의 작용에 의해 제어되고 동반되며 부드러워집니다. 결과적으로 서스펜션 덕분에 차체에 전달되는 충격력이 감소합니다. 이는 원활한 실행을 보장합니다. 가장 좋은 방법시스템이 어떻게 작동하는지 보려면 자동차 서스펜션의 모든 요소와 상호 작용을 명확하게 보여주는 비디오를 사용하는 것입니다.

자동차에는 다양한 강성의 서스펜션이 있습니다. 서스펜션이 강할수록 차량 제어에 대한 정보가 더 풍부하고 효율적입니다. 그러나 이는 편안함을 심각하게 손상시킵니다. 그리고 반대로 소프트 서스펜션은 사용 편의성을 제공하고 제어 가능성을 희생하는 방식으로 설계되었습니다(허용될 수 없음). 그렇기 때문에 자동차 제조업체는 안전과 편안함이 결합된 최선의 옵션을 찾기 위해 노력하고 있습니다.

다양한 서스펜션 옵션

차량 서스펜션 장치는 제조업체의 독립적인 설계 솔루션입니다. 자동차 서스펜션에는 여러 가지 유형이 있습니다. 이는 그라데이션의 기본 기준으로 구별됩니다.

가이드 요소의 설계에 따라 가장 일반적인 유형의 서스펜션이 독립형, 종속형 및 반독립형으로 구분됩니다.

종속 버전은 자동차 축의 일부인 고정 빔이라는 한 부분 없이는 존재할 수 없습니다. 이 경우 바퀴는 횡단면에서 평행하게 움직입니다. 디자인의 단순성과 효율성은 휠 정렬을 방지하여 높은 신뢰성을 보장합니다. 이것이 바로 종속 서스펜션이 트럭과 자동차의 리어 액슬에 적극적으로 사용되는 이유입니다.

자동차의 독립 서스펜션 시스템은 바퀴가 서로 자율적으로 존재한다고 가정합니다. 이는 서스펜션의 감쇠 특성을 개선하고 보다 부드러운 승차감을 보장합니다. 이 옵션은 전면 및 후면 서스펜션을 모두 구성하는 데 적극적으로 사용됩니다. 승용차.

반독립형 버전은 토션 바를 사용해 본체에 고정된 견고한 빔으로 구성됩니다. 이 계획은 신체로부터 서스펜션의 상대적인 독립성을 보장합니다. 대표적인 대표자는 전륜 구동 VAZ 모델입니다.

서스펜션의 두 번째 유형은 댐핑 장치의 설계를 기반으로 합니다. 전문가들은 유압(오일), 공압(가스), 수압(가스-오일) 장치를 구별합니다.

소위 액티브 서스펜션이 돋보입니다. 이 디자인에는 차량의 주행 조건에 따라 특수 전자 제어 시스템을 사용하여 서스펜션 매개변수를 변경하는 다양한 기능이 포함되어 있습니다.

변경해야 할 가장 일반적인 매개변수는 다음과 같습니다.

• 감쇠 장치(충격 흡수 장치)의 감쇠 정도;
• 탄성 요소(예: 스프링)의 강성 정도;
• 앤티롤 바의 강성도;
• 가이드 요소(레버)의 길이.

액티브 서스펜션은 자동차 비용을 크게 증가시키는 전자 기계 시스템입니다.

독립 서스펜션의 주요 유형

현대 승용차에서는 독립 서스펜션 옵션이 충격 흡수 시스템으로 사용되는 경우가 많습니다. 이는 자동차의 우수한 제어 가능성(낮은 무게로 인해)과 이동 궤적(예: 트럭의 경우)을 완전히 제어할 필요가 없기 때문입니다.
전문가들은 다음과 같은 주요 유형의 독립 서스펜션을 구별합니다. (그런데 사진을 통해 차이점을 더 명확하게 분석할 수 있습니다.)

더블 위시본 서스펜션

이 유형의 서스펜션 구조에는 무음 블록이 있는 본체에 부착된 두 개의 레버와 동축으로 위치한 충격 흡수 장치 및 코일 스프링이 포함됩니다.

맥퍼슨 스트럿 서스펜션

이것은 (이전 유형의) 파생형이자 서스펜션의 단순화된 버전으로, 상부 암이 완충 장치 스트럿으로 교체되었습니다. 현재 MacPherson 스트럿은 승용차의 가장 일반적인 프론트 서스펜션 설계입니다.

멀티링크 서스펜션

두 개의 위시본이 인위적으로 "분리"된 서스펜션의 또 다른 파생 버전, 개선된 버전입니다. 또한 최신 버전의 서스펜션은 트레일링 암으로 구성되는 경우가 많습니다. 그건 그렇고, 멀티 링크 서스펜션은 오늘날 승용차에 가장 일반적으로 사용되는 리어 서스펜션 설계입니다.

이러한 유형의 서스펜션 설계는 레버와 본체를 연결하고 비틀어지는 특수 탄성 부품(토션 바)을 기반으로 합니다. 이 유형디자인은 일부 SUV의 프론트 서스펜션 구성에 적극적으로 사용됩니다.

프론트 서스펜션 조정

편안한 승차감의 중요한 구성 요소는 프론트 서스펜션을 올바르게 조정하는 것입니다. 이것이 소위 스티어링 휠 정렬 각도입니다. 이런 현상을 흔히 '휠 얼라인먼트'라고 합니다.

사실 앞(조향) 바퀴는 차체의 세로 축과 엄격하게 평행하지 않고 도로 ​​표면에 엄격하게 수직이 아닌 수평 및 수직면에 기울기를 제공하는 특정 각도로 설치됩니다.


휠 정렬을 올바르게 설정하십시오.

• 첫째, 차량 이동에 대한 저항이 최소화되어 운전 과정이 단순화됩니다.
• 둘째, 타이어 트레드 마모를 크게 줄입니다. 셋째, 연료 소비를 크게 줄입니다.

모서리 설치는 전문 장비와 작업 기술이 필요한 기술적으로 복잡한 절차입니다. 따라서 자동차 서비스 센터나 주유소 등 전문 기관에서 수행해야 합니다. 그러한 문제에 대한 경험이 없다면 인터넷의 비디오나 사진을 사용하여 직접 시도해 볼 가치가 거의 없습니다.

서스펜션 결함 및 유지 관리

지금 바로 예약합시다. 러시아 법률 규정에 따르면 운전이 금지되는 "..." 오작동 목록에는 서스펜션 오작동이 단 한 건도 포함되어 있지 않습니다. 그리고 이것은 논란의 여지가 있는 점입니다.

서스펜션 쇼크 업소버(전면 또는 후면)가 작동하지 않는다고 상상해 봅시다. 이 현상은 모든 요철을 통과할 때마다 차체가 흔들리고 차량 제어 능력이 상실될 가능성이 있음을 의미합니다. 프론트 서스펜션의 완전히 느슨하고 사용할 수 없는 볼 조인트에 대해 무엇을 말할 수 있습니까? 부품의 오작동으로 인해 "공이 날아갔습니다"는 심각한 사고를 초래할 수 있습니다. 부러진 탄성 서스펜션 요소(주로 스프링)로 인해 차체가 흔들리고 때로는 계속 움직일 수 없게 됩니다.

위에서 설명한 오작동은 자동차 서스펜션의 마지막이자 가장 끔찍한 오작동입니다. 그러나 교통 안전에 극도로 부정적인 영향을 미치더라도 이러한 문제가 있는 차량을 운전하는 것은 금지되지 않습니다.

운전 중 차량 상태를 모니터링하는 것은 서스펜션 유지 관리에 중요한 역할을 합니다. 서스펜션의 삐걱거림, 소음 및 충격은 운전자에게 정비가 필요함을 경고하고 확신시켜야 합니다. 그리고 자동차를 장기간 작동하면 "서스펜션 전체를 변경"하는 급진적인 방법을 사용하게 됩니다. 즉, 전면 및 후면 서스펜션의 거의 모든 부품을 교체합니다.