Le droit maritime international en tant que branche. Droit maritime international : concept, sources et principes

87. DROIT DOUANIER INTERNATIONAL Le droit douanier international est une branche du droit international qui régit les relations douanières entre les États, ainsi que le volume et la qualité des échanges internationaux. réglementation légale.Il existe les principaux éléments suivants

32. Quels sont les rapports entre le droit de l’Union européenne, le droit international et les droits nationaux des États membres ? Le système de droit interne des différents pays et le système de droit international se sont depuis longtemps développés comme deux systèmes différents, avec peu de points communs.

1. Concept, sujet et méthode de jurisprudence Selon la Constitution de la Fédération de Russie, nous vivons tous dans un État démocratique régi par l'État de droit. L’un des principes fondamentaux est que l’ignorance de la loi n’est pas une excuse. La jurisprudence est destinée aux étudiants qui étudient

DROIT DE L'UE ET DROIT INTERNATIONAL Selon leurs actes constitutifs, les associations d'intégration reconnaissent les normes et principes généralement acceptés du droit international et s'engagent à les respecter. Cependant, la participation réelle de ces entités aux affaires internationales et

Droit maritime international- l'une des branches les plus anciennes et les plus développées du droit international, qui est un système de principes et de normes qui déterminent le statut juridique des espaces maritimes et réglementent les relations entre les États en train d'explorer et d'utiliser les mers et les océans.

Principes du droit maritime international. Base légale Les activités des États dans l'océan mondial constituent les principes fondamentaux du droit international général, à savoir : le principe de l'égalité souveraine des États, le principe de la renonciation mutuelle à l'usage de la force ou de la menace de la force, le principe de l'inviolabilité des frontières, la principe de l'intégrité territoriale des États, principe de règlement pacifique des différends et autres principes inscrits dans la Charte des Nations Unies, dans la Déclaration de principes du droit international et dans d'autres instruments juridiques internationaux.

Le principe le plus important du droit maritime international est devenu principe de liberté pleine mer. Cela signifie que les espaces maritimes situés en dehors des frontières nationales (au-delà de la « juridiction nationale ») sont des zones d’usage commun dans des conditions égales et mutuellement acceptables.

Actuellement, le principe de la liberté de la haute mer est inscrit dans la Convention sur la haute mer de 1958 et dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

Un autre principe particulier du droit maritime international est le principe de la souveraineté des États sur les eaux intérieures et territoriales. Les principales dispositions de ce principe ont commencé à prendre forme aux XVe-XVIe siècles. pendant la période de lutte entre États pour le partage de l'océan mondial. Dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, les dispositions de ce principe sont formulées comme suit :

1. La souveraineté d'un État côtier s'étend au-delà de son territoire terrestre et de ses eaux intérieures, et dans le cas d'un État archipel, de ses eaux archipélagiques, jusqu'à la zone maritime adjacente appelée mer territoriale.

2. Ladite souveraineté s'étend à l'espace aérien situé au-dessus de la mer territoriale, ainsi qu'à ses fonds et sous-sols.

3. La souveraineté sur la mer territoriale s'exerce conformément à la présente Convention et aux autres normes du droit international.

Le principe de la souveraineté de l’État sur les eaux intérieures et territoriales n’est actuellement contesté par personne. Conformément à ce principe, chaque État a le droit d'établir un régime juridique national dans ses eaux intérieures et territoriales, pour réglementer toutes les activités dans celles-ci et sur les fonds marins en dessous d'elles, ainsi que dans l'espace aérien au-dessus d'elles.

Le soutien juridique international aux activités des États est directement lié à ce principe. Ainsi, sur la base des dispositions de ce principe, les États ont le droit :

Établir le régime juridique des frontières maritimes des États et assurer leur protection ;

Exercer le droit de légitime défense conformément à la Charte des Nations Unies (article 51 de la Charte) en cas d'empiétement armé sur la frontière ;

Créer les systèmes de défense nécessaires dans leurs eaux intérieures et territoriales et les fermer à la navigation des navires étrangers ;

Réguler et contrôler le passage des navires étrangers dans ces eaux s'ils les traversent en vertu du droit de « passage innocent » ;

Réaliser d'autres actions conformément à la législation nationale.

Le troisième principe particulier du droit maritime international est principe de l'immunité des navires de guerre et des tribunaux étatiques. Les principales dispositions de ce principe découlent du principe de l'égalité souveraine des États. En raison de l'égalité juridique des États, leurs organes à part entière sont égaux dans leurs relations les uns avec les autres. Les navires de guerre, les navires de ravitaillement et les navires d'État, lorsqu'ils exercent leurs droits, agissent conformément au principe « l'égal n'a pas de pouvoir sur l'égal » (« Par in Parem non habet imperium »). En vertu de l'immunité, les navires de guerre et les navires de soutien bénéficient de droits et privilèges particuliers :

Ils sont exempts de coercition et d'autres actes de violence de la part d'autorités étrangères (détention, arrestation, perquisition, confiscation, réquisition, etc.) ;

Ils sont exemptés de la juridiction administrative, pénale et civile des autorités étrangères, et ne sont soumis à aucune loi étrangère autre que celle de l'État du pavillon ;

Ils bénéficient d'avantages et de privilèges en tant qu'organismes de leur État, sont exonérés de tous types de frais, d'inspections sanitaires et douanières, etc.

Sources du droit maritime international.

Les sources du droit maritime international sont :

Traités élaborés dans le cadre de l'Organisation maritime internationale et liés à la garantie de la sécurité de la vie humaine en mer, en particulier à la construction de navires et de structures fixes pour l'extraction des ressources naturelles marines ;

Conventions régissant la prévention de la pollution marine provenant des navires, par déversement de déchets et en cas d'accidents ;

Accords réglementant la pêche dans diverses zones de l'océan mondial ;

Traités limitant ou réglementant l’utilisation militaire de l’océan mondial et de ses fonds.

Une source importante droit maritime international est la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, elle a introduit de nouveaux éléments dans la réglementation des activités des États dans l'océan mondial :

Le statut de la Zone internationale des fonds marins au-delà du plateau continental et le régime de développement de ses ressources ont été déterminés ;

Le régime juridique de la zone économique exclusive et des eaux archipélagiques a été fixé ;

L'institution du passage en transit des navires par les détroits internationaux bloqués par les eaux territoriales a été introduite ;

La protection du milieu marin et la recherche sur les différents régimes juridiques de certaines parties de l'océan mondial ont été renforcées ;

Un système de règlement pacifique des différends internationaux a été développé.

Les relations internationales dans le domaine du droit maritime international sont également régies par :

Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 ;

Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL 73/78) ;

Convention sur la prévention de la pollution marine résultant de l'immersion de déchets et autres matériaux, 1972 ;

Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Londres, 7 juillet 1978).

En plus des traités multilatéraux, les États concluent des traités bilatéraux et multilatéraux locaux sur diverses questions liées aux activités maritimes :

Convention sur la pêche et la conservation des ressources biologiques dans la mer Baltique et dans les ceintures, 1973 ;

Convention pour la protection du milieu marin de la zone de la mer Baltique, 1974 ;

Convention sur les pêches de l'Atlantique du Nord-Est, 1980 ;

Convention sur la conservation de la faune marine de l'Antarctique, 1980 ;

Convention pour la protection de la mer Noire contre la pollution, 1992 ;

Convention pour la protection du milieu marin de la mer Caspienne, 2003.

51. Sujets de droit international La notion de types, de contenu et de caractéristiques de la personnalité juridique internationale.

Le sujet du droit international s'entend comme une personne participant aux relations internationales, possédant la personnalité juridique internationale, étant une entité collective qui crée les normes du droit international.
Types :
-(primaire) basique – états
- Dérivés (secondaires) – organisations intergouvernementales internationales, entités de type étatique luttant pour l'indépendance
-non traditionnel – organisations non gouvernementales internationales, sujets des États fédéraux, associations commerciales internationales, personnes morales nationales, particuliers.
Selon les types de sujets, la personnalité juridique peut être
-universel,
-fonctionnel (cible)
-spécial.

Le contenu de la personnalité juridique internationale comprend des éléments tels que la capacité d'avoir des droits et des obligations, d'assumer la responsabilité en cas de violation des normes juridiques internationales. La personnalité juridique internationale présuppose qu'une entité, en tant que sujet du droit international, ait la capacité de protéger ses droits en présentant des réclamations en cas de violation de ses droits. En d’autres termes, la personnalité juridique internationale offre également la possibilité d’engager la responsabilité des sujets de droit international.

La personnalité juridique internationale se manifeste également dans le fait que les sujets entrent dans des relations internationales régies par le droit international. Les relations juridiques ne peuvent naître qu'entre sujets de droit. Ce n'est qu'en entrant dans des relations juridiques que les sujets peuvent réaliser leurs droits et obligations. Sur la base de ce qui précède, nous pouvons donner la définition suivante d'un sujet de droit international.

Un sujet de droit international est une entité capable de posséder des droits et des obligations découlant du droit international, de les protéger et d'entrer dans des relations internationales régies par le droit international.

Droit maritime international - une branche du droit international, est un ensemble de principes et de normes convenus qui déterminent le statut juridique des espaces maritimes et régissent les relations entre les sujets de droit international sur l'utilisation de l'océan mondial, de son fond et de son sous-sol à diverses fins.

Les difficultés de définition de la notion de « droit de la mer » tiennent au fait que le droit général de la mer laisse l’empreinte de la tradition. Dans le passé, elle était assimilée aux règles de droit privé liées à la navigation maritime, et surtout au droit commercial maritime. Cette combinaison de droit public et de droit privé en droit maritime est due au développement historique de cette industrie.

Non seulement les recueils médiévaux de droit maritime, tels que « Basili-ka », « Consulat de la Mare », les lois de Visby, les Règles d'Oléron réglementant les relations juridiques publiques et privées de la navigation maritime, mais c'est précisément ce qui a été réalisé par première codification universelle du droit maritime à l'exemple de l'ordonnance française 1681 p., la séparation du droit maritime public et privé a commencé au XVIIIe siècle, lorsque les intérêts commerciaux des groupes n'étaient plus cohérents avec les intérêts des États et leurs intérêts économiques, stratégiques et politiques coloniales. Actuellement, les États commencent à déposer des plaintes auprès des tribunaux maritimes119.

Le changement de définition du droit de la mer, qui a conduit à l'élargissement de son concept, est dû à l'expansion de l'activité humaine dans le milieu marin, qui ne se limite plus aux seules activités à la surface de la mer, mais couvre également l'espace marin et les fonds marins où se trouvent les minéraux.

en dessous d'eux. L'activité est principalement de nature économique, mais pas seulement : cela s'applique également à la recherche scientifique, aux activités récréatives et même militaires.

Le principe de la liberté de la haute mer s'est formé entre le XVe et le XVIIe siècle. dans la lutte fréquente entre les États féodaux - l'Espagne et le Portugal - et les États dans lesquels émergeait le mode de production capitaliste - l'Angleterre, la France, qui prônaient la liberté des mers. Dans son ouvrage «Marc liberum», G. Grotius a défendu l'idée que la haute mer ne peut pas faire l'objet de propriété d'États et de particuliers, et que son utilisation par un État ne doit pas empêcher d'autres États de l'utiliser.

À l'avenir, ce sont précisément les nécessités du développement des relations économiques internationales qui seront la priorité. raison objective, ce qui a conduit à une plus large reconnaissance du principe de liberté de la haute mer. Son approbation définitive eut lieu dans la seconde moitié du XVIIIe siècle.

Parallèlement à l'institution de la haute mer, des normes ont été élaborées concernant les eaux territoriales ou la mer territoriale. Parallèlement, une recherche de critères permettant de déterminer sa largeur a commencé. Fin du XVIIIe siècle. L'avocat italien M. Gagliani a proposé la limite des eaux territoriales - 3 milles marins, bien que dans la pratique les États fixent sa largeur principalement entre 3 et 12 milles marins. C'est sous l'influence du principe de liberté de la haute mer que le droit de passage inoffensif des navires étrangers non militaires à travers la mer territoriale est né et a reçu une définition générale.

Étudier le processus de formation de normes juridiques internationales réglementant le régime des espaces maritimes et divers types d'activités des États dans l'utilisation de l'océan mondial depuis la fin du XVIIIe siècle. jusqu’au milieu du XXe siècle, on peut constater qu’il s’agissait avant tout de règles de droit coutumier, dont certaines étaient inscrites dans des accords conclus par les États sur une base bilatérale. Dans le même temps, des tentatives ont été faites pour codifier certaines normes liées à la prévention des collisions en mer, à la sécurité maritime, etc. Mais à cette époque, la communauté internationale ne s'intéressait toujours pas à la consolidation contractuelle des normes coutumières déjà existantes dans le domaine maritime. la convention internationale universelle correspondante.

Il convient de noter que les utilisations de l’océan mondial se limitaient au transport maritime et à la pêche ; ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que les pays développés ont commencé à explorer et à utiliser les ressources naturelles du plateau continental et au-delà. Cette activité multiforme des États dans l'utilisation de l'océan mondial a créé les conditions de l'émergence d'un sujet spécifique de réglementation juridique de la branche correspondante du droit international. Par conséquent, l'achèvement du processus d'établissement du droit maritime international en tant que branche du droit international général doit être associé à sa codification, c'est-à-dire à l'entrée en vigueur des Conventions de Genève sur le droit de la mer de 1958, qui a coïncidé avec le début de la révolution scientifique et technologique dans la seconde moitié du XXe siècle.

Le droit maritime moderne peut être caractérisé comme un système assez clair de principes et de normes interdépendants et complémentaires qui correspondent aux tâches et aux intérêts du renforcement d'un ordre juridique unique et universel sur les mers et les océans.

Par leur contenu et leur finalité réglementaire, les normes du droit maritime international déterminent avant tout le régime juridique des espaces maritimes. Ces normes doivent refléter la nécessité objective et la nécessité de l'utilisation des espaces maritimes et des océans par tous les États et, en même temps, prendre en compte les droits et intérêts des États côtiers. Ainsi, les premières coutumes maritimes concernaient la détermination du statut juridique des espaces maritimes et partaient du fait que les eaux maritimes des ports et havres, ainsi que la bande côtière des eaux maritimes, appelées « eaux territoriales », sont soumises à la souveraineté des États côtiers et font partie du territoire de l’État. Les espaces maritimes restants étaient considérés comme internationaux, c'est-à-dire accessibles et ouverts à l'usage de tous les États. Aucun État n’a le droit d’empiéter sur l’appropriation nationale de ces espaces ou sur leur subordination à sa souveraineté.

Les normes juridiques internationales qui déterminent le statut juridique des espaces maritimes apportent une réponse uniquement à la question de savoir si ces espaces sont soumis ou non à la souveraineté d'un État. Afin d'établir une procédure claire pour les activités spécifiques des États dans les espaces concernés, des règles sont également nécessaires pour déterminer le régime juridique de ces espaces maritimes, ainsi que les droits et obligations spécifiques des États en ce qui concerne les types d'utilisation légalement autorisés. et l'aménagement par les États de certains espaces maritimes. Par conséquent, les normes du droit maritime relatives au statut juridique et au régime juridique des espaces maritimes se complètent.

Le droit maritime international moderne est devenu un droit conventionnel. En général, tous les principes et normes juridiques coutumiers fondamentaux qui composent son contenu ont été codifiés et développés et consolidés dans des documents internationaux écrits - conventions, traités, etc.

Des changements spectaculaires ont eu lieu au sens socio-juridique et dans le rôle du droit maritime international moderne. Outre les types traditionnels d'utilisation des espaces maritimes, toutes ces nouvelles relations entre États déterminées par les progrès socio-économiques, scientifiques et techniques dans le domaine ont fait l'objet de la réglementation juridique internationale dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. de développement des espaces et des ressources maritimes. En conséquence, de nouveaux concepts et catégories juridiques sont apparus et ont été établis dans le droit maritime international - « plateau continental », « zone économique exclusive », « eaux des États archipélagiques », « zone internationale des fonds marins », etc. le droit maritime est apparu. Dans les cas où des questions concernant l’utilisation de la mer ne sont pas réglementées par le droit maritime international, elles « continuent d’être régies par les normes et principes du droit international général, comme le stipule la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982. »

De nombreuses normes et institutions qui constituent le contenu du droit maritime international ne se retrouvent pas dans d’autres domaines de la réglementation juridique internationale. Ceux-ci incluent : la liberté de la haute mer ; juridiction exclusive de l'État du pavillon en haute mer ; le droit de poursuivre en « poursuite » ; le droit de passage pacifique des navires étrangers à travers la mer territoriale, le droit de passage en transit par les détroits utilisés pour la navigation internationale ; droit de passage archipélagique ; le droit de capturer les navires et équipages pirates en haute mer, etc.

Le droit maritime international est un ensemble de normes et de principes généralement acceptés qui déterminent le statut juridique des espaces maritimes et régulent ainsi les relations entre les États. divers types navigation, exploitation et utilisation des mers et des océans en temps de paix et de guerre.

Les principes fondamentaux du droit maritime international moderne sont les suivants :

1) le principe de coexistence pacifique.

L’article 1 de la Charte des Nations Unies nous oblige à « maintenir la paix et la sécurité internationales » et à « développer des relations amicales entre les nations ». L'effet de ce principe se reflète également dans les activités de la Marine : il sous-tend les relations entre les navires de guerre de différents pavillons dans le processus d'utilisation des mers et des océans en temps de paix. Les navires de guerre sont considérés en droit international comme des organes spéciaux de leurs États, agissant sous l'autorité du pouvoir suprême ;

2) le principe du respect de la souveraineté de l'État. Guidés par ce principe, les navires de guerre doivent respecter strictement les frontières maritimes établies par les États, la largeur des eaux territoriales et les règles de navigation dans celles-ci. Les navires de guerre d’un État ne peuvent pas imposer leur volonté aux navires d’un autre État ;

3) le principe de l'égalité des États. En vertu du principe de l'égalité souveraine et de l'égalité des droits des États, toute action menée par ses organes ou représentants autorisés bénéficie de l'immunité. Sur la base de ce principe, les navires de guerre de tous pavillons, en tant qu'organismes spéciaux de leurs États, jouissent de l'immunité, ils sont égaux en droits et aucune ingérence dans leurs activités juridiques de la part d'organismes ou d'autorités d'autres États n'est acceptable ;

4) le principe de non-agression. En vertu de ce principe, les navires de guerre ne devraient pas recourir aux armes lors d'incidents dans l'océan mondial, sauf en cas d'acte d'agression armée ou d'attaque délibérée. Dans le même temps, si l’ennemi utilise délibérément des armes, tout navire de guerre a le droit de se défendre ;

5) le principe de résolution pacifique des différends internationaux. Les différends survenant entre les États et leurs organes, par exemple concernant les navires de guerre dans le cadre de leur utilisation de l'espace maritime, peuvent également être résolus par des moyens pacifiques ;

6) le principe de non-ingérence dans les affaires intérieures des autres États. En vertu de ce principe, les navires de guerre d'un État ne peuvent pas interférer avec les actions légitimes des navires de guerre d'un autre État dans l'océan mondial. Lorsqu'ils entrent en relation les uns avec les autres, les navires de guerre de pavillons différents ne doivent pas autoriser d'actions qui seraient considérées comme une interférence avec les actions de navires d'un autre État (par exemple, lors de suivi, de recherche, d'escorte).

Le droit maritime international, outre les principes généraux, a ses propres principes spécifiques : le principe de la liberté de la haute mer ; le principe de la liberté de navigation ; le principe de la liberté de navigation aérienne ; le principe de la liberté de pêche maritime ; le principe de liberté de pose de câbles et de canalisations ; le principe de la liberté de la recherche scientifique ; le principe de l'établissement des eaux territoriales ; le principe de l'immunité des navires de guerre et des tribunaux étatiques ; le principe de l'utilisation pacifique des fonds marins, etc.

Les principes fondamentaux du droit maritime international sont de nature impérative (obligatoire) et leur effet ne peut être suspendu par les États dans leurs relations.

Les normes du droit international résultent des activités de politique étrangère des États. Le moyen de mise en œuvre de la politique étrangère de l'État est la diplomatie. Les commandants de navires de guerre, lorsqu'ils se trouvent dans les eaux étrangères ou sur les côtes d'un État étranger, agissent souvent en tant que diplomates et, sous la direction d'organismes de relations extérieures, exercent des fonctions de politique étrangère. Les personnes qui entretiennent des relations juridiques internationales officielles et se trouvent à l'étranger sont des représentants diplomatiques et consulaires. Les organismes de relations extérieures sont les ambassades, les missions, les bureaux de représentation et les consulats.

Les ambassades et les missions comprennent des attachés militaires, aériens et navals. Ils représentent les forces armées de leur État auprès des forces armées du pays hôte et sont appelés à assister les représentants diplomatiques en leur donnant des conseils et des consultations.

Les attachés militaires effectuent communication constante entre les départements militaires des deux pays, mener des négociations, y compris sur les fournitures militaires, surveiller la mise en œuvre de ces fournitures, représenter leur pays lors des revues, manœuvres, défilés, observer et collecter légalement les informations et informations nécessaires sur les forces armées du pays hôte . Les attachés militaires instruisent les militaires en mission à l'étranger, qui doivent se présenter à l'attaché militaire et suivre ses ordres. Pendant la guerre, les États alliés échangent des attachés militaires spéciaux, situés au quartier général principal.

Dans le cadre de commandements militaires unifiés créés sur la base de traités, il existe des représentants militaires spéciaux qui exercent des fonctions conformément aux relations conventionnelles existantes. Les attachés militaires sont nommés parmi les officiers qui ont l'enseignement supérieur(militaire), dont les candidats sont proposés par le ministre de la Guerre (ministre de la Défense), en communiquant les noms au ministère des Affaires étrangères. Le statut juridique des attachés militaires varie d'un pays à l'autre. Par exemple, en Angleterre, en France et en Italie, ils sont subordonnés à l'ambassadeur et travaillent sous sa direction. En Finlande, en Grèce et dans certains pays d'Amérique latine, ils dépendent directement des départements militaires et ne consultent qu'avec les ambassadeurs. Les attachés militaires américains travaillent sous la direction de l'ambassadeur, mais reçoivent toutes les missions directement du ministère de la Guerre. En termes de grade, un attaché militaire équivaut généralement à un conseiller d'ambassade (mission). Les attachés militaires bénéficient de l'immunité diplomatique.

La délimitation juridique internationale des espaces maritimes s’étend : aux eaux maritimes intérieures ; aux eaux territoriales; sur les eaux internationales (haute mer).

Les eaux marines intérieures sont des espaces marins qui font partie du territoire d'un État côtier et sont situés vers la côte à partir des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale. Les eaux des mers intérieures comprennent : les mers, les eaux des baies, les lèvres, les baies, les estuaires ; ports; baies et détroits appartenant historiquement à un État donné. Les eaux intérieures sont soumises à la souveraineté de l'État côtier ; leur régime juridique est déterminé par l'État côtier. La navigation et la pêche dans les eaux intérieures ne sont, en règle générale, autorisées qu'aux citoyens et aux organisations nationales de l'État côtier lui-même. Ce n’est que dans l’intérêt de la coopération économique internationale que l’État autorise l’entrée de navires étrangers non militaires dans certains ports. Ces ports sont dits ouverts.

Les ports et bases navales sont fermés aux navires étrangers. Des escales forcées peuvent être effectuées vers ces ports lorsque des navires étrangers sont en détresse ou lorsque des patients à bord de ces navires ont besoin de soins médicaux hospitaliers. En vertu d'accords spéciaux et à titre exceptionnel, les citoyens étrangers et leurs navires peuvent naviguer dans les eaux intérieures d'un État côtier. Dans certaines zones des eaux maritimes intérieures, des zones peuvent être établies dans lesquelles la navigation des navires, leur mouillage et la pêche maritime sont interdits de manière permanente ou temporaire. La création de telles zones est également annoncée dans les « Avis aux navigateurs ». Ce sont les zones dites interdites à la navigation.

Pour l'entrée dans les ports de navires de guerre étrangers, une procédure d'autorisation ou de notification a été établie, avec une limitation du nombre de navires et de la durée du séjour, sauf en cas d'entrée forcée et lorsque le chef de l'État (gouvernement) ou un représentant diplomatique est accrédité. dans l'État auquel appartient le port se trouve à bord du navire de guerre, mais dans ce cas, l'avis d'entrée habituel doit être donné. Un navire de guerre est exempté de l'inspection douanière et du contrôle sanitaire. Les navires et navires de guerre étrangers, lorsqu'ils se trouvent dans les eaux maritimes et les ports intérieurs, sont soumis aux lois et règles de l'État côtier. L'ordre interne du navire est régi par les lois du pays du pavillon du navire, et les autorités locales n'ont pas le droit d'interférer avec cet ordre. Les navires de guerre bénéficient d'une immunité totale face à la juridiction étrangère : un navire de guerre ne peut pas être arrêté ou inspecté par des autorités étrangères et n'a pas le droit d'arrêter ou de fouiller les membres de l'équipage. La procédure de débarquement du personnel d'un navire de guerre dans un port étranger n'est pas réglementée par les lois sur l'immigration de l'État côtier, mais par un accord spécial des autorités de l'État à chaque escale du navire de guerre, et aucune autorité d'immigration n'a le droit d'exercer un contrôle. à bord du navire. Les États situés dans leurs eaux surveillent les communications radio, limitant généralement leur utilisation dans les zones où se trouvent les stations radio côtières.

Le territoire de l'État comprend les eaux territoriales - une bande maritime d'une certaine largeur longeant la côte et les îles. La limite extérieure de la mer territoriale d’un État côtier est sa frontière maritime. Un trait caractéristique du régime des eaux territoriales est la liberté de navigation commerciale et la présence de règles spéciales pour la navigation militaire étrangère établies par l'État côtier, reconnaissant le droit de tous les États d'effectuer un passage inoffensif à travers la mer territoriale. Les navires étrangers lors d'un passage inoffensif doivent se conformer à toutes les lois et réglementations relatives à la prévention des abordages en mer. Le passage doit être continu et rapide. Cela peut comprendre l'arrêt et le mouillage, mais seulement dans la mesure où ils s'effectuent au cours d'une navigation normale ou sont nécessaires en raison d'un cas de force majeure ou de détresse, ou dans le but de porter assistance à des personnes, navires ou aéronefs en danger ou en détresse. Le passage d'un navire étranger est considéré comme préjudiciable à la paix, au bon ordre ou à la sécurité d'un État côtier si, dans la mer territoriale, il exerce l'une des activités suivantes : la menace ou le recours à la force contre la souveraineté, l'intégrité territoriale ou l'indépendance politique de l'État côtier ou de toute autre manière en violation des principes du droit international consacrés dans la Charte des Nations Unies ; toutes manœuvres ou exercices avec des armes de toute nature ; tout acte visant à recueillir des informations au détriment de la défense ou de la sécurité de l'État côtier ; décoller, atterrir ou embarquer tout aéronef (tout engin militaire) ; charger ou décharger toute marchandise ou monnaie, embarquer ou débarquer toute personne contrairement aux lois et réglementations douanières, fiscales, d'immigration ou sanitaires de l'État côtier ; tout acte de pollution volontaire et grave des eaux ; toute activité de pêche ; mener des recherches ou des activités hydrographiques; tout acte visant à interférer avec le fonctionnement de tout système de communication ; toute autre activité non directement liée au passage. Dans la mer territoriale, les sous-marins et autres sous-marins Véhicules doivent suivre en surface et sous leur propre pavillon (articles 19-20 de la Convention de 1982).

Les troupes frontalières dans les eaux territoriales en ce qui concerne les navires non militaires ont le droit : de proposer de montrer leur pavillon s'il n'est pas hissé ; interroger le navire sur le but de son entrée dans ces eaux ; inviter le navire à changer de cap s'il débouche dans une zone d'interdiction de navigation ; arrêter le navire et l'inspecter s'il ne lève pas son pavillon, ne répond pas aux signaux d'interrogation ou n'obéit pas aux demandes de changement de cap ; les navires non militaires peuvent être arrêtés, inspectés, détenus et livrés (convoyés) au port le plus proche pour clarifier les circonstances de la violation et entraîner des poursuites. Les troupes frontalières ont le droit de poursuivre et d'arrêter un navire en dehors des eaux territoriales qui a violé les règles de navigation (séjour) dans ces eaux, jusqu'à ce que ce navire entre dans la mer territoriale de son pays ou d'un État tiers. La poursuite en haute mer est effectuée si elle a débuté dans les eaux territoriales et s'est déroulée en continu (poursuite à chaud).

Les navires de guerre qui se trouvent dans la mer territoriale bénéficient de l'immunité de juridiction de l'État côtier, mais si un navire de guerre ne respecte pas les lois et ignore une demande qui lui est faite de s'y conformer, l'État côtier peut lui demander de quitter la mer territoriale. Pour les dommages causés par un navire de guerre à un État côtier, l'État du pavillon assume la responsabilité internationale.

Les détroits internationaux reliant les mers et les océans sont Composants voies navigables du monde (Baltique, mer Noire, Pas-de-Calais, Manche, Gibraltar, Singapour, etc.), utilisées pour la navigation maritime et aérienne internationale par tous les États sur la base de l'égalité de tous les pavillons. Le passage en transit par les détroits internationaux est l'exercice, conformément à la Convention de 1982, de la liberté de navigation et de survol aux seules fins d'un transit continu et rapide à travers un détroit entre une partie de la haute mer ou de la zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou zone économique exclusive. En exerçant le droit de passage en transit, les navires et avions militaires, quels que soient leurs armes et le type de centrale électrique, transitent sans délai par le détroit ou par celui-ci ; s'abstenir de toute menace ou recours à la force ; s'abstenir de toute activité autre que celle qui est caractéristique de leur ordre normal de transit continu et rapide, à moins que cette activité ne soit causée par un cas de force majeure ou une catastrophe. Les navires militaires en transit doivent se conformer aux règles, procédures et pratiques internationales généralement acceptées relatives à la sécurité maritime, y compris les règles internationales pour la prévention des abordages en mer et la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution provenant des navires.

Les États bordant les détroits adoptent des lois et des règlements qui doivent être publiés. Les détroits de la mer Noire sont ouverts au libre passage des navires marchands sans aucune discrimination de pavillon, mais si la Turquie est impliquée dans une guerre, les navires ennemis sont privés du droit de passage. La Convention de 1936 sur le détroit de la mer Noire interdit le passage dans la mer et la présence de porte-avions et de sous-marins d'États non membres de la mer Noire (sauf pour les visites de courtoisie), et limite également l'entrée dans la mer Noire des navires de guerre. des pays hors mer Noire par durée de séjour (pas plus de 21 jours), par tonnage (pas plus de 45 000 tonnes), par quantité (pas plus de 9), par calibre d'armes (pas plus de 203 millimètres). Les États de la mer Noire ont le droit de faire passer tous leurs navires de guerre par les détroits, les cuirassés étant escortés un par un, accompagnés de deux destroyers au maximum, et les sous-marins seuls, pendant la journée, en surface.

Le passage en transit par le détroit de la Baltique en temps de paix est ouvert au passage de tous les navires, y compris les navires de guerre de toutes classes, quel que soit le type de système de propulsion. Il n'y a aucune restriction au passage des navires de guerre dans la partie suédoise du détroit de la Baltique ; si le passage dans la partie danoise du détroit du Great Belt and Sound dure plus de 48 heures ou si plus de trois navires d'un État passent simultanément, il est nécessaire d'en informer le gouvernement danois à l'avance ; pour le passage des navires de guerre dans la Petite Ceinture, un préavis est donné 8 jours à l'avance. Les sous-marins traversent les détroits uniquement en surface.

Les canaux internationaux (Suez, Panama…) sont des structures artificielles reliant les mers et les océans, utilisées par tous les États. Les tribunaux militaires doivent observer les principes suivants : respect des droits souverains de l'État propriétaire du canal et non-ingérence dans ses affaires intérieures ; non-recours à la force ou menace de force lors de la résolution des différends concernant l'utilisation de la chaîne ; interdiction des opérations militaires dans la zone du canal ; passage pour les navires de guerre et les navires non militaires de tous pavillons sans discrimination ; assurer la liberté de navigation et la protection du canal par les forces et les moyens de l'État - propriétaire du canal ; l'obligation des Etats utilisateurs du canal de se conformer aux règles internationales et aux lois nationales relatives à la navigation et à la sécurité de la navigation, et de payer des droits de passage établis sans discrimination ; l'inadmissibilité d'utiliser la chaîne au détriment des intérêts de la paix et de la sécurité internationale. Un blocage ne doit jamais être appliqué à un canal ; les opérations militaires ne sont autorisées ni dans le canal ni dans ses ports d'entrée ni dans un rayon de 3 milles de ces ports ; en temps de guerre, dans le canal et dans ses ports d'entrée, il est interdit aux belligérants de débarquer et de recevoir des troupes, des obus et du matériel militaire sur des navires de guerre ; il est strictement interdit aux États étrangers de construire et de posséder des bases militaires dans la zone du canal, d'y construire des fortifications et d'y maintenir des navires de guerre ; les navires de guerre des parties belligérantes ont le droit de se réapprovisionner en vivres et en approvisionnements dans le canal et dans ses ports d'entrée uniquement dans les quantités qui leur permettront d'atteindre le port le plus proche. Le passage de ces navires s'effectue dans le plus grand respect court terme et sans arrêt. Il doit toujours y avoir un intervalle de 24 heures entre le départ des navires de guerre des différents belligérants d'un même port. L'avis du passage prévu de navires de guerre étrangers est donné au moins 10 jours à l'avance. Les navires de guerre sont autorisés à entrer dans le canal en premier et suivent en tête de la caravane. Une procédure d'autorisation de passage a été établie pour les navires de guerre étrangers. Dans le canal, les navires de guerre bénéficient d’une immunité totale de la juridiction de l’État propriétaire du canal.

Les États côtiers ont : a) une zone économique exclusive - une ceinture d'espace maritime située au-delà de la frontière extérieure de la mer territoriale et adjacente à celle-ci, jusqu'à 200 milles de largeur. L'État dispose ici : de droits souverains aux fins d'exploration, de développement et de conservation des ressources naturelles des fonds marins et de leur sous-sol, de création, d'exploitation et d'utilisation d'îles et de structures artificielles ; b) le plateau continental désigne le fond marin et son sous-sol situés au-delà de la limite extérieure de la mer territoriale de l'État côtier jusqu'à la limite extérieure du bord sous-marin du continent, la limite extérieure du plateau continental ne dépasse pas 350 milles . Les droits d’un État côtier sur le plateau continental n’affectent pas le statut juridique des eaux et de l’espace aérien qui le recouvrent. Tous les États ont le droit de poser des câbles et des pipelines sous-marins avec le consentement de l'État côtier.

La protection des intérêts de l'État dans la zone économique exclusive et sur le plateau continental est assurée par le service des frontières, la marine et l'armée de l'air. Les droits des agents de sécurité d'arrêter et d'inspecter les navires étrangers exerçant des activités autorisées, de vérifier les documents relatifs au droit d'opérer, de poursuivre et de détenir les navires en infraction, ainsi que d'utiliser des armes contre les contrevenants à la loi, sont strictement réglementés.

Toutes les parties de la mer qui ne sont incluses ni dans la mer territoriale ni dans les eaux intérieures d'un État appartiennent à la haute mer, qui est gratuite pour tous les États, qu'ils soient côtiers ou enclavés (à l'intérieur des terres). Aucun État n’a le droit de prétendre soumettre une quelconque partie de la haute mer à sa souveraineté. Le régime de liberté de haute mer comprend : a) la liberté de navigation ; b) liberté de vol ; c) liberté de poser des câbles et pipelines sous-marins ; d) liberté d'ériger des îles artificielles et d'autres installations ; e) liberté de pêche et de commerce ; f) liberté de recherche scientifique. Chaque État est tenu d'exercer ces libertés en tenant compte des exigences du droit international et des intérêts des autres États.

La liberté de navigation signifie que chaque État, qu’il soit côtier ou enclavé, a le droit de faire naviguer en haute mer des navires battant son pavillon. Les navires ont la nationalité de l'État sous le pavillon duquel ils ont le droit de naviguer et sont soumis à la juridiction exclusive de l'État dont ils battent le pavillon. L'État exerce sa juridiction et son contrôle sur les navires, le capitaine et l'équipage en matière administrative, technique et sociale, tient un registre des navires, prend des mesures pour assurer la sécurité de la navigation, organise une enquête qualifiée sur tout accident grave ou autre incident de navigation sur le territoire. haute mer impliquant un navire naviguant sous son pavillon. Une procédure pénale ou disciplinaire contre le capitaine ou un autre membre de l'équipage ne peut être engagée que devant les autorités judiciaires ou administratives de l'État du pavillon.

Les navires de guerre, en raison des fonctions spéciales qui leur sont assignées par les États côtiers, sont considérés dans le transport maritime international comme des navires spéciaux. organismes autorisés États, conçus pour protéger leurs droits et intérêts non seulement dans l'océan mondial, mais également dans la communication internationale. Les navires de guerre bénéficient en haute mer d’une immunité totale de la juridiction de tout État autre que l’État du pavillon. La particularité des navires de guerre est qu'ils font partie de ses forces armées et représentent la plus haute incarnation de la puissance et de la dignité de son État. En ce sens, l'immunité d'un navire de guerre fait partie intégrante de la souveraineté de l'État et signifie son inviolabilité, son indépendance vis-à-vis de toute autorité étrangère autre que les autorités de l'État du pavillon ; le droit d'un navire de guerre d'accomplir des actions au nom des autorités de son État ; assumer la responsabilité des actions illégales. En vertu de l'immunité, un navire de guerre, en tant qu'un des organes permanents les plus importants de son État, a le droit d'entrer en relation avec des navires et des autorités étrangers. Dans ce cas, un navire de guerre peut influencer activement la position de politique étrangère de son État et est donc obligé d'agir dans le cadre des normes et principes du droit maritime international. En raison de l'immunité d'un navire de guerre, les membres de l'équipage à bord du navire sont protégés par les lois internationales et nationales de l'État du pavillon du navire. Seuls les navires de guerre (ou les navires spécialement autorisés) d'un État du pavillon peuvent exercer des actes de puissance ou de coercition sur les navires non militaires battant le pavillon du même État. Les navires de guerre étrangers n'ont aucun droit ou pouvoir par rapport aux navires d'autres États, à moins que cela ne résulte d'un accord particulier. Ils ne peuvent connaître que la nationalité (pavillon) du navire, mais sans droit de vérifier les documents du navire et sans droit d'inspecter ce navire. Les navires de guerre, ainsi que les autres navires de tous les pays, se trouvent dans la même situation en haute mer. Aucun État n'a le droit d'exiger unilatéralement des privilèges, des marques de respect ou d'honneur pour ses tribunaux. Les salutations ou honneurs ne sont obligatoires que sur base de réciprocité ou par accord des parties. Les navires de guerre ont le droit : d'arrêter et de saisir, à titre de récompense, les navires engagés dans des vols en mer (piraterie) ou dans la traite des esclaves ; d'arrêter les navires marchands si le commandant d'un navire de guerre a des motifs raisonnables de croire que le navire marchand, bien que battant pavillon étranger ou refusant d'afficher son pavillon, appartient en réalité au même État que le navire de guerre ; arrêter les navires marchands battant pavillon de l'État auquel appartiennent les navires de guerre ; arrêter, inspecter et amener au port les navires marchands battant pavillon d'États participant à des conventions internationales particulières, si les navires violent ces conventions (réglementation de la pêche maritime, protection des câbles sous-marins, pipelines). L'inspection des navires étrangers ne peut être effectuée que par du personnel militaire sous le commandement d'un officier - membre de l'équipage d'un navire de guerre.

Lorsqu'ils accomplissent des tâches de protection des frontières maritimes des États, les navires de guerre peuvent user du droit de poursuite sur un pied d'égalité avec les navires frontaliers. Les navires de guerre étrangers, s'ils violent les frontières de l'État ou le régime de navigation dans les eaux côtières, ne peuvent être poursuivis que dans leurs eaux territoriales. En dehors des eaux territoriales, « poursuite immédiate » signifie que : a) la poursuite d'un navire étranger peut être entreprise si les autorités compétentes de l'État côtier ont des motifs raisonnables de croire qu'il a violé les lois et réglementations de cet État ; b) la poursuite doit commencer lorsque le navire étranger ou l'un de ses bateaux se trouve dans les eaux intérieures ou territoriales ou dans la zone contiguë de l'État poursuivant ; la poursuite ne peut être engagée qu'après qu'un signal visuel ou sonore d'arrêt ait été donné à une distance permettant au navire concerné de le voir ou de l'entendre ; c) la poursuite en dehors des eaux territoriales ou de la zone contiguë ne peut se poursuivre que si elle est continue ; d) le droit de poursuite cesse dès que le navire poursuivi entre dans les eaux territoriales d'un autre État. La poursuite du navire incriminé ne peut être effectuée que par des navires de guerre ou des avions militaires ou d'autres navires et aéronefs au service de l'État et spécifiquement autorisés à cet effet. Si un navire est arrêté ou immobilisé en haute mer dans des conditions qui ne justifient pas l'exercice du droit de poursuite, il doit être indemnisé des dommages et pertes.

Le harcèlement doit être distingué de la surveillance. Alors que la poursuite est une activité strictement réglementée et utilisée uniquement pour protéger les droits et les intérêts légitimes de l'État côtier dans des conditions spécifiques, le pistage est associé aux activités quotidiennes des navires de guerre dans les eaux internationales. La principale différence entre le suivi et la poursuite est que lors du suivi, un navire de guerre d'un État interagit avec un navire de guerre d'un autre État sur un pied d'égalité et n'a le droit d'exercer aucun pouvoir ou force par rapport à l'autre.

La liberté de navigation en haute mer présuppose les droits fondamentaux des navires de guerre : le droit à la libre navigation dans toute zone de la haute mer (eaux internationales) ; le droit de arborer le drapeau de son État et le drapeau d’un fonctionnaire ; le droit d'organiser la recherche des navires de guerre étrangers et des navires non militaires, leur observation et leur suivi ; le droit de se défendre contre une attaque armée par des forces armées étrangères ; le droit à l'égalité et à des conditions égales dans les relations avec les navires et autorités étrangers ; le droit au respect, au maintien de la dignité et de l’honneur de son drapeau ; le droit d'entrer en relations avec des navires et des autorités étrangères.

Les principales responsabilités des navires de guerre sont : lutter pour la liberté de la haute mer et se conformer strictement aux exigences des actes juridiques internationaux sur le régime de la haute mer ; naviguer en haute mer uniquement sous le pavillon de votre État ; respecter strictement les frontières maritimes des États étrangers ; ne pas interférer avec les activités licites des navires de guerre étrangers et des navires non militaires ; en cas d'attaque armée (agression), défendre le navire (et les navires non militaires de votre état), l'honneur et la dignité du drapeau par la force des armes ; ne pas commettre d'actes d'agression ; se conformer aux exigences du cérémonial maritime à l'égard des navires de guerre étrangers et des autorités des États avec lesquels entretiennent des relations diplomatiques ; porter assistance aux navires et navires en détresse ; sauver les naufragés ;

Les actions illégales en haute mer comprennent : la réalisation de manœuvres militaires, de patrouilles de combat des forces navales sur les voies de communication internationales et à proximité des côtes d'autres États ; manœuvres dangereuses de navires simulant l'utilisation d'armes contre des navires marchands et incitant les navires de guerre d'autres pays à réagir ; survols systématiques de navires commerciaux par des avions militaires et menaces d'utiliser des armes contre eux ; établir un blocus naval le long des côtes de chaque pays ; pollution des eaux de haute mer par des substances radioactives et autres déchets nocifs ; violation du régime juridique du plateau continental par des navires de guerre et des navires. Les États s'efforcent de créer les conditions les plus favorables pour une navigation sans accident et interdisent à leurs navires toute manœuvre dangereuse. Les commandants de navires de guerre sont tenus d'éviter les conséquences indésirables de manœuvres dangereuses, de veiller à ce que des enregistrements clairs des commandements, des manœuvres et des actions soient conservés dans les livres de navigation et les journaux de bord non seulement de leur propre navire, mais également d'un navire de guerre ou d'un navire étranger. En cas d'abordage, les capitaines dressent un constat d'avarie, ou un procès-verbal en mer - procès-verbal d'accident maritime, établi à la demande du capitaine du navire par un office notarial du port.

Les principes modernes de sauvetage et d'assistance en mer comprennent les dispositions suivantes : chaque État impose au capitaine de tout navire battant son pavillon de participer au sauvetage sans mettre gravement en danger le navire, l'équipage ou les passagers ; porter assistance à toute personne trouvée en mer et en danger de mort ; procéder avec toute la célérité possible au secours des mourants ; après une collision, porter assistance à l'autre navire, à son équipage et à ses passagers et, dans la mesure du possible, informer cet autre navire du nom de son navire, de son port d'immatriculation et du port le plus proche où il fera escale ; tous les États côtiers doivent contribuer à l’organisation et au maintien d’un service de sauvetage adéquat et efficace pour assurer la sécurité en mer et au-dessus de la mer.

Lors du sauvetage et de l'assistance en mer, les dispositions fondamentales suivantes s'appliquent : 1) pour le sauvetage des personnes décédées en mer, il n'y a pas de rémunération ; elle est fournie gratuitement, quel que soit le consentement de la victime. Le fait de ne pas accomplir les tâches de sauvetage à un moment où il n'y a pas de danger sérieux pour le navire peut entraîner la responsabilité pénale; 2) le sauvetage des biens et l'assistance à un navire en détresse sont effectués contre rémunération si son commandement y exprime clairement son consentement ; 3) lors de l'assistance à un navire en détresse, un document écrit n'est pas requis pour exprimer le consentement du capitaine à cet effet, cependant, si la situation le permet, avant le début des travaux, un contrat de sauvetage est établi, signé par les deux parties ; 4) il n'y a aucune récompense pour l'assistance apportée : si le sauveteur n'obtient pas un résultat utile ; si le sauvetage a été effectué uniquement par l'équipage du navire en danger, c'est-à-dire que l'assistance a été apportée à son propre navire ; si le sauvetage est devenu nécessaire en raison d'une collision de navires, puisque ces actions relèvent de la responsabilité directe des capitaines (commandants) des navires en collision ; si le sauveteur a dissimulé une partie des biens sauvés ; si le navire a été remorqué dans des conditions autres que dangereuses. Dans tous les cas, la récompense ne peut excéder la valeur du bien récupéré.

Le commandant d'un navire de guerre, ayant reçu un signal de détresse, est tenu d'en informer immédiatement son commandement et, après avoir reçu les instructions appropriées, de contacter le navire de secours par radio (ou par d'autres moyens), puis de s'y rendre à vitesse maximale pour fournir assistance. Dès son arrivée sur les lieux d'un sinistre (accident), le commandant du navire constate la situation et démarre les opérations de sauvetage. Si les circonstances le permettent, avant le début des travaux de sauvetage, un accord écrit (contrat) est rédigé avec la personne secourue, ou cet accord est rédigé après l'achèvement des travaux. Conformément au contrat, l'assistant assume la responsabilité de sauver le navire, la cargaison ou tout autre bien et de le livrer à l'endroit spécifié dans le contrat.

Des entrées précises dans le journal du responsable des travaux (ou opérationnel) sont particulièrement importantes. Il doit refléter l'ensemble des gestes de la personne secourue et les conditions hydrométéorologiques (conditions météorologiques, sens du courant) dans lesquelles les travaux ont été effectués. Les jugements sur la validité et la nécessité réelle du travail effectué par le sauveteur en dépendront en grande partie, puisque ce dernier est d'une importance décisive pour décider de la rémunération du sauveteur. Les conditions de navigation exigent que tout le personnel d'un navire de guerre participe activement aux opérations de sauvetage. Cependant, une responsabilité particulière est attribuée au commandant du navire en tant que représentant de confiance de l'État, qui est tenu de prendre les mesures nécessaires pour sauvegarder les biens matériels à des coûts raisonnables et, si nécessaire, sacrifier des valeurs moindres, c'est-à-dire pour éviter des pertes plus importantes - la perte d'un navire (navire) ou d'une cargaison de valeur - en jetant par-dessus bord d'autres marchandises, biens ou fournitures du navire pour renflouer un navire (navire) ou sauver pendant une tempête.

Un navire de guerre lui-même peut se trouver dans une situation d'urgence ou dans des conditions dangereuses pour la navigation, telles que : Naufrage - un incident qui a entraîné la mort ou la destruction complète de la structure du navire (navire) ; accident - un incident à la suite duquel le navire a perdu sa navigabilité et un temps important est nécessaire pour corriger les dommages. Les accidents maritimes incluent également les dommages causés par les navires aux structures côtières. En termes juridiques internationaux, un accident n'est pas compris comme un événement (incident) lui-même, mais comme une perte ou un dommage causé à un navire ou à une cargaison et associé aux dangers et accidents de navigation.

Le droit international régit les opérations militaires en mer. Ainsi, le théâtre de guerre naval fait référence aux eaux de la haute mer, aux eaux maritimes intérieures et aux eaux territoriales des États en guerre, ainsi qu'à l'espace aérien au-dessus de ceux-ci. L’utilisation de la haute mer par les États belligérants à des fins militaires ne devrait pas créer de difficultés pour les États neutres dans leur utilisation de la haute mer à des fins pacifiques. Sont exclus du théâtre des opérations militaires en mer : les mers intérieures et les eaux territoriales des Etats neutres ; eaux des territoires neutralisés (îles Spitzberg, îles Aland, etc.) ; détroits et canaux internationaux; parties de l'océan mondial soumises au régime de neutralisation (la région de l'Antarctique au sud de 60° de latitude sud selon le Traité sur l'Antarctique du 1er décembre 1959). Le théâtre des opérations militaires en mer, en règle générale, est divisé en zones spéciales d'opérations militaires (défensives ; fermées à la marine marchande ; zones opérationnelles ; zones de patrouille et d'inspection des navires des États neutres ; zones opérationnelles sous-marines). Les normes du droit maritime international ne réglementent pas le régime des zones maritimes spéciales sur le théâtre d'opérations militaires et n'établissent pas les limites d'un théâtre d'opérations militaires dans les eaux de l'océan mondial.

Les opérations militaires en mer ne peuvent être menées que par des navires d'État faisant partie de la marine. La course (recevoir par un navire privé de son État le pouvoir de s'armer et le droit de s'emparer des biens ennemis et parfois neutres en mer) est interdite. Les navires destinés uniquement à porter assistance aux blessés, malades et naufragés ne jouissent pas du droit de mener des opérations militaires en mer. Les navires-hôpitaux ne peuvent pas être la cible d’attaques et ne peuvent pas être capturés. Les navires endommagés sont également soumis à la protection et à la miséricorde.

Dans tous les types de guerres (maritimes, terrestres et aériennes), les moyens et méthodes de guerre interdits sont les suivants : l'utilisation de projectiles explosifs et incendiaires pesant moins de 400 grammes (Déclaration de Saint-Pétersbourg de 1868) ; l'utilisation de balles qui s'aplatissent ou se déplient dans le corps humain (balles dum-dum) ; l'usage d'armes, de projectiles et de substances susceptibles de causer des souffrances (article 23e des Règles de La Haye sur la guerre terrestre) ; usage de poisons ou d'armes empoisonnées (article 23a des Règles de La Haye) ; l'utilisation de gaz, de liquides, de substances asphyxiants et toxiques, ainsi que de moyens de guerre bactériologique (Protocole de Genève du 17 juillet 1925) ; tuer un ennemi ayant déposé les armes ou un ennemi non armé qui s'est rendu à la merci des vainqueurs, ou le blesser (article 23e des Règles de La Haye) ; annonce qu'il n'y aura pas de quartier (aucun prisonnier fait) (article 23d des Règles de La Haye) ; meurtres ou blessures perfides (article 23c) ; bombardements de villes et de villages non protégés, c'est-à-dire d'établissements qui n'offrent pas de résistance ou ne sont pas occupés par les troupes ; bombardements et destructions de monuments de l'Antiquité, d'art, de science, ainsi que d'hôpitaux, points de rassemblement des blessés et des malades, si ces bâtiments ne sont pas utilisés à des fins militaires. Les objets spécifiés doivent avoir des signes distinctifs et des drapeaux spéciaux ; bombardement et destruction d'institutions et d'unités médicales, de transports transportant des blessés et des malades, de navires et d'avions sanitaires, s'ils ne sont pas utilisés pour des actions hostiles ; pillage des villes ennemies capturées, arbitraire et violence contre la population (article 28 des Règles de La Haye) ; destruction ou saisie des biens ennemis, à moins que cela ne soit causé par les exigences urgentes de la guerre.

L'une des méthodes courantes de conduite d'opérations militaires en mer est le blocus naval - un système d'actions violentes de la part des forces navales d'un ou plusieurs États belligérants visant à bloquer l'accès de la mer à une côte qui est au pouvoir de l'État. ennemi ou occupé par lui. Le régime de blocus naval a été réglementé pour la première fois dans la Déclaration des droits du commerce neutre (sur la neutralité armée), proclamée par Catherine II le 28 février 1780. La plupart des États maritimes ont adhéré à cette déclaration. Ses principales dispositions furent ensuite inscrites dans la Déclaration de Paris sur la guerre navale de 1856 et dans la Déclaration de Londres de 1909 sur le droit de la guerre navale. Actuellement, outre les actes juridiques spécifiés, le régime de blocus est régi par les dispositions de la Charte des Nations Unies et principes généraux droit international moderne. Il y a des conditions pour le blocus : le blocus doit être valide, c’est-à-dire qu’il doit réellement empêcher l’accès aux côtes et aux ports ennemis bloqués ; il doit être annoncé publiquement par le gouvernement de l'État bloquant, et il est nécessaire d'indiquer la date du début du blocus, les zones géographiques de la côte bloquée, le délai accordé aux navires neutres pour quitter les ports bloqués ; la déclaration d'un blocus doit être communiquée aux États neutres par la voie diplomatique ; conformément à la Convention de Genève du 12 août 1949 relative à la protection des personnes civiles en temps de guerre, il est nécessaire d'assurer le libre passage des colis contenant des médicaments, des articles sanitaires, des denrées alimentaires, des vêtements et des reconstituants pour les enfants de moins de 15 ans , les femmes enceintes et les femmes en travail, à condition que ce droit ne soit pas abusé ; partis dirigeants guerre civile, n'a pas le droit de mener des actions de blocus en dehors des eaux territoriales de son État. Selon la Déclaration de Londres de 1909, la zone de blocus des forces navales ne devrait pas couvrir tout l'espace des mers individuelles ; l'État qui impose le blocus est tenu de déterminer uniquement les zones géographiques du littoral ennemi à bloquer. La rupture d'un blocus, c'est-à-dire l'entrée ou la sortie d'un navire d'un port bloqué contrairement à l'interdiction, ainsi que la tentative de briser le blocus, entraîne la confiscation du navire et de sa cargaison.

Sur la base des exigences de la Convention de La Haye de 1907, lors de l'utilisation d'armes à mines, les règles suivantes doivent être respectées : la pose de mines est possible aussi bien dans ses propres eaux côtières (intérieures et territoriales) que dans les eaux ennemies, ainsi que dans les zones de la la haute mer a déclaré des zones d'opérations militaires ; les mines fournies par chacun des États belligérants devraient, si possible, être sous le contrôle de ces États ; la pose de mines ne doit pas constituer un danger pour la navigation pacifique des États neutres (les États neutres doivent être conscients de la pose de mines dans certaines zones de l'océan mondial) ; les États belligérants n'ont pas le droit de poser des mines dans les eaux des États neutres, ainsi que dans les eaux maritimes des territoires neutralisés ; les États neutres, à des fins d'autodéfense, ont le droit de poser des mines dans leurs eaux, ils sont tenus d'en informer les autres États par la voie diplomatique ; A la fin de la guerre, chacune des parties belligérantes est tenue de nettoyer les zones de mer où elle a posé des mines et d'informer l'autre partie des mines posées dans ses eaux.

Selon la IXe Convention de La Haye de 1907, il est interdit aux forces navales de bombarder des villes, villages, habitations ou bâtiments non défendus. La présence d’un champ de mines au large des côtes ne constitue pas une base pour bombarder ces lieux. L'interdiction ne s'applique pas aux fortifications, aux établissements militaires ou navals, aux entrepôts d'armes ou de matériel militaire, aux ateliers et agencements pouvant être utilisés pour les besoins de la flotte ou des armées ennemies, ainsi qu'aux navires de guerre situés au port. Lorsque les forces navales bombardent ces objets, toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour épargner, autant que possible, les monuments historiques, les temples, les édifices servant aux fins de la science, de l'art, les hôpitaux et les lieux où sont rassemblés les malades et les blessés, à condition que lesdits les bâtiments et les lieux ne servent pas simultanément à des fins militaires.

Les biens publics et privés ennemis (navires marchands et marchandises) capturés lors d'une guerre navale, ainsi que les biens neutres s'ils constituent de la contrebande de guerre ou si un État neutre viole les règles de neutralité, constituent une récompense. Les petits bateaux de pêche, les bateaux côtiers, les bateaux effectuant des missions scientifiques, religieuses ou philanthropiques, ainsi que les bateaux qui ont pris la mer avant le déclenchement de la guerre et qui n'en avaient pas connaissance, ne peuvent être capturés, mais ces derniers peuvent être retenus jusqu'à la fin de la guerre. la guerre ou réquisitionnés. Les navires ennemis pris dans la guerre dans les ports d'un autre belligérant ne sont pas non plus sujets à capture, mais peuvent être détenus jusqu'à la fin de la guerre ou réquisitionnés. La procédure indiquée s'applique aux marchandises situées sur ces navires. Cependant drapeau neutre libère les marchandises ennemies de la capture, à l'exception de la contrebande militaire ; les marchandises neutres, même si elles se trouvent sur un navire ennemi, ne sont pas sujettes à saisie, à l'exception de la contrebande militaire ; la correspondance postale et les biens culturels sont insaisissables.

Le règlement des différends concernant la mise en œuvre des accords entre les États participants se fait par des moyens pacifiques conformément à la Charte des Nations Unies, à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 et par tout moyen pacifique de leur choix. Dans le même temps, il prévoit l'obligation pour les parties au différend d'entamer immédiatement un échange de vues concernant un règlement négocié ou d'autres moyens pacifiques. Un État partie à un différend peut notamment inviter l'autre partie à soumettre ce différend pour règlement à un tribunal ou à un arbitrage : a) le Tribunal international du droit de la mer ; b) la Cour internationale de Justice ; c) arbitrage établi conformément à l'Annexe VII de la Convention de 1982 ; d) un tribunal arbitral spécial établi conformément à l'annexe VIII de la Convention de 1982.

Ces organes spéciaux sont conçus pour garantir le respect des dispositions de la Convention de 1982 dans les cas où les parties au différend n'ont pas pu le résoudre par des moyens pacifiques convenus par elles.

Envoyer votre bon travail dans la base de connaissances est simple. Utilisez le formulaire ci-dessous

Les étudiants, étudiants diplômés, jeunes scientifiques qui utilisent la base de connaissances dans leurs études et leur travail vous seront très reconnaissants.

Posté sur http://www.allbest.ru/

Droit maritime international : concept, sources et principes

Le droit maritime international est un ensemble de normes du droit international régissant les relations entre ses sujets dans le cadre d'activités dans l'espace des mers et des océans.

Le droit maritime international est une partie organique du droit international général : il est guidé par les réglementations de ce dernier sur les sujets, les sources, les principes, le droit. traités internationaux, responsabilité, etc., et est également interconnectée et interagit avec ses autres branches (droit aérien international, droit, droit spatial, etc.). Bien entendu, les sujets de droit international, lorsqu'ils exercent leurs activités dans l'océan mondial, affectant les droits et obligations d'autres sujets de droit international, doivent agir non seulement conformément aux normes et principes du droit maritime international, mais également aux normes et principes du droit international en général, y compris la Charte des Nations Unies, dans l'intérêt du maintien de la paix et de la sécurité internationales, du développement coopération internationale et la compréhension mutuelle.

Le droit maritime international se caractérise par les principes suivants :

le principe de la liberté de la haute mer : la haute mer peut être utilisée de manière égale par tous les États. Ce principe inclut la liberté de navigation, y compris la navigation militaire, la liberté de pêche, de recherche scientifique, etc., ainsi que la liberté aérienne.

le principe de l'utilisation pacifique de la mer - reflète le principe de non-recours à la force ;

le principe du patrimoine commun de l'humanité ;

le principe de l'utilisation rationnelle et de la conservation des ressources marines ;

principe de protection du milieu marin.

La codification du droit maritime international n'a été réalisée pour la première fois qu'en 1958 à Genève par la première Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, qui a approuvé quatre conventions : sur la mer territoriale et la zone contiguë ; à propos de la haute mer ; sur le plateau continental ; sur la pêche et la protection des ressources marines vivantes. Ces conventions sont toujours en vigueur pour les États qui y participent. Les dispositions de ces conventions, dans la mesure où elles énoncent des normes généralement reconnues du droit international, en particulier des coutumes internationales, doivent être respectées par les autres États. Mais peu après l'adoption des Conventions de Genève sur le droit de la mer en 1958, de nouveaux facteurs de développement historique, en particulier l'émergence au début des années 60 d'un grand nombre d'États en développement indépendants, ont nécessité la création d'un nouveau droit de la mer. mer qui répondrait aux intérêts de ces États. Ces changements ont été reflétés dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, qui a établi la limite généralement acceptée de 12 milles de la mer territoriale. Auparavant, la limite de la mer territoriale était fixée entre 3 et 12 milles. La nouvelle convention garantit le droit des États qui n'ont pas de côte maritime d'exploiter une zone économique dans un rayon de 200 milles sur un pied d'égalité avec les États qui ont accès à la côte.

Outre ces conventions, les questions de droit maritime international se reflètent dans :

Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1960 ;

Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, 1972 ;

Convention internationale pour la prévention de la pollution marine par les hydrocarbures, 1954 ;

Convention sur les lignes de charge de 1966

Question 75, eaux marines intérieures. Régime juridique des ports

Les eaux marines intérieures sont les eaux situées vers la côte à partir de la ligne initiale des eaux territoriales (article 8 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer). Les eaux intérieures comprennent également : a) les eaux des ports maritimes dans les limites limitées par des lignes passant par les installations portuaires permanentes les plus importantes de la mer (article 11) ; b) les eaux des baies dont les rives appartiennent à un seul État et dont la largeur de l'entrée entre les laisses à marée basse n'excède pas 24 milles marins (article 10) ; c) les baies dites historiques, par exemple Fundy (États-Unis), Hudson (Canada), Bristol (Angleterre), etc. Dans la Fédération de Russie, les eaux historiques comprennent la baie Pierre le Grand, la baie de Kola, la mer d'Azov et la mer Blanche, Baies de Chesskaya et Pechersk, détroits de Vilkitsky et Sannikova et quelques autres eaux.

Les eaux maritimes intérieures constituent le territoire de l’État côtier et sont sous sa souveraineté. Le régime juridique de ces eaux est régi par la législation nationale tenant compte des normes du droit international. L'État côtier exerce sa juridiction administrative, civile et pénale dans ses eaux intérieures sur tous les navires battant quelque pavillon que ce soit. Il fixe lui-même les conditions de navigation. L'entrée des navires étrangers s'effectue, en règle générale, avec l'autorisation de cet État (les États publient généralement une liste des ports ouverts à l'entrée des navires étrangers). Les navires de guerre d'autres États peuvent pénétrer dans les eaux intérieures soit avec l'autorisation, soit à l'invitation de l'État côtier. Les navires étrangers situés dans les eaux intérieures d’un autre État sont tenus de respecter les règles de navigation, les lois et coutumes de l’État côtier.

Le régime juridique des ports maritimes faisant partie des eaux maritimes intérieures est régi principalement par les normes du droit national. Cependant, pour créer des conditions favorables à la marine marchande, les États côtiers exercent leur pouvoir souverain dans les ports, en tenant compte de la pratique mondiale établie visant à faciliter la procédure d'entrée dans les ports et le séjour des navires étrangers non militaires.

L'entrée dans le port et le séjour des navires étrangers donnent lieu à un certain système de relations juridiques entre le navire, son administration, l'équipage et les armateurs du navire avec l'administration portuaire et les autorités locales, qui couvre les types de contrôle et prestations de service:

contrôle sanitaire, frontalier (ou immigration), douanier et portuaire (surveillance portuaire à des fins de sécurité maritime), enquête sur les accidents et les infractions ;

fourniture de postes d'amarrage, grues, remorqueurs, allèges, entrepôts, véhicules terrestres ;

fourniture de tous types de fournitures matérielles, techniques et alimentaires ;

effectuer les travaux de réparation nécessaires ;

perception des redevances nécessaires, tant de nature fiscale que pour les services effectivement fournis au navire.

Les taxes portuaires suivantes peuvent être établies au port maritime :

1) navire ; 2) canal ; 3) brise-glace ; 4) pilote ; 5) phare ; 6) navigation ; 7) accostage ; 8) environnemental.

Les formalités portuaires et les prestations de services s'effectuent de manière générale, sans aucune discrimination.

Pour les navires de recherche, les navires dotés d'installations nucléaires, ainsi que pour les navires marchands qui ne chargent ou ne déchargent pas de marchandises ni n'embarquent ou ne débarquent de passagers au port d'escale, la législation de certains pays exige soit une autorisation préalable d'entrée, soit une notification préalable d'entrée. envoyés par la voie diplomatique. Conformément à la législation de la Fédération de Russie, les navires de guerre étrangers et autres navires gouvernementaux exploités à des fins non commerciales peuvent entrer dans les ports maritimes de la Fédération de Russie avec une autorisation préalable demandée par la voie diplomatique au plus tard 30 jours avant la date d'entrée prévue.

Les navires étrangers ainsi que les membres d'équipage et les passagers à bord pendant que ces navires se trouvent dans les ports maritimes sont soumis à la juridiction pénale, civile et administrative de l'État du port.

Lors de son entrée dans un port étranger, un navire doit se conformer aux lois, règles et réglementations de l'État côtier concernant :

assurer la sécurité de la navigation et réguler le trafic maritime ; assistance et sauvetage; utilisation des communications radio; protection des aides à la navigation, des équipements et des structures, des câbles et pipelines sous-marins ; mener des recherches scientifiques marines; utilisation et protection des ressources naturelles marines.

Les navires étrangers doivent se conformer à :

règles frontalières, douanières, fiscales (fiscales), sanitaires, d'immigration, vétérinaires, phytosanitaires, de navigation et autres ;

règles établies pour les ports maritimes;

règles actuelles d'entrée dans les ports maritimes, d'y séjourner et d'en sortir pour les citoyens étrangers.

Le départ d'un navire étranger d'un port maritime de la Fédération de Russie s'effectue uniquement avec l'autorisation du capitaine du port maritime en accord avec les autorités frontalières et douanières.

Question 76 Régime juridique de la haute mer. Exceptions au principe de juridiction du pavillon d'un navire dans les eaux de haute mer.

La haute mer est une mer qui n'est pas incluse dans la mer territoriale ou intérieure des États côtiers. Elle exerce les libertés sur une base non discriminatoire aux fins suivantes : navigation maritime, pêche, pose de câbles, de pipelines, survol d'avions, recherche scientifique. Les pays intérieurs utilisent également la haute mer. Les navires et aéronefs sont soumis uniquement à la juridiction de l'État du pavillon.

Un navire de guerre ne peut arrêter qu'un navire battant son propre pavillon national ou un navire étranger en cas de piraterie ou de traite négrière. Des actions similaires peuvent s'appliquer aux navires qui n'ont pas de nationalité ou qui se livrent à des émissions radiophoniques non autorisées. Les plaintes contre les tribunaux militaires sont déposées par la voie diplomatique.

Le régime juridique de la haute mer reconnaît les droits spéciaux des États concernant les eaux archipélagiques, la zone économique exclusive et le plateau continental, tels que définis dans la Convention sur le droit de la mer de 1982.

Le problème, cependant, est que, même si la Convention de 1982 est entrée en vigueur, un certain nombre de problèmes de droit maritime y ont été résolus de manière assez générale et de nombreuses coutumes n'ont pas perdu de leur importance. Il s’avère ainsi que, malgré toutes les apparences de codification, le droit de la mer reste encore un droit coutumier. Cela signifie que les États se réservent le droit d’interpréter ses dispositions peu claires. Mais cela ne concerne principalement que les nouveaux phénomènes de la vie internationale : le mode d'exploitation de la zone économique adjacente et l'accès aux richesses maritimes des États enclavés. Il existe un autre problème complexe : celui de l'exploitation des ressources minérales des fonds marins, mais il est toujours d'actualité, puisque la majorité des acteurs de la communication internationale n'ont pas suffisamment mûri pour mener des travaux sur les fonds marins. Même la Russie, pour des raisons totalement inconnues, a suspendu son « offensive » au fond de l’océan mondial.

Cependant, les relations juridiques instables dans les espaces maritimes mettent évidemment à l’ordre du jour la convocation de la IVe Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer.

Le sauvetage des personnes en mer s'effectue gratuitement sans l'accord du capitaine du navire en détresse. Mais le salut des biens se fait avec son consentement et contre rémunération.

Les activités économiques des États en haute mer sont menées conformément aux conventions internationales : sur la pêche ; sur la chasse à la baleine ; pour tirer sur les phoques et les otaries à fourrure ; pour la conservation des ressources vivantes de l'Antarctique. Ces activités doivent être conformes aux normes des conventions sur la pollution marine. D’ailleurs, la Convention sur le droit de la mer de 1982 accorde une grande attention à ces questions environnementales. Un certain nombre de conventions environnementales sont conclues au niveau régional (mer Méditerranée, mer Baltique, mer Noire, etc.).

Exemptions (exceptions) au principe du pavillon d'un navire en haute mer : s'il y a des raisons de croire que le navire se livre à : - la piraterie, - le transport d'esclaves, - le transport illégal de stupéfiants et de substances psychotropes, - la radio illégale et/ou diffusion télévisée, - transport illégal de matières nucléaires.

Dans ce cas, le navire peut être arrêté et inspecté s'il est soupçonné d'avoir commis les actes indiqués, et si l'information est confirmée, le navire militaire transporte le navire arrêté jusqu'à son port d'attache, c'est-à-dire d'immatriculation d'un navire de guerre, la question de la responsabilité de l'équipage du navire saisi est réglée par la législation de l'État dont le navire de guerre a été saisi.

Dans le cas où des informations sont impliquées dans des activités illégales, mais que l'équipage ne permet pas l'inspection du navire, une poursuite est effectuée.

Elle est effectuée par un navire militaire, commence soit dans les eaux territoriales, soit en haute mer, s'effectue en haute mer et se termine lorsque le navire poursuivi entre dans les eaux territoriales d'un Etat étranger.

Régime juridique des marées et canaux internationaux. Régime juridique des canaux de Suez et de Panama

droit maritime international

Le régime juridique des détroits et canaux internationaux - voies navigables traditionnellement utilisées pour la navigation internationale - se distingue par certaines spécificités. Les détroits les plus utilisés par la navigation internationale sont ceux de Gibraltar, de la mer Noire, de la Baltique, de Singapour, de la Manche, du Pas-de-Calais et bien d'autres. Certains détroits relèvent entièrement de la juridiction d'un seul État (Messinsky, Coréen, Sannikova), mais leur régime juridique est généralement conforme aux normes juridiques internationales.

Selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, le statut juridique des eaux constituant les détroits internationaux est caractérisé par la souveraineté et la juridiction de l'État côtier concerné. Dans le même temps, l'importance particulière des détroits pour la navigation maritime a conduit à la consolidation d'une institution telle que le droit de passage en transit, qui est une sorte de servitude juridique internationale - la possibilité d'utiliser le territoire d'autrui.

Dans les détroits utilisés pour la navigation internationale entre une partie de la haute mer ou zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou zone économique exclusive, tous les navires bénéficient du droit de passage en transit. Le passage en transit est l'exercice de la liberté de navigation aux fins d'un transit continu et rapide à travers un détroit, ainsi que du passage à travers un détroit dans le but d'entrer, de sortir ou de revenir d'un État bordant le détroit. Lors de l'exercice du droit de passage en transit, les navires sont tenus de :

Traversez sans tarder le détroit ;

S'abstenir de toute menace ou recours à la force contre la souveraineté, l'intégrité territoriale ou l'indépendance politique des États riverains du détroit ;

S'abstenir de toute activité autre que celles inhérentes au déroulement normal du transit, sauf dans les cas où ces activités sont causées par un cas de force majeure ou une catastrophe ;

Se conformer aux réglementations internationales généralement acceptées en matière de sécurité maritime ;

Se conformer aux règles internationales généralement acceptées concernant la prévention, la réduction et le contrôle de la pollution provenant des navires ;

S'abstenir d'effectuer toute recherche ou levé hydrographique sans l'autorisation préalable des États riverains des détroits.

Les États riverains des détroits peuvent établir des voies maritimes et des dispositifs de séparation du trafic pour le passage en transit afin d'assurer la sécurité de la navigation internationale. Ces corridors et projets doivent d'abord être soumis à l'organisation internationale compétente (OMI) pour approbation. En outre, les États bordant les détroits ont le droit d'adopter des lois et des réglementations concernant le passage en transit. Ces lois et réglementations peuvent réglementer la sécurité de la navigation, le contrôle de la pollution provenant des navires, la prévention de la pêche ou le chargement ou le déchargement de toute marchandise en violation des lois de l'État concerné. Ces actes ne doivent pas être de nature discriminatoire et doivent être préalablement et dûment publiés. Si un navire étranger ne respecte pas les règles de passage en transit, l'État du pavillon du navire assume la responsabilité juridique internationale.

Les États riverains des détroits ne doivent pas entraver le passage en transit et doivent avertir de manière appropriée tout danger pour la navigation dans le détroit dont ils ont connaissance. Le droit de passage en transit ne peut être suspendu.

Au lieu du droit de passage en transit, le régime juridique des détroits individuels peut inclure le droit de passage inoffensif, caractéristique du statut d'une mer territoriale. Le droit de passage inoffensif s'applique aux détroits formés par une île et le continent d'un État côtier, ainsi qu'aux détroits entre une partie de la haute mer (zone économique exclusive) et la mer territoriale d'un État côtier. Une particularité du droit de passage inoffensif dans ces détroits (par opposition au passage inoffensif dans la mer territoriale) est qu'il ne peut être suspendu.

Enfin, la Convention de 1982 n'affecte pas le régime juridique des détroits, dont le passage est réglementé en tout ou en partie par les conventions internationales existantes et en vigueur qui concernent spécifiquement ces détroits. En particulier, un régime juridique spécial a été établi dans la mer Noire, dans le détroit de la Baltique, dans le détroit de Magellan et dans le détroit de Gibraltar.

Le régime juridique des détroits de la mer Noire (Dardanelles, Bosphore, mer de Marmara) a été établi par la Convention de 1936 sur le régime des détroits. La procédure de navigation dans les détroits de la Baltique (Sund, Grand Belt et Petit Belt) est prévue par la législation nationale des États côtiers (Danemark et Suède), ainsi que par certaines règles de l'Organisation maritime internationale (OMI). Le régime juridique du détroit de Magellan est régi par un traité entre l'Argentine et le Chili conclu le 23 juillet 1881. L'utilisation du détroit de Gibraltar pour la navigation s'effectue sur la base d'un accord entre l'Angleterre, la France et l'Espagne en 1907. Par règle générale Comme le prévoient tous ces accords, la liberté de navigation est établie pour tous les navires, quel que soit leur pavillon, dans les détroits utilisés pour la navigation internationale. Toutefois, en ce qui concerne le détroit de la mer Noire, ce droit peut être limité en temps de guerre si la Turquie est belligérante. De plus, la Convention de 1936 limite nombre total et le tonnage des navires des États non membres de la mer Noire situés simultanément dans les détroits. Actuellement, le régime de navigation dans les détroits de la mer Noire est en réalité contrôlé par la Turquie, dont un certain nombre d'actes législatifs (Règlements sur la procédure de navigation maritime de 1994 et 1998) limitent considérablement la liberté de passage en transit. Un certain nombre d'accords internationaux et de lois internes prévoient une procédure de notification pour le passage par les détroits internationaux. Ainsi, pour traverser le détroit de Magellan, il est nécessaire de prévenir les autorités maritimes du Chili au moins 12 heures avant d'entrer dans le détroit. Une caractéristique de la navigation dans certains détroits (par exemple, la Baltique et Magellan) est le pilotage obligatoire de certaines catégories de navires. En règle générale, le pilotage rémunéré de tous les navires est effectué par des spécialistes certifiés des États côtiers. Les États riverains du détroit ne peuvent percevoir aucune redevance ou taxe sur les navires étrangers, à l'exception des redevances pour services spécifiques rendus (sanitaires, sauvetage, phare, pilotage). Certains détroits internationaux (Gibraltar, Magellan) ont été déclarés zones démilitarisées et ne peuvent être utilisés à des fins militaires.

La navigation maritime dans tous les détroits internationaux répertoriés s'effectue conformément aux règles et recommandations approuvées par l'Organisation maritime internationale (OMI).

Les canaux internationaux, contrairement aux détroits, sont des voies de navigation créées artificiellement. La particularité des canaux est leur passage à travers le territoire terrestre d'un État. Par conséquent, toute chaîne relève automatiquement de la souveraineté et de la juridiction de l’État concerné et le régime juridique de la chaîne est, en principe, réglementé par la législation nationale. Cependant, dans la pratique, le régime juridique des canaux importants pour la navigation internationale est souvent établi par des accords internationaux. Actuellement, les voies de navigation artificielles les plus importantes sont les canaux de Suez, de Panama et de Kiel.

L'un des canaux utilisés pour la navigation internationale est le canal de Suez situé en Égypte. Le canal de Suez relie la mer Méditerranée à la mer Rouge et sa longueur totale est de 161 kilomètres. Aujourd'hui, la procédure et les conditions d'utilisation du canal sont réglementées, d'une part, par les lois internes de l'Égypte, et d'autre part, par la Convention de Constantinople visant à assurer la libre navigation le long du canal de Suez du 29 octobre 1888. Cette Convention a été signée par neuf États, puis rejointe par sept autres pays.

Le canal de Suez est ouvert et gratuit à la navigation de tous les navires (pas plus de 64 mètres de large), quel que soit leur pavillon. Dans le même temps, les opérations militaires, les blocus, la construction de bases militaires étrangères et toute action portant atteinte à l'inviolabilité du canal et de sa partie matérielle sont interdits dans le canal. Selon la Convention, les navires de guerre des parties, en cas de guerre, n'ont le droit d'être approvisionnés dans le canal et dans les ports d'entrée en provisions et approvisionnements que dans la mesure strictement nécessaire, et leur passage dans le canal doit s'effectuer dans les délais requis. le temps le plus court possible et sans arrêts. La Convention (article 12) consacre également le principe d'égalité des États participants dans tout ce qui concerne l'utilisation du canal. Assurer la sécurité et maintenir l’ordre public dans le canal de Suez relève de la responsabilité des autorités égyptiennes, et plus particulièrement de l’administration du canal de Suez. L'administration gère la chaîne depuis 1957, date à laquelle la chaîne a été nationalisée par l'État égyptien. Les pouvoirs de l'Administration comprennent l'émission de règles spéciales pour la navigation sur le canal, le pilotage, l'enquête sur tous les incidents liés à la navigation, etc. La navigation sur le canal de Suez s'effectue sur la base d'un système de régulation du trafic adopté par les autorités égyptiennes en 1980. Lors du passage dans le canal, une procédure de notification s'applique : le capitaine du navire est tenu de l'immatriculer en le prévenant à l'Administration au moins quatre jours avant l'entrée dans le canal. Les règles de navigation sur le canal de Suez imposent le pilotage obligatoire.

Un autre canal d'importance internationale traverse le territoire du Panama : le canal de Panama. Il relie les océans Atlantique et Pacifique et sa longueur est d'environ 82 kilomètres. Jusqu'en 2000, la gestion, l'exploitation et l'entretien du canal, y compris l'émission de règlements spéciaux sur la navigation et la perception des droits d'utilisation du canal, étaient assurés par les États-Unis d'Amérique. Cependant, selon le Traité du canal de Panama de 1977 entre le Panama et les États-Unis, depuis le 1er janvier 2000, la gestion du canal relève de la responsabilité des autorités panaméennes.

Le 7 septembre 1977, les États-Unis et le Panama ont également conclu le Traité sur la neutralité permanente et le fonctionnement du canal de Panama. Le régime juridique du canal se caractérise par une neutralité permanente, ainsi que par la liberté de passage pacifique de tous les navires sur la base de l'égalité des pavillons en temps de paix comme en temps de guerre. Conformément à l'article 2 de la Convention, le Panama veillera à ce que le canal reste sûr et ouvert au transit pacifique des navires de tous les États, dans des conditions de pleine égalité et d'absence de toute forme de discrimination. Des droits et frais spéciaux sont facturés pour le passage sur le canal, mais le pilotage obligatoire est assuré gratuitement. La Convention, en particulier, établit que les redevances et autres frais pour le transit et les services auxiliaires doivent être raisonnables, raisonnables, équitables et conformes aux principes du droit international. La Convention prévoit le droit d'exiger des navires, comme condition préalable au transit, qu'ils déterminent leur responsabilité financière et garantissent le paiement d'une indemnisation pour les dommages résultant d'actes ou d'omissions de navires lors de leur passage dans le canal. Ces compensations doivent être conformes aux pratiques et normes internationales.

Le canal de Kiel, construit en 1895 par l'Allemagne et traversant son territoire, était initialement entièrement sous la souveraineté de l'État allemand. Cependant, après la défaite de l'Allemagne lors de la Première Guerre mondiale, les puissances victorieuses n'ont pas manqué l'occasion d'inclure dans le traité de Versailles des dispositions sur le régime international de la navigation le long du canal de Kiel. Actuellement, le canal est ouvert à la navigation des navires de tous les pays, mais une redevance fixée par la loi allemande est facturée pour cela. Les règles de navigation sur le canal sont également fixées par la législation interne allemande.

D'une manière générale, la spécificité du régime juridique des chaînes internationales réside dans la possibilité de leur exploitation sans entrave par tous les États intéressés, sans aucune discrimination. Les voies internationales sont considérées dans la doctrine du droit international comme une « voie publique » dont l’usage est indispensable à la liberté des communications internationales. Par conséquent, la souveraineté de l’État sur le territoire duquel passe un canal international est, en règle générale, limitée par le droit de passage inoffensif. Dans ce cas, les conditions d'exercice de ce droit sont fixées par la législation de l'Etat concerné. La tendance actuelle est à l’élargissement des pouvoirs administratifs des États sur le territoire desquels transitent les canaux internationaux.

Le concept de différend international et de classification

Un différend international présuppose l'existence de réclamations mutuelles entre les parties. Un différend existe si une partie dépose une plainte contre une autre partie et que cette autre partie rejette la plainte. Un différend international présente les principales caractéristiques suivantes : des participants spécifiques, des revendications mutuelles assez claires, un objet précis du différend.

La Cour permanente de Justice internationale (un organe judiciaire relevant de la Société des Nations) dans l'une de ses premières décisions a donné la définition suivante d'un différend international : « un désaccord sur une question de droit ou de fait, une contradiction, une confrontation d'arguments juridiques » ou les intérêts des parties.

Les différends internationaux peuvent être classés selon divers critères : l'objet du différend, l'objet du différend, le degré de danger pour la paix internationale, par géographie de répartition (mondiale, régionale, locale), par le nombre de sujets (bilatéraux ou multilatéraux ), par type de sujets (interétatiques ou litige impliquant une organisation internationale).

La Charte des Nations Unies distingue également deux catégories de litiges : juridiques et autres. Le Statut de la Cour internationale de Justice a classé comme litiges juridiques les questions relatives à : l'interprétation du traité ; toute question de droit international ; l'existence d'un fait qui, s'il était établi, constituerait une violation d'une obligation internationale ; la nature et l’étendue de l’indemnisation due en cas de violation d’une obligation internationale.

Il existe deux principaux types de désaccords internationaux : les différends et les situations.

Un différend est un ensemble de réclamations mutuelles de sujets de droit international sur des questions non résolues liées à leurs droits et intérêts et à l'interprétation des traités internationaux.

Une situation s'entend comme un ensemble de circonstances de nature subjective qui ont provoqué des frictions entre sujets sans lien avec l'objet spécifique du litige. Ainsi, dans la situation, il n'y a pas encore d'état de litige, mais il existe des conditions préalables à son émergence ; une situation est un état de conflit potentiel.

Le trait unificateur du différend et de la situation est le conflit des intérêts des États. Il existe deux types de litiges et de situations :

1) les différends et les situations menaçant la paix et la sécurité internationales ;

2) les différends et les situations qui ne menacent pas la paix et la sécurité internationales.

Conformément à l'art. 33 de la Charte des Nations Unies, les parties impliquées dans un différend dont la continuation pourrait menacer le maintien de la paix et de la sécurité internationales doivent avant tout tenter de le résoudre par la négociation, la médiation, la conciliation, l'arbitrage, les procédures judiciaires, l'appel à autorités régionales ou des accords ou d'autres moyens pacifiques de leur choix.

Le problème clé de la coopération internationale procès La question est de savoir qui et dans quelles conditions peut s’adresser à l’un ou l’autre tribunal. Selon la doctrine traditionnelle du droit international, seul l’État peut être demandeur et défendeur devant les tribunaux internationaux.

Dans le même temps, la résolution du problème des parties à la procédure est déterminée par les documents fondamentaux d'une institution judiciaire particulière. En d’autres termes, les États, en tant que principaux sujets du droit international, décident, lorsqu’ils créent le statut de la Cour, qui pourra à l’avenir devenir partie à l’affaire portée devant la Cour. En outre, il convient d'ajouter que le développement des tribunaux internationaux a conduit au fait que des individus, des groupes de personnes, des organisations non gouvernementales (par exemple, le Tribunal administratif des Nations Unies, la Cour européenne des droits de l'homme, le Centre international pour le règlement des différends) des différends relatifs aux investissements) ont reçu le droit d'accéder aux tribunaux internationaux, aux organisations internationales et à leurs organes (par exemple, la Cour de justice de l'UE).

Négociations et consultations directes

Les négociations peuvent être classées :

Au sujet du différend (pacifique, politique, commercial, etc.) ;

Par nombre de participants (multilatéraux et bilatéraux) ;

Selon le niveau de représentation des parties (interétatique, intergouvernemental, interministériel), etc.

Les négociations peuvent être menées oralement ou par écrit.

Les négociations doivent précéder le recours à d’autres moyens de résoudre les différends. En particulier, avant qu'un différend ne soit soumis à un procès, son objet doit être clairement défini lors des négociations diplomatiques.

Entamer des négociations peut également être obligatoire. De tels cas sont prévus dans les contrats. L'ordonnance correspondante peut être contenue dans une décision d'arbitrage ou d'une organisation internationale.

Un type de négociation est la consultation. Conformément à un accord préalablement conclu, les États s'engagent à se consulter périodiquement ou en cas de certaines circonstances pour résoudre d'éventuels désaccords. Le but des consultations est de prévenir l'émergence de différends internationaux.

Bons offices et médiation

Les bons offices sont une méthode de résolution d'un différend dans laquelle une partie qui ne participe pas au différend, de sa propre initiative ou à la demande des États en conflit, entre dans le processus de règlement. Les bons offices ont pour but d'établir ou de renouer des contacts entre les parties. Dans ce cas, la partie fournissant ses bons offices ne participe pas elle-même aux négociations ; sa tâche est de faciliter l'interaction entre les parties en conflit. Biélorussie.

Lors de la médiation, les États en conflit élisent un tiers (un État, un représentant d'une organisation internationale) qui participe aux négociations en tant que participant indépendant.

La médiation (comme les bons offices) implique la participation d'un État tiers aux négociations. Cependant, il existe également des différences entre eux.

Premièrement, la médiation est utilisée avec le consentement de toutes les parties en conflit, tandis que les bons offices ne peuvent être utilisés qu'avec le consentement d'un seul État en conflit. Deuxièmement, le but de la médiation n'est pas seulement de faciliter les contacts, mais aussi de coordonner les positions des parties : le médiateur peut élaborer ses propres projets de résolution du litige et les proposer aux parties.

Commissions d'enquête et de conciliation

Dans les différends internationaux qui n'affectent ni l'honneur ni les intérêts essentiels des États et résultent de désaccords dans l'évaluation des circonstances factuelles de la situation, les parties ont le droit de créer un organisme international spécial - une commission d'enquête pour clarifier les questions de fait. .

Les commissions d'enquête sont constituées sur la base d'un accord particulier entre les parties, qui détermine : les faits sur lesquels enquêter, la procédure et la durée des activités de la commission, ses pouvoirs, le lieu de la commission, la langue de procédure, etc. .

Habituellement, une commission mixte est créée, composée d'un nombre égal de représentants des parties. Dans d'autres cas, un tiers est également inclus dans la commission. Parfois, ces fonctions sont exercées par un individu, notamment un responsable d'une organisation.

L'enquête de la commission est menée de manière contradictoire. Les parties, dans les délais impartis, présentent les faits à la commission, présentent Documents requis, ainsi qu'une liste de témoins et d'experts qui doivent être entendus. La Commission peut demander aux parties Matériaux additionnels. Lors du procès, les témoins sont interrogés et un protocole est établi.

Après que les parties ont présenté toutes les explications et preuves et que tous les témoins ont été entendus, l'enquête est déclarée terminée et la commission rédige un rapport. Le rapport de la commission se limite à établir des faits et n'a pas force de décision judiciaire ou arbitrale. Les parties ont le droit d'utiliser la décision de la commission à leur discrétion.

Commissions de conciliation

Ils disposent de pouvoirs plus larges que ceux d’enquête. Les commissions de conciliation, en règle générale, ne se limitent pas seulement à établir un fait particulier, mais proposent également Solution possible question controversée. Cependant, contrairement à l'arbitrage et au tribunal, la décision finale dans une affaire est prise par les parties, qui ne sont pas liées par les conclusions de la commission.

En d’autres termes, la conciliation combine enquête et médiation. Une telle commission clarifie l'objet du litige, recueille les informations nécessaires et cherche à amener les parties à un accord.

Conformément aux dispositions de la loi de 1985 sur le règlement pacifique des différends internationaux, la Commission permanente de conciliation est composée de cinq membres. Un membre de la commission est nommé par les parties en conflit, les trois autres sont élus parmi les citoyens de pays tiers. Ces derniers doivent être de nationalité différente, ne pas avoir de résidence permanente sur le territoire des intéressés et ne pas être à leur service. S'il est difficile de sélectionner les membres, leur nomination peut être confiée au président de l'Assemblée générale des Nations Unies, à des États tiers ou décidée par tirage au sort.

Question 65 Tribunaux internationaux d'arbitrage (arbitrage)

L'arbitrage international est un procès conflictuel organisé sur la base d'un accord entre les parties par un individu (arbitre) ou un groupe de personnes (arbitres), dont les décisions s'imposent aux parties.

Il existe des arbitrages spéciaux et des arbitrages institutionnels.

L'arbitrage spécial (temporaire) est créé par les parties pour examiner un différend précis. Dans ce cas, le litige est soumis à l'arbitrage sur la base de la convention d'arbitrage des parties. L'accord précise : la procédure de nomination des arbitres ou de personnes spécifiques comme arbitres, la procédure d'examen d'un litige, le lieu et la langue de la procédure et d'autres questions.

L'arbitrage institutionnel est effectué par un organe d'arbitrage permanent. Les États s'engagent par avance à soumettre à l'arbitrage tous les différends survenant sur des questions d'interprétation de tout traité, ou les désaccords qui pourraient surgir à l'avenir au titre de certaines catégories de différends.

La résolution des désaccords par l'arbitrage est très similaire à la méthode judiciaire, cependant, contrairement à la procédure judiciaire, la composition de l'organe d'arbitrage dépend des parties en litige.

S'adresser à un tribunal arbitral implique l'obligation d'obéir à sa décision de bonne foi.

Récemment, dans la pratique internationale, une tendance s'est développée vers l'inclusion d'un mécanisme d'arbitrage des différends dans les conventions adoptées.

Conformément à l'art. 19 de la Charte de l'Organisation de l'unité africaine de 1963, l'OUA a créé une Commission de médiation, de conciliation et d'arbitrage dont la composition et les conditions de fonctionnement sont déterminées par un protocole distinct approuvé par la Conférence des chefs d'État et de gouvernement des pays OUA.

Sur la base de la Convention de Washington pour le règlement des différends relatifs aux investissements entre les États et les personnes physiques et morales d'autres États de 1965, un organe chargé de résoudre ces différends a été créé - le Centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements - et une procédure d'arbitrage a été prévue.

Procédure judiciaire internationale

Les tribunaux internationaux sont des institutions permanentes composées de juges indépendants conçus pour résoudre les différends sur la base du droit international et prendre des décisions juridiquement contraignantes. La différence entre l'arbitrage et un tribunal international réside principalement dans l'ordre de leur formation et concerne principalement le mode de formation de la composition numérique et personnelle, le fonctionnement, etc.

Les organes judiciaires compétents sont établis sur la base de contrats lorsque organisations internationales comme universel ( Cour internationale ONU) et de nature régionale (Cour de justice de l'UE, Cour interaméricaine des droits de l'homme, Cour économique de la CEI).

La composition du tribunal international est déterminée à l’avance et ne dépend pas de la volonté des parties. Sa compétence est fixée dans l'acte constitutif ; les tribunaux adoptent également leurs propres règles. Les décisions de justice lient les parties et ne peuvent faire l’objet d’un appel.

Selon la nature des différends considérés, les tribunaux internationaux sont divisés en tribunaux pour résoudre : les différends interétatiques (Cour internationale de Justice, Cour économique de la CEI) ; tant les conflits interétatiques que les affaires intentées par des personnes physiques et morales contre des États et des organisations internationales (Cour européenne des droits de l'homme), les conflits du travail au sein des organisations internationales (Tribunal administratif de l'OIT) ; sur la mise en cause de la responsabilité des particuliers (Tribunal de Nuremberg) et sur diverses catégories de litiges (Cour de justice de l'Union européenne).

Par exemple, conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, le Tribunal international du droit de la mer a été créé. Le Tribunal est composé de 21 juges élus par les États parties à la Convention. Ils sont experts dans le domaine du droit maritime et représentent les principaux systèmes juridiques mondiaux. Pour former une présence judiciaire, 11 juges suffisent. La Chambre pour le règlement des différends relatifs aux fonds marins a été créée au sein du Tribunal. Le Tribunal examine les différends entre : les États parties à la Convention de 1982 ; sujets de contrats d'exploitation minière des fonds marins ; L'Autorité des fonds marins et un État partie, une personne morale ou une personne physique dans les cas où l'Autorité est responsable des dommages causés à ces entités.

droit maritime international

Cour internationale de Justice

Selon la Charte, la Cour internationale de Justice est l'un des six principaux organes de l'ONU. Mais en pratique, son rôle est plus important. En substance, il s’agit non seulement du principal organe judiciaire de la communauté internationale dans son ensemble, mais également du centre de tout le système de règlement pacifique des différends.

C'est le seul organe judiciaire de justice internationale dont la compétence est mondiale et universelle, tant sur le plan géographique que sur l'objet des litiges liés au droit international public.

La plupart des affaires entendues par la Cour des Nations Unies concernent des différends territoriaux et frontaliers, la délimitation des espaces terrestres et maritimes, des questions de droit diplomatique et consulaire et des réclamations de nature commerciale. Dernièrement, tout grande quantité les différends concernent des questions de paix et de sécurité, à savoir le recours à la force, le droit international humanitaire.

La Cour internationale de Justice est composée de 15 juges élus à titre personnel par l'Assemblée générale et le Conseil de sécurité pour un mandat de neuf ans. La composition de l'UNICJ doit garantir la représentation des principaux systèmes juridiques du monde. Le quorum est de neuf juges. Si la Cour internationale de Justice ne dispose pas d'un juge de la nationalité d'une partie au différend, l'Assemblée générale peut nommer un juge pour l'affaire.

La Cour internationale de Justice entend généralement les affaires en banc. Toutefois, son Statut prévoit la possibilité de créer des chambres composées de trois juges ou plus. Ces chambres peuvent se spécialiser dans l'examen de certaines catégories d'affaires.

Les affaires devant la Cour sont initiées de deux manières : par notification d'un accord spécial conclu entre les parties au différend, ou par présentation d'une demande écrite unilatérale au secrétaire de la Cour. Dans les deux cas, l'objet du litige et les parties doivent être indiqués.

Chaque décision est prise à la majorité absolue des juges présents. En cas de partage égal des voix, la voix du président (l'OP la plus ancienne) est prépondérante.

En plus de résoudre les différends entre États, la Cour internationale de Justice donne des avis consultatifs sur toute question juridique. Seules les institutions habilitées à le faire conformément à la Charte des Nations Unies peuvent en faire la demande.

L'absence de juridiction obligatoire signifie que la Cour internationale de Justice n'a pas le droit d'examiner les affaires de sa propre initiative ; elle ne peut examiner que les affaires qui lui sont transférées par accord des parties.

Publié sur Allbest.ru

Documents similaires

Concept, principes et sources du droit maritime international. Régime juridique des eaux maritimes intérieures, des mers territoriales et de la haute mer, de la zone économique exclusive et du plateau continental, des détroits et canaux internationaux, du fond de l'océan mondial.

résumé, ajouté le 15/02/2011


Le droit international en tant que système de principes et de normes régissant les relations de pouvoir entre les États et d'autres sujets de communication internationale. Le concept et les types de sujets de droit international. Les principales caractéristiques et particularités du droit international.

résumé, ajouté le 11/08/2011


L'étude du droit international en tant qu'ensemble de relations juridiques avec la participation d'éléments étrangers et de réglementations régissant ces relations. Etude de l'ensemble des normes de la législation nationale et des traités et coutumes internationaux.

travail de cours, ajouté le 19/06/2015


Le concept de droit maritime international, la classification des espaces maritimes, le règlement des différends. Codification et développement progressif du droit maritime international, organisations maritimes internationales.

résumé, ajouté le 01/04/2003


L'essence et les principes fondamentaux du droit international en tant que système de normes régissant les relations de pouvoir entre les États et d'autres sujets de communication internationale. Le sujet et les méthodes de cette direction, ses principales fonctions et sa signification.

présentation, ajouté le 29/02/2016


La notion de droit maritime international, mer territoriale, zone contiguë. Convention relative au statut des détroits internationaux. Zone économique exclusive, juridiction des États côtiers. Le concept du plateau continental, de la haute mer, repoussant les pirates.

article, ajouté le 11/06/2010


Les limites d'application des normes du droit maritime international. Statut légal et le régime des espaces situés sur le territoire des États. Procédure pour mener des recherches scientifiques marines. Principales caractéristiques de l'utilisation de sources d'énergie renouvelables.

test, ajouté le 07/03/2015


Le droit international public est un système juridique qui régit les relations entre les États, les organisations et autres sujets de communication internationale ; sources, fonctions, principes de base, codification. L'État russe et le droit international.

test, ajouté le 27/03/2011


Relations sociales nées au sein de la communauté internationale des États. La relation entre le droit national et international. Un ensemble de normes juridiques internationales inextricablement liées en tant qu'éléments d'un système juridique unique.

résumé, ajouté le 13/05/2010


Les relations internationales en tant que système complexe de connexions et d'interactions entre les sujets de la communauté mondiale. Le droit international en tant que système juridique spécial, son système et ses principes. Les principaux problèmes de régulation juridique des relations internationales.