El derecho marítimo internacional como rama. Derecho marítimo internacional: concepto, fuentes y principios

87. DERECHO ADUANERO INTERNACIONAL El derecho aduanero internacional es una rama del derecho internacional que regula las relaciones aduaneras que surgen entre estados, así como su volumen y calidad de los derechos internacionales. regulacion legal.Existen los siguientes principales

32. ¿Cómo se relacionan entre sí las leyes de la Unión Europea, el derecho internacional y las leyes nacionales de los estados miembros? El sistema de derecho interno de diferentes países y el sistema de derecho internacional se han desarrollado durante mucho tiempo como dos sistemas diferentes, con poco en común.

1. Concepto, tema y método de la jurisprudencia Según la Constitución de la Federación de Rusia, todos vivimos en un estado democrático regido por el estado de derecho. Uno de los principios básicos es que el desconocimiento de la ley no es excusa. La jurisprudencia está dirigida a estudiantes que estudian

DERECHO DE LA UE Y DERECHO INTERNACIONAL Según sus documentos constitutivos, las asociaciones de integración reconocen normas y principios generalmente aceptados del derecho internacional y se comprometen a respetarlos. Sin embargo, la participación real de estas entidades en los asuntos internacionales y

derecho marítimo internacional- una de las ramas más antiguas y desarrolladas del derecho internacional, que es un sistema de principios y normas que determinan el estatus legal de los espacios marítimos y regulan las relaciones entre los estados en el proceso de exploración y uso de los mares y océanos.

Principios del derecho marítimo internacional. Base legal Las actividades de los Estados en el Océano Mundial constituyen los principios básicos del derecho internacional general, a saber: el principio de igualdad soberana de los Estados, el principio de renuncia mutua al uso de la fuerza o la amenaza de la fuerza, el principio de inviolabilidad de las fronteras, el principio de integridad territorial de los estados, el principio de resolución pacífica de disputas y otros principios consagrados en la Carta de las Naciones Unidas, en la Declaración de Principios de Derecho Internacional y en otros instrumentos jurídicos internacionales.

El principio más importante del derecho marítimo internacional se ha convertido principio de libertad mar abierto. Significa que los espacios marítimos ubicados fuera de las fronteras nacionales (más allá de la “jurisdicción nacional”) son áreas de uso común en términos iguales y mutuamente aceptables.

Actualmente, el principio de libertad en alta mar está consagrado en la Convención sobre Alta Mar de 1958 y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

Otro principio especial del derecho marítimo internacional es el principio de soberanía de los estados sobre las aguas interiores y territoriales. Las principales disposiciones de este principio comenzaron a tomar forma en los siglos XV-XVI. durante el período de lucha entre estados por la división del Océano Mundial. En la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, las disposiciones de este principio se formulan de la siguiente manera:

1. La soberanía de un Estado ribereño se extiende más allá de su territorio terrestre y de sus aguas interiores, y en el caso de un Estado archipelágico, de sus aguas archipelágicas, hasta la zona marítima adyacente denominada mar territorial.

2. Dicha soberanía se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar territorial, así como a su fondo y subsuelo.

3. La soberanía sobre el mar territorial se ejerce de conformidad con esta Convención y otras normas del derecho internacional.

Actualmente nadie cuestiona el principio de soberanía estatal sobre las aguas interiores y territoriales. De acuerdo con este principio, cada Estado tiene derecho a establecer un régimen jurídico nacional en sus aguas interiores y territoriales, para regular todas las actividades en ellas y en el fondo marino debajo de ellas, así como en el espacio aéreo sobre ellas.

El apoyo legal internacional a las actividades de los estados está directamente relacionado con este principio. Así, con base en lo dispuesto en este principio, los Estados tienen derecho:

Establecer el régimen jurídico de las fronteras marítimas estatales y garantizar su protección;

Ejercer el derecho a la legítima defensa de conformidad con la Carta de las Naciones Unidas (Artículo 51 de la Carta) en caso de una invasión armada en la frontera;

Crear los sistemas de defensa necesarios en sus aguas interiores y territoriales y cerrarlas a la navegación de buques extranjeros;

Regular y controlar el paso de buques extranjeros por estas aguas si las transitan bajo el derecho de “paso inocente”;

Realizar otras actuaciones de conformidad con la legislación nacional.

El tercer principio especial del derecho marítimo internacional es principio de inmunidad de los buques de guerra y los tribunales estatales. Las principales disposiciones de este principio se derivan del principio de igualdad soberana de los estados. Debido a la igualdad jurídica de los estados, sus órganos de pleno derecho son iguales en sus relaciones entre sí. Los buques de guerra, los buques de abastecimiento y los buques estatales, al ejercer sus derechos, actúan de acuerdo con el principio “igual no tiene poder sobre igual” (“Par in Parem non habet imperium”). En virtud de la inmunidad, los buques de guerra y los buques de apoyo tienen derechos y privilegios especiales:

Están libres de coerción y otras acciones violentas por parte de autoridades extranjeras (detención, arresto, registro, confiscación, requisa, etc.);

Están exentos de la jurisdicción administrativa, penal y civil de autoridades extranjeras, y no están sujetos a leyes extranjeras distintas a las leyes del Estado del pabellón;

Tienen beneficios y privilegios como órganos de sus estados, están exentos de todo tipo de derechos, inspecciones sanitarias y aduaneras, etc.

Fuentes del derecho marítimo internacional.

Las fuentes del derecho marítimo internacional son:

Tratados desarrollados en el marco de la Organización Marítima Internacional y relacionados con garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, en particular, con la construcción de barcos y estructuras fijas para la extracción de recursos naturales marinos;

Convenios que regulan la prevención de la contaminación marina provocada por buques, por vertimiento de desechos y en casos de accidentes;

Acuerdos que regulan la pesca en diversas zonas del Océano Mundial;

Tratados que limitan o regulan el uso militar del Océano Mundial y su fondo.

Una fuente importante derecho marítimo internacional es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, introdujo nuevos elementos en la regulación de las actividades de los estados en el Océano Mundial:

Se ha determinado el estatus de la Zona Internacional de los Fondos Marinos más allá de la plataforma continental y el régimen para el desarrollo de sus recursos;

Se ha fijado el régimen jurídico de la zona económica exclusiva y de las aguas archipelágicas;

Se ha introducido la institución del paso en tránsito de buques a través de estrechos internacionales bloqueados por aguas territoriales;

Se ha fortalecido la protección del medio marino y la investigación en diferentes regímenes legales de partes del Océano Mundial;

Se ha desarrollado un sistema para la solución pacífica de disputas internacionales.

Las relaciones internacionales en el ámbito del derecho marítimo internacional también se rigen por:

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974;

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78);

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otros materiales, 1972;

Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Londres, 7 de julio de 1978).

Además de los tratados multilaterales, los estados celebran tratados locales bilaterales y multilaterales sobre diversos temas de actividades marítimas:

Convenio sobre la pesca y la conservación de los recursos vivos en el Mar Báltico y sus cinturones, 1973;

Convenio para la protección del medio marino de la zona del mar Báltico, 1974;

Convenio de Pesca del Atlántico Nordeste, 1980;

Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos, 1980;

Convenio para la protección del Mar Negro contra la contaminación, 1992;

Convenio para la Protección del Medio Marino del Mar Caspio, 2003.

51. Sujetos de derecho internacional El concepto de tipos, contenido y características de la personalidad jurídica internacional.

Se entiende por sujeto de derecho internacional a la persona que es partícipe de las relaciones internacionales, poseedora de personalidad jurídica internacional, siendo una entidad colectiva creadora de las normas del derecho internacional.
Tipos:
-(primario) básico – estados
-derivados (secundarios) – organizaciones intergubernamentales internacionales, entidades similares a estados que luchan por la independencia
-no tradicionales – organizaciones internacionales no gubernamentales, sujetos de estados federales, asociaciones comerciales internacionales, personas jurídicas nacionales, individuos.
Dependiendo de los tipos de sujetos, la personalidad jurídica puede ser
-universal,
-funcional (objetivo)
-especial.

El contenido de la personalidad jurídica internacional incluye elementos tales como la capacidad de tener derechos y obligaciones, de asumir la responsabilidad en caso de una violación de las normas jurídicas internacionales. La personalidad jurídica internacional presupone que una entidad, como sujeto de derecho internacional, tiene la capacidad de proteger sus derechos presentando reclamaciones en caso de violación de sus derechos. En otras palabras, la personalidad jurídica internacional también prevé la posibilidad de responsabilizar a los sujetos de derecho internacional.

La personalidad jurídica internacional también se manifiesta en el hecho de que los sujetos entablan relaciones internacionales que están reguladas por el derecho internacional. Las relaciones jurídicas sólo pueden surgir entre sujetos de derecho. Sólo como resultado de entablar relaciones jurídicas los sujetos pueden realizar sus derechos y obligaciones. Con base en lo anterior, podemos dar la siguiente definición de sujeto de derecho internacional.

Un sujeto de derecho internacional es una entidad capaz de poseer derechos y obligaciones derivados del derecho internacional, protegerlos y entablar relaciones internacionales regidas por el derecho internacional.

El derecho marítimo internacional, una rama del derecho internacional, es un conjunto de principios y normas acordados que determinan el estado legal de los espacios marítimos y regulan las relaciones entre los sujetos de derecho internacional sobre el uso del Océano Mundial, su fondo y subsuelo para diversos fines.

Las dificultades para definir el concepto de "derecho del mar" se deben al hecho de que el derecho general del mar deja la huella de la tradición. En el pasado se equiparaba a las normas de derecho privado relativas a la navegación marítima y, sobre todo, al derecho comercial marítimo. Esta combinación de derecho público y derecho privado en el derecho marítimo se debió al desarrollo histórico de esta industria.

No sólo las colecciones medievales de derecho marítimo, como “Basili-ka”, “Consulate del Mare”, las leyes de Visby, las Reglas de Oleron que regulan las relaciones jurídicas públicas y privadas de la navegación marítima, sino que esto fue precisamente lo que llevaron a cabo la primera codificación universal del derecho marítimo siguiendo el ejemplo de la Ordenanza francesa de 1681 p., la separación del derecho marítimo público y privado comenzó en el siglo XVIII, cuando los intereses comerciales del grupo ya no eran consistentes con los intereses de los estados y sus intereses económicos, estratégicos y políticas coloniales. Actualmente, los estados están comenzando a presentar reclamaciones ante los tribunales marítimos119.

El cambio en la definición del derecho del mar, que supuso la ampliación de su concepto, se debió a la expansión de la actividad humana en el medio marino, que ya no se limita únicamente a las actividades en la superficie del mar, sino que También cubre el espacio marino y el fondo marino donde se encuentran los minerales.

debajo de ellos. La actividad es principalmente de carácter económico, pero no sólo: esto también se aplica a la investigación científica, a las actividades recreativas e incluso militares.

El principio de libertad en alta mar se formó durante los siglos XV al XVII. en la frecuente lucha entre los estados feudales (España y Portugal) y los estados en los que estaba surgiendo el modo de producción capitalista (Inglaterra, Francia), que defendía la libertad de los mares. En su obra "Marc liberum", G. Grotius defendió la idea de que alta mar no puede ser propiedad de estados y particulares, y su uso por parte de un estado no debería impedir que otros estados lo utilicen.

En el futuro, fueron precisamente las necesidades del desarrollo de las relaciones económicas internacionales las que razón objetiva, lo que condujo a un reconocimiento más amplio del principio de libertad en alta mar. Su aprobación definitiva se produjo en la segunda mitad del siglo XVIII.

Simultáneamente con la institución de alta mar, se formaron normas que se relacionan con las aguas territoriales o el mar territorial. Al mismo tiempo, se inició una búsqueda de criterios para determinar su ancho. A finales del siglo XVIII. El abogado italiano M. Gagliani propuso el límite de las aguas territoriales: 3 millas náuticas, aunque en la práctica los estados fijan su ancho principalmente en el rango de 3 a 12 millas náuticas. Fue bajo la influencia del principio de libertad en alta mar que surgió y recibió una definición general el derecho de paso inocente de buques no militares extranjeros a través del mar territorial.

Estudiar el proceso de formación de normas jurídicas internacionales que regulan el régimen de los espacios marítimos y diversos tipos de actividades de los Estados en el uso del Océano Mundial desde finales del siglo XVIII. Hasta mediados del siglo XX, se puede observar que se trataba principalmente de normas de derecho consuetudinario, algunas de las cuales estaban consagradas en acuerdos celebrados por los Estados de forma bilateral. Al mismo tiempo, hubo intentos de codificar ciertas normas relacionadas con la prevención de colisiones en el mar, la seguridad marítima, etc. Pero en ese momento todavía no había ningún interés de la comunidad internacional en la consolidación contractual de normas consuetudinarias ya existentes en la convención internacional universal correspondiente.

Vale la pena señalar que los usos del Océano Mundial se limitaron al transporte marítimo y la pesca; sólo después de la Segunda Guerra Mundial los países desarrollados comenzaron a explorar y utilizar los recursos naturales de la plataforma continental y más allá. Esta actividad multifacética de los estados en el uso del Océano Mundial creó las condiciones para el surgimiento de un tema específico de regulación legal de la rama correspondiente del derecho internacional. Por tanto, la culminación del proceso de establecimiento del derecho marítimo internacional como una rama del derecho internacional general debe estar asociada a su codificación, es decir, a la entrada en vigor de los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar de 1958, que Coincidió con el inicio de la revolución científica y tecnológica en la segunda mitad del siglo XX.

El derecho marítimo moderno puede caracterizarse como un sistema bastante claro de principios y normas interrelacionados y complementarios que corresponden a las tareas e intereses de fortalecer un orden jurídico único y universal en los mares y océanos.

En cuanto a su contenido y finalidad normativa, las normas del derecho marítimo internacional determinan, en primer lugar, el régimen jurídico de los espacios marítimos. Estas normas deben reflejar la necesidad objetiva y la necesidad del uso de los espacios marítimos y océanos por parte de todos los estados y, al mismo tiempo, tener en cuenta los derechos e intereses de los estados costeros. Por tanto, las primeras costumbres marítimas se referían a la determinación del estatus jurídico de los espacios marítimos y partían de que las aguas marinas de los puertos y puertos, así como la franja costera de aguas marinas, que fueron denominadas “aguas territoriales”, están sujetas a la soberanía de los estados costeros y son parte del territorio estatal. Los espacios marítimos restantes fueron considerados internacionales, es decir, accesibles y abiertos al uso de todos los estados. Ningún Estado tiene derecho a invadir la apropiación nacional de estos espacios o su subordinación a su soberanía.

Las normas jurídicas internacionales que determinan el estatus legal de los espacios marítimos brindan una respuesta únicamente a la pregunta de si estos espacios están sujetos a la soberanía de algún estado o no. Para establecer un procedimiento claro para las actividades específicas de los estados dentro de los espacios relevantes, también se necesitan reglas que determinen el régimen legal de estos espacios marítimos, así como los derechos y obligaciones específicos de los estados en relación con los tipos de uso legalmente permitidos. y el desarrollo por parte de los estados de determinados espacios marítimos. Por tanto, las normas del derecho marítimo que se relacionan con el estatus jurídico y el régimen jurídico de los espacios marítimos se complementan entre sí.

El derecho marítimo internacional moderno se ha convertido en derecho convencional. En general, todos los principios y normas jurídicos consuetudinarios básicos que componen su contenido fueron codificados y desarrollados y consolidados en documentos internacionales escritos: convenciones, tratados, etc.

Ha habido cambios dramáticos en el sentido sociojurídico y en el papel del derecho marítimo internacional moderno. Junto con los tipos tradicionales de uso de los espacios marítimos, el tema de la regulación legal internacional en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 fueron todas aquellas nuevas relaciones entre estados que estuvieron determinadas por el progreso socioeconómico, científico y técnico en el campo. de desarrollo de los espacios y recursos marítimos. Como resultado, aparecieron y se establecieron nuevos conceptos y categorías legales en el derecho marítimo internacional: “plataforma continental”, “zona económica exclusiva”, “aguas de estados archipelágicos”, “zona internacional de los fondos marinos”, etc. Nuevas instituciones y normas de derecho internacional Surgió el derecho marítimo. En los casos en que las cuestiones relativas al uso del mar no estén reguladas por el derecho marítimo internacional, “continúan regiéndose por las normas y principios del derecho internacional general, como se establece en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.

Muchas normas e instituciones que conforman el contenido del derecho marítimo internacional no se encuentran en otras áreas de la regulación jurídica internacional. Estos incluyen: libertad en alta mar; jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón en alta mar; el derecho a perseguir en caliente; el derecho de paso pacífico de buques extranjeros a través del mar territorial; el derecho de paso en tránsito por estrechos utilizados para la navegación internacional; derecho de paso archipelágico; el derecho a capturar barcos y tripulaciones piratas en alta mar, etc.

El derecho marítimo internacional es un conjunto de normas y principios generalmente aceptados que determinan el estatus legal de los espacios marítimos y regulan las relaciones entre los estados en el proceso. varios tipos Navegación, explotación y uso de los mares y océanos en paz y en guerra.

Los principios básicos del derecho marítimo internacional moderno incluyen los siguientes:

1) el principio de convivencia pacífica.

El Artículo 1 de la Carta de las Naciones Unidas nos obliga a “mantener la paz y la seguridad internacionales” y “desarrollar relaciones amistosas entre las naciones”. El efecto de este principio también se refleja en las actividades de la Armada; subyace a la relación entre los buques de guerra de diferentes banderas en el proceso de uso de los mares y océanos en tiempos de paz. Los buques de guerra son considerados en el derecho internacional como órganos especiales de sus estados, que actúan bajo la autoridad del poder supremo;

2) el principio de respeto a la soberanía estatal. Guiados por este principio, los buques de guerra deben respetar estrictamente los límites marítimos establecidos por los estados, la anchura de las aguas territoriales y las normas de navegación en las mismas. Los buques de guerra de un Estado no pueden imponer su voluntad a los buques de otro Estado;

3) el principio de igualdad de los estados. En virtud del principio de igualdad soberana y de igualdad de derechos de los Estados, todas las acciones realizadas por sus órganos o representantes autorizados gozan de inmunidad. Con base en este principio, los buques de guerra de todas las banderas, como organismos especiales de sus estados, tienen inmunidad, son iguales en derechos y no es aceptable ninguna interferencia en sus actividades legales por parte de ningún organismo o autoridad de otros estados;

4) el principio de no agresión. En virtud de este principio, los buques de guerra no deberían recurrir a las armas durante incidentes en el Océano Mundial a menos que exista un acto de agresión armada o un ataque deliberado. Al mismo tiempo, si el enemigo utiliza deliberadamente armas, todo buque de guerra tiene derecho a la autodefensa;

5) el principio de resolución pacífica de disputas internacionales. Las disputas que surjan entre los Estados y sus órganos, por ejemplo, los buques de guerra en el curso de su uso de los espacios marítimos, también están sujetas a resolución por medios pacíficos;

6) el principio de no injerencia en los asuntos internos de otros estados. En virtud de este principio, los buques de guerra de un estado no pueden interferir con las acciones legítimas de los buques de guerra de otro estado en el Océano Mundial. Al entablar relaciones entre sí, los buques de guerra de diferentes banderas no deben permitir acciones que se consideren una interferencia con las acciones de los buques de otro estado (por ejemplo, durante el seguimiento, la búsqueda, la escolta).

El derecho marítimo internacional, además de principios generales, tiene sus propios principios específicos: el principio de libertad en alta mar; el principio de libertad de navegación; el principio de libertad de navegación aérea; el principio de libertad de pesca marítima; el principio de libertad para tender cables y tuberías; el principio de libertad de investigación científica; el principio de establecimiento de aguas territoriales; el principio de inmunidad de los buques de guerra y de los tribunales estatales; el principio de utilización pacífica de los fondos marinos, etc.

Los principios básicos del derecho marítimo internacional son de naturaleza imperativa (obligatoria) y los Estados no pueden suspender su efecto en sus relaciones.

Las normas del derecho internacional se forman como resultado de las actividades de política exterior de los estados. El medio para implementar la política exterior del Estado es la diplomacia. Los comandantes de buques de guerra, cuando se encuentran en aguas extranjeras o en las costas de un estado extranjero, a menudo actúan como diplomáticos y, bajo el liderazgo de organismos extranjeros de relaciones exteriores, llevan a cabo funciones de política exterior. Son representantes diplomáticos y consulares las personas que mantienen relaciones jurídicas internacionales oficiales y se encuentran en el extranjero. Los órganos de relaciones exteriores son las embajadas, misiones, oficinas de representación y consulados.

Las embajadas y misiones incluyen agregados militares, de la fuerza aérea y navales. Representan a las fuerzas armadas de su estado ante las fuerzas armadas del país anfitrión y están llamados a ayudar a los representantes diplomáticos con asesoramiento y consultas.

Los agregados militares realizan Comunicación constante entre los departamentos militares de ambos países, llevar a cabo negociaciones, incluso sobre suministros militares, monitorear la implementación de estos suministros, representar a su país en revisiones, maniobras, desfiles, observar y recopilar legalmente la información necesaria y sobre las fuerzas armadas del país anfitrión. . Los agregados militares instruyen al personal militar en misiones en el extranjero, quienes deben presentarse al agregado militar y seguir sus órdenes. Durante la guerra, los estados aliados intercambian agregados militares especiales, que se encuentran en el cuartel general principal.

Bajo los comandos militares unificados creados sobre la base de tratados, hay representantes militares especiales que desempeñan funciones de acuerdo con las relaciones convencionales existentes. Los agregados militares se nombran entre los oficiales que tienen educación más alta(militar), cuyos candidatos son propuestos por el Ministro de Guerra (Ministro de Defensa), reportando los nombres al Ministerio de Relaciones Exteriores. El estatus legal de los agregados militares varía de un país a otro. Por ejemplo, en Inglaterra, Francia e Italia están subordinados al embajador y trabajan bajo su dirección. En Finlandia, Grecia y algunos países latinoamericanos, están subordinados directamente a los departamentos militares y sólo consultan con los embajadores. Los agregados militares estadounidenses trabajan bajo la dirección del embajador, pero reciben todas las asignaciones directamente del Departamento de Guerra. En rango, un agregado militar suele equivaler a un asesor de embajada (misión). Los agregados militares gozan de inmunidad diplomática.

La delimitación jurídica internacional de los espacios marítimos se extiende a: las aguas del mar interior; a aguas territoriales; en aguas internacionales (alta mar).

Las aguas del mar interior son espacios marítimos que forman parte del territorio de un estado costero y se ubican hacia la costa a partir de las líneas de base desde las cuales se mide el ancho del mar territorial. Las aguas del mar interior incluyen: mares, aguas de bahías, labios, bahías, estuarios; puertos; bahías y estrechos que históricamente pertenecen a un estado determinado. Las aguas interiores están sujetas a la soberanía del Estado ribereño; su régimen jurídico lo determina el Estado ribereño. La navegación y la pesca en aguas interiores, por regla general, sólo están permitidas a los ciudadanos y organizaciones nacionales del propio Estado ribereño. Sólo en interés de la cooperación económica internacional el Estado permite la entrada de buques no militares extranjeros en determinados puertos. Estos puertos se llaman abiertos.

Los puertos y bases navales están cerrados a los barcos extranjeros. Se pueden realizar escalas forzadas a estos puertos cuando los barcos extranjeros están en peligro o cuando hay pacientes en estos barcos que necesitan atención médica hospitalaria. En virtud de acuerdos especiales y como excepción, los ciudadanos extranjeros y sus barcos pueden navegar en las aguas interiores de un Estado ribereño. En determinadas zonas de las aguas del mar interior podrán establecerse zonas en las que quede prohibida permanente o temporalmente la navegación de las embarcaciones, su fondeo y la pesca marítima. El establecimiento de dichas áreas también se anuncia en los "Avisos a los navegantes". Estas son las llamadas zonas de no navegación.

Para el ingreso a puertos de buques de guerra extranjeros se ha establecido un procedimiento de permiso o notificación, con limitación en el número de buques y duración de la estadía, excepto en los casos de ingreso forzoso y cuando el jefe de Estado (gobierno) o un representante diplomático acreditado en el estado al que pertenece el puerto se encuentra a bordo del buque de guerra, pero en este caso deberá darse el aviso habitual de entrada. Un buque de guerra está exento de inspección aduanera y control sanitario. Los buques y buques de guerra extranjeros, mientras se encuentren en aguas marítimas y puertos internos, están sujetos a las leyes y normas del estado ribereño. El orden interno del barco está regulado por las leyes del país de bandera del barco y las autoridades locales no tienen derecho a interferir con este orden. Los buques de guerra gozan de total inmunidad ante la jurisdicción extranjera: un buque de guerra no puede ser detenido ni inspeccionado por autoridades extranjeras y no tiene derecho a arrestar o registrar a los miembros de la tripulación. El procedimiento para desembarcar el personal de un buque de guerra en un puerto extranjero no está regulado por las leyes de inmigración del estado costero, sino por un acuerdo especial de las autoridades estatales en cada escala del buque de guerra, y ninguna autoridad de inmigración tiene derecho a ejercer control. a bordo del barco. Los estados en sus aguas monitorean las comunicaciones por radio, limitando generalmente su uso en áreas donde se encuentran estaciones de radio costeras.

El territorio del estado incluye aguas territoriales: una franja marítima de cierto ancho que corre a lo largo de la costa y las islas. El límite exterior del mar territorial de un estado costero es su frontera estatal en el mar. Un rasgo característico del régimen de aguas territoriales es la libertad de navegación comercial y la presencia de reglas especiales para la navegación militar extranjera establecidas por el estado ribereño, reconociendo el derecho de todos los estados a realizar pasos inocentes a través del mar territorial. Los buques extranjeros durante el paso inocente deben cumplir con todas las leyes y reglamentos relacionados con la prevención de colisiones en el mar. El paso debe ser continuo y rápido. Podrá incluir la parada y el fondeo, pero sólo en la medida en que sean parte del curso normal de la navegación o sean necesarios por fuerza mayor o peligro, o con el fin de prestar auxilio a personas, embarcaciones o aeronaves en peligro o peligro. El paso de un buque extranjero se considera perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad de un Estado ribereño si, en el mar territorial, realiza cualquiera de las siguientes actividades: la amenaza o el uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o independencia política del Estado ribereño o de cualquier otra manera en violación de los principios del derecho internacional consagrados en la Carta de las Naciones Unidas; cualesquiera maniobras o ejercicios con armas de cualquier tipo; cualquier acto encaminado a recabar información en perjuicio de la defensa o seguridad del Estado ribereño; despegar, aterrizar o embarcar en cualquier aeronave (cualquier dispositivo militar); cargar o descargar cualquier mercancía o moneda, embarcar o desembarcar a cualquier persona en contravención de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, migratorios o sanitarios del estado ribereño; cualquier acto de contaminación deliberada y grave de las aguas; cualquier actividad pesquera; realizar actividades de investigación o hidrográficas; cualquier acto destinado a interferir con el funcionamiento de cualquier sistema de comunicación; cualquier otra actividad no directamente relacionada con el pasaje. En el mar territorial, los submarinos y otros submarinos. vehículos deben seguir en superficie y bajo su propia bandera (artículos 19 y 20 de la Convención de 1982).

Las tropas fronterizas dentro de aguas territoriales en relación con embarcaciones no militares tienen derecho: a ofrecerse a mostrar su bandera si no se iza; entrevistar al buque sobre el propósito de ingresar a estas aguas; invitar al barco a cambiar de rumbo si entra en una zona de prohibición de navegación; detener el barco e inspeccionarlo si no iza su bandera, no responde a las señales de interrogatorio o no obedece las demandas de cambiar de rumbo; los buques no militares pueden ser detenidos, inspeccionados, detenidos y entregados (convoyados) al puerto más cercano para aclarar las circunstancias de la violación y enjuiciarlos. Las tropas fronterizas tienen derecho a perseguir y detener una embarcación fuera de las aguas territoriales que haya violado las reglas de navegación (permanencia) en estas aguas, hasta que esta embarcación ingrese al mar territorial de su país o de un tercer estado. La persecución en alta mar se realiza si se inició en aguas territoriales y se realizó de forma continua (persecución en caliente).

Los buques de guerra en el mar territorial disfrutan de inmunidad de la jurisdicción del Estado ribereño, pero si un buque de guerra no cumple las leyes e ignora una solicitud que se le ha hecho para que las cumpla, el Estado ribereño puede exigirle que abandone el mar territorial. Por los daños causados ​​por un buque de guerra a un Estado costero, el Estado del pabellón asume la responsabilidad internacional.

Los estrechos internacionales que conectan mares y océanos son componentes vías navegables mundiales (Báltico, Mar Negro, Paso de Calais, Canal de la Mancha, Gibraltar, Singapur, etc.), utilizadas para el transporte marítimo y la navegación aérea internacional por todos los estados sobre la base de la igualdad de todas las banderas. El paso en tránsito por estrechos internacionales es el ejercicio, de conformidad con la Convención de 1982, de la libertad de navegación y de sobrevuelo únicamente con el propósito de un tránsito continuo y rápido a través de un estrecho entre una parte de alta mar o zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o zona económica exclusiva. En ejercicio del derecho de paso en tránsito, los buques y aviones militares, independientemente de sus armas y tipo de central eléctrica, avanzan sin demora a través del estrecho o sobre él; abstenerse de cualquier amenaza o uso de la fuerza; abstenerse de realizar cualquier actividad distinta de la que sea propia de su orden normal de tránsito continuo y rápido, salvo que dicha actividad sea causada por fuerza mayor o desastre. Los buques militares durante el tránsito cumplirán las normas, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados relacionados con la seguridad marítima, incluidas las normas internacionales para la prevención de colisiones en el mar y la prevención, reducción y control de la contaminación procedente de los buques.

Los estados ribereños del estrecho adoptan leyes y reglamentos que deben publicarse. Los estrechos del Mar Negro están abiertos al libre paso de los buques mercantes sin discriminación de banderas, pero si Turquía está involucrada en una guerra, los barcos enemigos se ven privados del derecho de paso. La Convención de 1936 sobre el Estrecho del Mar Negro prohíbe el paso al mar y la presencia en él de portaaviones y submarinos de estados no pertenecientes al Mar Negro (excepto para visitas de cortesía), y también limita la entrada al Mar Negro de buques de guerra. de los países no pertenecientes al Mar Negro por duración de la estancia (no más de 21 días), por tonelaje (no más de 45 mil toneladas), por cantidad (no más de 9), por calibre de armas (no más de 203 milímetros). Los estados del Mar Negro tienen derecho a conducir cualquier buque de guerra a través del estrecho, con los acorazados escoltados uno por uno, acompañados por no más de dos destructores, y los submarinos solos, durante las horas del día, en la superficie.

El paso en tránsito por el Estrecho del Báltico en tiempos de paz está abierto al paso de cualquier buque, incluidos los de guerra de todas las clases, independientemente del tipo de sistema de propulsión. No existen restricciones al paso de buques de guerra por la parte sueca del estrecho del Báltico; si el paso por la parte danesa del Gran Belt y del estrecho del Sound dura más de 48 horas o si pasan más de tres barcos de un estado simultáneamente, es necesario avisar al gobierno danés con antelación; para el paso de buques de guerra por el Little Belt, se avisa con 8 días de antelación. Los submarinos atraviesan el estrecho sólo en la superficie.

Los canales internacionales (Suez, Panamá, etc.) son estructuras artificiales que conectan mares y océanos, utilizadas por todos los estados. Los tribunales militares deben observar los siguientes principios: respeto a los derechos soberanos del Estado propietario del canal y no injerencia en sus asuntos internos; no uso de la fuerza o amenaza de fuerza al resolver disputas sobre el uso del canal; prohibición de operaciones militares en la zona del canal; paso de buques de guerra y embarcaciones no militares de todos los pabellones sin discriminación; garantizar la libertad de navegación y la protección del canal por las fuerzas y medios del Estado, el propietario del canal; la obligación de los Estados usuarios del canal de cumplir con las normas internacionales y las leyes nacionales relativas a la navegación y la seguridad de la navegación, y pagar derechos de paso establecidos sin discriminación; la inadmisibilidad de utilizar el canal en detrimento de los intereses de la paz y la seguridad internacional. Nunca se debe aplicar un bloqueo a un canal; no se permiten operaciones militares ni en el canal ni en sus puertos de entrada ni dentro de las 3 millas de estos puertos; en tiempo de guerra, en el canal y en sus puertos de entrada, los beligerantes tienen prohibido desembarcar y recibir tropas, proyectiles y suministros militares en buques de guerra; los estados extranjeros tienen estrictamente prohibido construir y poseer bases militares en la zona del canal, construir fortificaciones y mantener allí buques de guerra; Los buques de guerra de las partes beligerantes tienen derecho a reponer alimentos y suministros en el canal y sus puertos de entrada sólo en cantidades que les permitan llegar a su puerto más cercano. El paso de dichos barcos se realiza en la máxima Corto plazo y sin parar. Siempre debe haber un intervalo de 24 horas entre la salida de buques de guerra de diferentes beligerantes de un mismo puerto. Se avisa con al menos diez días de antelación el paso previsto de buques de guerra extranjeros. Los buques de guerra pueden entrar primero al canal y seguir a la cabeza de la caravana. Se ha establecido un procedimiento de autorización de paso para buques de guerra extranjeros. En el canal, los buques de guerra disfrutan de total inmunidad de la jurisdicción del estado propietario del canal.

Los estados costeros tienen: a) una zona económica exclusiva: un cinturón de espacio marítimo ubicado más allá del borde exterior del mar territorial y adyacente a él, de hasta 200 millas de ancho. Aquí el Estado tiene: derechos soberanos con fines de exploración, desarrollo y conservación de los recursos naturales en el fondo marino y en su subsuelo, creación, operación y uso de islas y estructuras artificiales; b) plataforma continental es el fondo marino y su subsuelo ubicado más allá del límite exterior del mar territorial del estado costero hasta el límite exterior del borde submarino del continente, el límite exterior de la plataforma continental no supera las 350 millas . Los derechos de un estado costero sobre la plataforma continental no afectan el estatus legal de las aguas que la cubren y el espacio aéreo que la cubre. Todos los estados tienen derecho a tender cables y tuberías submarinos con el consentimiento del estado ribereño.

La protección de los intereses estatales en la zona económica exclusiva y la plataforma continental la llevan a cabo el servicio de fronteras, la marina y la fuerza aérea. Los derechos de los funcionarios de seguridad a detener e inspeccionar buques extranjeros que realicen actividades permitidas, verificar los documentos para verificar el derecho a operar, perseguir a los buques infractores y detenerlos, así como utilizar armas contra los infractores de la ley, están estrictamente regulados.

Todas las partes del mar que no están incluidas ni en el mar territorial ni en las aguas internas de ningún estado pertenecen a la alta mar, que es gratuita para todos los estados, tanto costeros como sin litoral (tierra adentro). Ningún Estado tiene derecho a pretender someter ninguna parte de alta mar a su soberanía. La libertad del régimen de alta mar incluye: a) la libertad de navegación; b) libertad de vuelo; c) libertad para tender cables y tuberías submarinos; d) libertad para construir islas artificiales y otras instalaciones; e) libertad de pesca y comercio; f) libertad de investigación científica. Cada estado está obligado a ejercer estas libertades teniendo en cuenta los requisitos del derecho internacional y los intereses de otros estados.

La libertad de navegación significa que todo Estado, ya sea costero o sin litoral, tiene derecho a que los barcos que enarbolen su pabellón naveguen en alta mar. Los buques tienen la nacionalidad del Estado bajo cuya bandera tienen derecho a enarbolar y están sujetos a la jurisdicción exclusiva del Estado cuya bandera enarbolan. El Estado ejerce su jurisdicción y control sobre los buques, el capitán y la tripulación en cuestiones administrativas, técnicas y sociales, mantiene un registro de buques, toma medidas para garantizar la seguridad de la navegación, organiza una investigación calificada de todo accidente grave u otro incidente de navegación en la costa. alta mar que involucra a un buque que navega bajo su pabellón. Los procedimientos penales o disciplinarios contra el capitán u otro miembro de la tripulación sólo podrán iniciarse ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado del pabellón.

Los buques de guerra, debido a las funciones especiales que les asignan los estados costeros, se consideran en el transporte marítimo internacional como buques especiales. organismos autorizados estados, diseñados para proteger sus derechos e intereses no solo en el Océano Mundial, sino también en la comunicación internacional. Los buques de guerra disfrutan de total inmunidad en alta mar frente a la jurisdicción de cualquier Estado que no sea el Estado del pabellón. La peculiaridad de los buques de guerra es que forman parte de sus fuerzas armadas y representan la máxima encarnación del poder y la dignidad de su estado. En este sentido, la inmunidad de un buque de guerra es parte integral de la soberanía del Estado y significa su inviolabilidad, independencia de cualquier autoridad extranjera distinta de las autoridades del Estado del pabellón; el derecho de un buque de guerra a realizar acciones en nombre de las autoridades de su estado; asumir la responsabilidad por acciones ilegales. En virtud de la inmunidad, un buque de guerra, como uno de los órganos más importantes de su Estado que funciona permanentemente, tiene derecho a entablar relaciones con buques y autoridades extranjeros. En este caso, un buque de guerra puede influir activamente en la posición de política exterior de su estado y, por lo tanto, está obligado a actuar en el marco de las normas y principios del derecho marítimo internacional. Debido a la inmunidad de un buque de guerra, los miembros de la tripulación a bordo del buque están protegidos por las leyes nacionales e internacionales del estado del pabellón del buque. Sólo los buques de guerra (o buques especialmente autorizados) de un estado de pabellón pueden ejercer actos de poder o coerción sobre buques no militares que enarbolen el pabellón del mismo estado. Los buques de guerra extranjeros no tienen ningún derecho o poder en relación con los buques de otros estados, a menos que esto se derive de un acuerdo especial. Sólo pueden averiguar la nacionalidad (bandera) del barco, pero sin derecho a comprobar los documentos del barco y sin derecho a inspeccionar este barco. Los buques de guerra, así como otros barcos de todos los países, se encuentran en la misma posición en alta mar. Ningún Estado tiene derecho a exigir unilateralmente privilegios, marcas de respeto u honor para sus tribunales. Los saludos u honores sólo son obligatorios sobre la base de reciprocidad o por acuerdo de las partes. Los buques de guerra tienen derecho a: detener y apoderarse como presa de los buques dedicados al robo en el mar (piratería) o al comercio de esclavos; detener a los buques mercantes si el comandante de un buque de guerra tiene motivos razonables para creer que el buque mercante, aunque enarbole pabellón extranjero o se niegue a enarbolar su pabellón, en realidad pertenece al mismo Estado que el buque de guerra; detener a los buques mercantes que enarbolen el pabellón del Estado al que pertenecen los buques de guerra; detener, inspeccionar y llevar a puerto los buques mercantes que enarbolen el pabellón de los Estados participantes en convenios internacionales especiales, si los buques violan estos convenios (que regulan la pesca marítima, protección de cables submarinos, oleoductos). La inspección de buques extranjeros solo puede ser realizada por personal militar bajo el mando de un oficial, un miembro de la tripulación de un buque de guerra.

Al realizar tareas de protección de las fronteras marítimas estatales, los buques de guerra pueden hacer uso del derecho de procesamiento en igualdad de condiciones con los buques fronterizos. Los buques de guerra extranjeros, si violan las fronteras estatales o el régimen de navegación en aguas costeras, sólo pueden ser perseguidos dentro de sus aguas territoriales. Fuera de las aguas territoriales, “persecución en caliente” significa que: a) se puede emprender una persecución de un buque extranjero si las autoridades competentes del Estado ribereño tienen motivos razonables para creer que ha violado las leyes y reglamentos de ese Estado; b) la persecución debe comenzar cuando el buque extranjero o una de sus embarcaciones se encuentre en aguas interiores o territoriales o en la zona contigua al Estado persecutor; la persecución sólo podrá iniciarse después de que se haya dado una señal visual o audible de alto a una distancia que permita al buque en cuestión verla u oírla; c) la persecución fuera de las aguas territoriales o de la zona contigua sólo puede continuar si es continua; d) el derecho de persecución cesa tan pronto como el buque perseguido entre en aguas territoriales de otro Estado. La persecución de la embarcación infractora sólo podrá realizarse por buques de guerra o aeronaves militares u otros buques y aeronaves que estén al servicio del gobierno y específicamente autorizados para este fin. Si un buque es detenido o retenido en alta mar en condiciones que no justifican el ejercicio del derecho de persecución, deberá ser indemnizado por daños y perjuicios.

El acecho debe distinguirse de la vigilancia. Si bien la persecución es una actividad estrictamente regulada y se utiliza únicamente para proteger los derechos e intereses legítimos del Estado ribereño en condiciones específicas, el seguimiento está asociado con las actividades diarias de los buques de guerra en aguas internacionales. La principal diferencia entre seguimiento y persecución es que durante el seguimiento, un buque de guerra de un estado interactúa con un buque de guerra de otro estado como igual a igual y no tiene derecho a ejercer ningún poder o fuerza en relación con el otro.

La libertad de navegación en alta mar presupone los derechos básicos de los buques de guerra: el derecho a la libre navegación en cualquier zona de alta mar (aguas internacionales); el derecho a enarbolar la bandera del propio Estado y la bandera de un funcionario; el derecho a organizar la búsqueda de buques de guerra extranjeros y buques no militares, su observación y seguimiento; el derecho a la legítima defensa contra ataques armados de fuerzas armadas extranjeras; el derecho a la igualdad y a la igualdad de condiciones en el trato con buques y autoridades extranjeras; el derecho al respeto, mantenimiento de la dignidad y el honor de la propia bandera; el derecho a entablar relaciones con buques y autoridades extranjeras.

Las principales responsabilidades de los buques de guerra son: luchar por la libertad de alta mar y cumplir estrictamente con los requisitos de los actos jurídicos internacionales sobre el régimen de alta mar; navegar en alta mar únicamente bajo la bandera de su estado; observar estrictamente las fronteras marítimas de estados extranjeros; no interferir con las actividades legales de buques de guerra extranjeros y buques no militares; en caso de un ataque armado (agresión), defender el barco (y los buques no militares de su estado), el honor y la dignidad de la bandera por la fuerza de las armas; no cometer actos de agresión; cumplir con los requisitos del ceremonial marítimo en relación con los buques de guerra extranjeros y las autoridades de los estados con los que existen relaciones diplomáticas; prestar asistencia a buques y embarcaciones en peligro; rescatar a náufragos;

Las acciones ilegales en alta mar incluyen: realizar maniobras militares, patrullas de combate de fuerzas navales en rutas de comunicación internacionales y cerca de las costas de otros estados; maniobras peligrosas de barcos que simulan el uso de armas contra buques mercantes y provocan la respuesta de buques de guerra de otros países; sobrevuelos sistemáticos de buques comerciales por parte de aviones militares y amenazas de utilizar armas contra ellos; establecer un bloqueo naval a lo largo de las costas de países individuales; contaminación de aguas de mar abierto con sustancias radiactivas y otros desechos nocivos; violación del régimen jurídico de la plataforma continental por parte de buques de guerra y embarcaciones. Los Estados se esfuerzan por crear las condiciones más favorables para una navegación sin accidentes y prohíben a sus barcos realizar maniobras peligrosas. Los comandantes de buques de guerra están obligados a evitar las consecuencias indeseables de maniobras peligrosas, a garantizar que se mantengan registros claros de los comandos, maniobras y acciones en los libros de navegación y registro no solo de su propio barco, sino también de un buque de guerra o buque extranjero. En caso de colisión, los capitanes redactan un informe de daños, o una protesta marítima, un informe de accidente marítimo, elaborado a petición del capitán del barco por un notario del puerto.

Los principios modernos de salvamento y asistencia en el mar incluyen las siguientes disposiciones: cada estado impone al capitán de cualquier barco que enarbole su pabellón la obligación de participar en el salvamento sin poner en peligro grave al barco, la tripulación o los pasajeros; prestar asistencia a cualquier persona encontrada en el mar que esté en peligro de muerte; proceder con toda la rapidez posible en ayuda de los moribundos; después de una colisión, prestar asistencia al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, en la medida de lo posible, informar a ese otro buque del nombre de su buque, su puerto de matrícula y el puerto más cercano al que hará escala; Todos los Estados ribereños deben contribuir a la organización y mantenimiento de un servicio de salvamento adecuado y eficaz para garantizar la seguridad en el mar y sobre el mar.

Al rescatar y prestar asistencia en el mar, se aplican las siguientes disposiciones básicas: 1) por el rescate de personas que mueren en el mar no hay remuneración; se proporciona de forma gratuita, independientemente del consentimiento de la víctima. El incumplimiento de las tareas de salvamento en un momento en el que no existe peligro grave para el buque puede dar lugar a responsabilidad penal; 2) el rescate de bienes y la prestación de asistencia a un barco en peligro se realiza mediante una tarifa si su mando expresa claramente su consentimiento a ello; 3) al prestar asistencia a un barco en peligro, no se requiere un documento escrito que exprese el consentimiento del capitán a ello, sin embargo, si la situación lo permite, antes del inicio de los trabajos, se redacta un contrato de salvamento, firmado por ambas partes; 4) no hay recompensa por brindar asistencia: si el salvador no logra un resultado útil; si el rescate fue realizado únicamente por la tripulación del barco en peligro, es decir, se prestó asistencia a su propio barco; si el rescate fuera necesario debido a una colisión de barcos, ya que estas acciones son responsabilidad directa de los capitanes (comandantes) de los barcos que colisionan; si el salvador ocultó parte de los bienes rescatados; si el buque fue remolcado en condiciones distintas al peligro. En todos los casos, la recompensa no puede exceder el valor de la propiedad rescatada.

El comandante de un buque de guerra, habiendo recibido una señal de socorro, está obligado a informar inmediatamente a su mando al respecto y, habiendo recibido las instrucciones adecuadas, ponerse en contacto con el barco de emergencia por radio (u otros medios) y luego proceder a él a la máxima velocidad para proporcionar asistencia. Al llegar al lugar del desastre (accidente), el comandante del barco determina la situación y comienza las operaciones de rescate. Si las circunstancias lo permiten, antes del inicio del trabajo de rescate, se redacta un acuerdo escrito (contrato) junto con la persona rescatada, o este acuerdo se redacta después de la finalización del trabajo. De acuerdo con el contrato, el salvador asume la responsabilidad de rescatar el buque, carga u otros bienes y entregarlos en el lugar especificado en el contrato.

Las entradas precisas en el registro (u operativo) del administrador del trabajo son especialmente importantes. Debe reflejar todas las acciones de la persona rescatada y las condiciones hidrometeorológicas (condiciones climáticas, dirección de la corriente) bajo las cuales se realizó el trabajo. De ello dependerán en gran medida los juicios sobre la validez y necesidad real del trabajo realizado por el socorrista, ya que esto último es de importancia decisiva a la hora de decidir la remuneración del socorrista. Las condiciones de navegación requieren que todo el personal de un buque de guerra participe activamente en las operaciones de rescate. Sin embargo, se asigna una responsabilidad especial al comandante del barco como representante confiable del Estado, quien está obligado a tomar las medidas necesarias para ahorrar bienes materiales a costos razonables y, si es necesario, sacrificar valores menores, es decir, para evitar pérdidas que son más significativas (la pérdida de una embarcación (barco) o carga valiosa) al arrojar por la borda otra carga, propiedad o suministros del barco para reflotar una embarcación (barco) o rescatar durante una tormenta.

El propio buque de guerra puede encontrarse en condiciones de emergencia o en condiciones peligrosas para la navegación, tales como: naufragio: un incidente que resultó en la muerte o destrucción estructural completa del buque (barco); accidente: un incidente como resultado del cual el barco ha perdido su navegabilidad y se requiere una cantidad significativa de tiempo para corregir el daño. Los accidentes marítimos también incluyen los daños causados ​​por los buques a las estructuras costeras. En términos jurídicos internacionales, se entiende por accidente no un evento (incidente) en sí mismo, sino una pérdida o daño causado a un barco o carga y asociado a los peligros y accidentes de la navegación.

El derecho internacional rige las operaciones militares en el mar. Así, el teatro de una guerra naval se refiere a las aguas de alta mar, las aguas del mar interior y las aguas territoriales de los estados en guerra, así como el espacio aéreo sobre ellas. El uso de alta mar por parte de Estados beligerantes para operaciones militares no debería crear dificultades a los Estados neutrales en su uso de alta mar con fines pacíficos. Quedan excluidos del teatro de operaciones militares en el mar: el mar interior y las aguas territoriales de Estados neutrales; aguas de territorios neutralizados (islas Spitsbergen, islas Aland, etc.); estrechos y canales internacionales; partes del Océano Mundial que están sujetas al régimen de neutralización (la región antártica al sur de los 60° de latitud sur según el Tratado Antártico del 1 de diciembre de 1959). El teatro de operaciones militares en el mar, por regla general, se divide en zonas especiales de operaciones militares (defensivas; cerradas a la marina mercante; zonas operativas; zonas de patrulla e inspección de barcos de estados neutrales; zonas operativas submarinas). Las normas del derecho marítimo internacional no regulan el régimen de zonas marítimas especiales en un teatro de operaciones militares y no establecen los límites de un teatro de operaciones militares en las aguas del Océano Mundial.

Las operaciones militares en el mar sólo pueden ser realizadas por buques estatales que formen parte de la marina. El corso (recibir por parte de un barco de propiedad privada de su estado la autoridad para armarse y el derecho a apoderarse de propiedades enemigas y, a veces, neutrales en el mar) está prohibido. Los buques destinados únicamente a prestar asistencia a los heridos, enfermos y náufragos no gozan del derecho a realizar operaciones militares en el mar. Los barcos hospitales no pueden ser objeto de ataques y no están sujetos a captura. Los buques averiados también están sujetos a protección y misericordia.

En todo tipo de guerras (marítima, terrestre y aérea), los medios y métodos de guerra prohibidos incluyen los siguientes: el uso de proyectiles explosivos e incendiarios que pesen menos de 400 gramos (Declaración de San Petersburgo de 1868); el uso de balas que se aplanan o se despliegan en el cuerpo humano (balas dum-dum); el uso de armas, proyectiles y sustancias capaces de causar sufrimiento (artículo 23e de las Reglas de La Haya sobre Guerra Terrestre); uso de venenos o armas envenenadas (artículo 23a de las Reglas de La Haya); el uso de gases, líquidos y sustancias asfixiantes y venenosas, así como medios de guerra bacteriológica (Protocolo de Ginebra del 17 de julio de 1925); matar a un enemigo que ha depuesto las armas o a un enemigo desarmado que se ha rendido a merced de los vencedores, o herirlo (artículo 23e de las Reglas de La Haya); anuncio de que no habrá cuartel (no se tomarán prisioneros) (artículo 23d de las Reglas de La Haya); matar o herir a traición (artículo 23c); bombardeo de ciudades y pueblos desprotegidos, es decir, asentamientos que no ofrecen resistencia o no están ocupados por tropas; bombardeo y destrucción de monumentos de la antigüedad, el arte, la ciencia, así como hospitales, puntos de recogida de heridos y enfermos, si estos edificios no se utilizan con fines militares. Los objetos especificados deberán tener signos distintivos y banderas especiales; bombardeo y destrucción de instituciones y unidades médicas, transportes con heridos y enfermos, barcos y aviones sanitarios, si no se utilizan para acciones hostiles; saqueo de ciudades enemigas capturadas, arbitrariedad y violencia contra la población (artículo 28 de las Reglas de La Haya); destrucción o confiscación de bienes enemigos, a menos que sea causado por exigencias urgentes de la guerra.

Uno de los métodos comunes para llevar a cabo operaciones militares en el mar es el bloqueo naval, un sistema de acciones violentas de las fuerzas navales de un estado (o estados) beligerantes destinadas a bloquear el acceso desde el mar a una costa que está en poder del enemigo u ocupado por él. El régimen de bloqueo naval se reguló por primera vez en la Declaración sobre los derechos del comercio neutral (sobre la neutralidad armada), proclamada por Catalina II el 28 de febrero de 1780. La mayoría de los estados marítimos se adhirieron a esta Declaración. Sus principales disposiciones fueron posteriormente consagradas en la Declaración de París sobre la Guerra Naval de 1856 y la Declaración de Londres sobre el Derecho de la Guerra Naval de 1909. Actualmente, además de los actos jurídicos especificados, el régimen de bloqueo está regulado por las disposiciones de la Carta de las Naciones Unidas y principios generales derecho internacional moderno. Hay requisitos para el bloqueo: el bloqueo debe ser válido, es decir, debe impedir realmente el acceso a las costas y puertos del enemigo bloqueados; debe ser anunciado públicamente por el gobierno del estado bloqueador, y es necesario indicar la fecha de inicio del bloqueo, las áreas geográficas de la costa bloqueada, el plazo dado a los buques neutrales para salir de los puertos bloqueados; la declaración de bloqueo debe comunicarse a los estados neutrales a través de canales diplomáticos; De conformidad con el Convenio de Ginebra del 12 de agosto de 1949 relativo a la protección de personas civiles en tiempo de guerra, es necesario garantizar el libre paso de los paquetes que contengan medicamentos, artículos sanitarios, alimentos, ropa y reconstituyentes para niños menores de 15 años. , las mujeres embarazadas y las parturientas, siempre que no se abuse de este derecho; partidos líderes guerra civil, no tiene derecho a realizar acciones de bloqueo fuera de las aguas territoriales de su estado. Según la Declaración de Londres de 1909, el área de bloqueo de las fuerzas navales no debe cubrir todo el espacio de los mares individuales; el Estado bloqueador está obligado a determinar únicamente las zonas geográficas de la costa enemiga que deben bloquearse. La ruptura de un bloqueo, es decir, la entrada o salida de un buque de un puerto bloqueado en contravención de la prohibición, así como el intento de romper el bloqueo, conlleva la confiscación del buque y de la carga.

Con base en los requisitos de la Convención de La Haya de 1907, cuando se utilizan armas de minas, se deben observar las siguientes reglas: la colocación de minas es posible tanto en las propias aguas costeras (internas y territoriales) como en aguas enemigas, así como en áreas del zonas declaradas de operaciones militares en alta mar; las minas suministradas por cada uno de los estados beligerantes deberían, de ser posible, estar bajo el control de esos estados; la colocación de minas no debería representar un peligro para la navegación pacífica de los estados neutrales (los estados neutrales deberían estar conscientes de la colocación de minas en ciertas áreas del Océano Mundial); los estados beligerantes no tienen derecho a colocar minas en las aguas de los estados neutrales, así como en las aguas marinas de los territorios neutralizados; los estados neutrales, con fines de autodefensa, tienen derecho a colocar minas en sus aguas, están obligados a informar a otros estados sobre esto a través de canales diplomáticos; Al final de la guerra, cada una de las partes beligerantes está obligada a limpiar las zonas del mar donde ha sembrado minas y a informar a la otra parte sobre las minas realizadas en sus aguas.

Según el IX Convenio de La Haya de 1907, las fuerzas navales tienen prohibido bombardear ciudades, pueblos, viviendas o edificios indefensos. La presencia de un campo minado frente a la costa no es motivo para bombardear estos lugares. La prohibición no se aplica a las fortificaciones, establecimientos militares o navales, almacenes de armas o material militar, talleres e instalaciones que puedan utilizarse para las necesidades de la flota o ejércitos enemigos, así como a los buques de guerra ubicados en puerto. Cuando las fuerzas navales bombardeen estos objetos, deberán tomarse todas las medidas necesarias para preservar, en la medida de lo posible, los monumentos históricos, los templos, los edificios al servicio de las ciencias, las artes, los hospitales y los lugares de recogida de enfermos y heridos, siempre que dichos objetos Los edificios y lugares no cumplen simultáneamente fines militares.

Son presa los bienes públicos y privados del enemigo (mercantes y cargamento) capturados en guerra naval, así como los bienes neutrales si constituyen contrabando de guerra o si un Estado neutral viola las reglas de neutralidad. No podrán ser capturados los pequeños buques pesqueros, los buques costeros, los buques que realicen misiones científicas, religiosas o filantrópicas, ni los buques que se hicieron a la mar antes del estallido de la guerra y no tenían conocimiento de ello, aunque estos últimos podrán ser retenidos hasta el final de la guerra o requisados. Los barcos enemigos atrapados en la guerra en los puertos de otro beligerante tampoco están sujetos a captura, pero pueden ser detenidos hasta el final de la guerra o requisados. El procedimiento indicado se aplica a las mercancías ubicadas en estos buques. Sin embargo bandera neutral exime de captura la carga enemiga, con excepción del contrabando militar; la carga neutral, incluso si se encuentra en un barco enemigo, no está sujeta a incautación, con excepción del contrabando militar; la correspondencia postal y los bienes culturales están exentos de incautación.

La solución de disputas relacionadas con la implementación de acuerdos entre los estados participantes se produce por medios pacíficos de acuerdo con la Carta de las Naciones Unidas, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 y cualquier medio pacífico de su elección. Al mismo tiempo, establece la obligación de las partes en la controversia de iniciar inmediatamente un intercambio de opiniones sobre una solución negociada u otros medios pacíficos. Un Estado que sea parte en una disputa podrá, en particular, invitar a la otra parte a someter esta disputa para su solución a un tribunal o arbitraje: a) el Tribunal Internacional del Derecho del Mar; b) la Corte Internacional de Justicia; c) arbitraje establecido de conformidad con el Anexo VII de la Convención de 1982; d) un tribunal de arbitraje especial establecido de conformidad con el Anexo VIII del Convenio de 1982.

Estos órganos especiales están diseñados para garantizar el cumplimiento de las disposiciones de la Convención de 1982 en los casos en que las partes en la controversia no pudieron resolverla por medios pacíficos acordados por ellas.

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Derecho marítimo internacional: concepto, fuentes y principios

El derecho marítimo internacional es un conjunto de normas de derecho internacional que regulan las relaciones entre sus sujetos en el proceso de actividades en el espacio de los mares y océanos.

El derecho marítimo internacional es una parte orgánica del derecho internacional general: se guía por las normas de este último sobre materias, fuentes, principios y derecho. Tratados Internacionales, responsabilidad, etc., y también está interconectado e interactúa con sus otras ramas (derecho aéreo internacional, derecho, derecho espacial, etc.). Por supuesto, los sujetos de derecho internacional, al realizar sus actividades en el Océano Mundial, afectando los derechos y obligaciones de otros sujetos de derecho internacional, deben actuar no sólo de acuerdo con las normas y principios del derecho marítimo internacional, sino también con los normas y principios del derecho internacional en general, incluida la Carta de las Naciones Unidas, en aras del mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales, el desarrollo cooperación internacional y comprensión mutua.

El derecho marítimo internacional se caracteriza por los siguientes principios:

el principio de libertad en alta mar: todos los estados pueden utilizar la alta mar por igual. Este principio incluye la libertad de navegación, incluida la navegación militar, la libertad de pesca, la investigación científica, etc., así como la libertad de navegación aérea.

el principio de uso pacífico del mar - refleja el principio de no uso de la fuerza;

el principio del patrimonio común de la humanidad;

el principio de uso racional y conservación de los recursos marinos;

Principio de protección del medio marino.

La codificación del derecho marítimo internacional se llevó a cabo por primera vez en 1958 en Ginebra, durante la Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que aprobó cuatro Convenciones: sobre el mar territorial y la zona contigua; sobre el mar abierto; sobre la plataforma continental; sobre pesca y protección de los recursos marinos vivos. Estos convenios siguen vigentes para los estados que participan en ellos. Las disposiciones de estos convenios, en la medida en que declaran normas de derecho internacional generalmente reconocidas, en particular las costumbres internacionales, deben ser respetadas por los demás Estados. Pero poco después de la adopción de los Convenios de Ginebra sobre el Derecho del Mar en 1958, nuevos factores del desarrollo histórico, en particular el surgimiento a principios de los años 60 de un gran número de estados en desarrollo independientes, requirieron la creación de un nuevo derecho del mar. mar que satisfaga los intereses de estos estados. Estos cambios se reflejaron en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, que estableció el límite generalmente aceptado de 12 millas del mar territorial. Anteriormente, el límite del mar territorial se fijaba entre 3 y 12 millas. La nueva convención aseguró el derecho de los estados que no tienen costa marítima a explotar una zona económica dentro de un radio de 200 millas en igualdad de condiciones con los estados que tienen acceso a la costa.

Además de estos convenios, las cuestiones del derecho marítimo internacional se reflejan en:

Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960;

Convenio sobre las reglas internacionales para prevenir abordajes en el mar, 1972;

Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo, 1954;

Convenio sobre líneas de carga de 1966

Pregunta 75 aguas del mar interior. Régimen jurídico de los puertos

Las aguas del mar interior son aguas ubicadas hacia la costa desde la línea inicial de aguas territoriales (artículo 8 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar). Las aguas interiores también incluyen: a) las aguas de los puertos marítimos dentro de los límites limitados por líneas que pasan por las instalaciones portuarias permanentes más destacadas del mar (artículo 11); b) las aguas de bahías cuyas costas pertenecen a un estado y la anchura de la entrada entre las marcas de marea baja no excede de 24 millas náuticas (artículo 10); c) las llamadas bahías históricas, por ejemplo Fundy (EE.UU.), Hudson (Canadá), Bristol (Inglaterra), etc. En la Federación de Rusia, las aguas históricas incluyen la Bahía de Pedro el Grande, la Bahía de Kola, los Mares de Azov y Blanco, Bahías de Chesskaya y Pechersk, estrechos de Vilkitsky y Sannikova y algunas otras aguas.

Las aguas del mar interior son territorio estatal del estado costero y están bajo su soberanía. El régimen jurídico de dichas aguas está regulado por la legislación nacional teniendo en cuenta las normas del derecho internacional. El Estado ribereño ejercerá jurisdicción administrativa, civil y penal en sus aguas interiores sobre todos los buques que enarbolen cualquier pabellón. Él mismo establece las condiciones de navegación. La entrada de barcos extranjeros se realiza, por regla general, con el permiso de ese estado (normalmente los estados publican una lista de puertos abiertos a la entrada de barcos extranjeros). Los buques de guerra de otros estados pueden entrar en aguas interiores con permiso o por invitación del estado ribereño. Los buques extranjeros ubicados en aguas interiores de otro Estado están obligados a cumplir con las normas de navegación, leyes y costumbres del Estado ribereño.

El régimen jurídico de los puertos marítimos como parte de las aguas marítimas interiores está regulado principalmente por las normas del derecho nacional. Sin embargo, para crear condiciones favorables para la navegación mercante, los estados costeros ejercen su poder soberano en los puertos, teniendo en cuenta la práctica mundial establecida destinada a facilitar el procedimiento de entrada a los puertos y la estancia en ellos de buques extranjeros no militares.

La entrada a un puerto y la estancia en él de buques extranjeros da lugar a un determinado sistema de relaciones jurídicas entre el buque, su administración, la tripulación y los armadores del buque con la administración portuaria y las autoridades locales, que abarca los siguientes tipos de control y servicios:

control sanitario, fronterizo (o migratorio), aduanero y portuario (supervisión portuaria con fines de seguridad marítima), investigación de accidentes e infracciones;

provisión de atracaderos, grúas, remolcadores, lanchas, almacenes, vehículos terrestres;

suministro de todo tipo de suministros materiales, técnicos y alimentarios;

realizar los trabajos de reparación necesarios;

cobro de los derechos necesarios, tanto de carácter fiscal como por los servicios efectivamente prestados al buque.

Podrán establecerse en el puerto marítimo las siguientes tasas portuarias:

1) barco; 2) canal; 3) rompehielos; 4) práctico; 5) faro; 6) navegación; 7) atraque; 8) ambiental.

Los trámites portuarios y la prestación de servicios se realizan con carácter general, sin discriminación alguna.

Para los buques de investigación científica, los buques con instalaciones de energía nuclear, así como los buques mercantes que no cargan ni descargan mercancías ni embarcan o desembarcan pasajeros en el puerto de escala, la legislación de algunos países exige un permiso previo de entrada o una notificación previa de entrada enviada a través de canales diplomáticos. Según la legislación de la Federación de Rusia, los buques de guerra extranjeros y otros buques gubernamentales explotados con fines no comerciales pueden entrar en los puertos marítimos de la Federación de Rusia previa solicitud de permiso a través de canales diplomáticos a más tardar 30 días antes de la fecha de entrada prevista.

Los buques extranjeros y los tripulantes y pasajeros a bordo mientras estos buques se encuentren en puertos marítimos están sujetos a la jurisdicción penal, civil y administrativa del Estado del puerto.

Al ingresar a un puerto extranjero, un buque debe cumplir con las leyes, normas y reglamentos del estado ribereño con respecto a:

garantizar la seguridad de la navegación y regular el tráfico de buques; asistencia y salvamento; uso de comunicaciones por radio; protección de ayudas, equipos y estructuras a la navegación, cables y tuberías submarinos; realizar investigaciones científicas marinas; uso y protección de los recursos naturales marinos.

Las embarcaciones extranjeras deberán cumplir con:

normas fronterizas, aduaneras, tributarias (fiscales), sanitarias, migratorias, veterinarias, fitosanitarias, de navegación y otras;

reglas establecidas para los puertos marítimos;

Normas vigentes para la entrada a los puertos marítimos, permanencia en ellos y salida de los mismos para ciudadanos extranjeros.

La salida de un buque extranjero de un puerto marítimo de la Federación de Rusia se realiza únicamente con el permiso del capitán del puerto marítimo de acuerdo con las autoridades fronterizas y aduaneras.

Pregunta 76 régimen jurídico de la alta mar. Excepciones al principio de jurisdicción del pabellón de un buque en aguas de alta mar.

La alta mar es un mar que no está incluido en el mar territorial o interior de los estados ribereños. Ejerce libertades de forma no discriminatoria para los siguientes fines: transporte marítimo, pesca, tendido de cables, oleoductos, sobrevuelo de aeronaves e investigación científica. Los países del interior también utilizan el mar abierto. Los buques y aeronaves están sujetos únicamente a la jurisdicción del Estado del pabellón.

Un buque de guerra sólo puede detener a un barco que enarbola su propia bandera nacional o a un barco extranjero en caso de piratería o trata de esclavos. Acciones similares podrán aplicarse a buques que no tengan nacionalidad o se dediquen a transmisiones de radio no autorizadas. Las reclamaciones contra los tribunales militares se presentan a través de canales diplomáticos.

El régimen jurídico de alta mar reconoce los derechos especiales de los estados en relación con las aguas archipelágicas, la zona económica exclusiva y la plataforma continental, tal como se define en la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.

El problema, sin embargo, es que, aunque el Convenio de 1982 entró en vigor, en él se resolvieron de manera bastante general una serie de problemas del derecho marítimo y muchas costumbres no perdieron importancia. Así pues, resulta que, a pesar de toda la apariencia de codificación, el derecho del mar sigue siendo derecho consuetudinario. Esto significa que los estados se reservan el derecho de interpretar sus disposiciones poco claras. Pero esto se refiere principalmente sólo a nuevos fenómenos de la vida internacional: el método de explotación de la zona económica adyacente y el acceso a las riquezas marítimas de los Estados sin litoral. Hay otro problema complejo: la explotación de los recursos minerales del fondo marino, pero todavía está en potencia, ya que la mayoría de los participantes en la comunicación internacional no han madurado lo suficiente para realizar trabajos en el fondo marino. Incluso Rusia, por razones completamente desconocidas, suspendió su “ofensiva” al fondo del Océano Mundial.

Sin embargo, la inestabilidad de las relaciones jurídicas en los espacios marítimos obviamente pone en el orden del día la convocatoria de la IV Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

El salvamento de personas en el mar se realiza de forma gratuita sin el consentimiento del capitán del barco en peligro. Pero la salvación de la propiedad se realiza con su consentimiento y mediante una remuneración.

Las actividades económicas de los estados en alta mar se llevan a cabo de acuerdo con los convenios internacionales: sobre pesca; sobre la caza de ballenas; para cazar focas y lobos marinos; para la conservación de los recursos vivos antárticos. Tales actividades deben cumplir con las normas de los convenios sobre contaminación marina. Y, dicho sea de paso, la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982 presta mucha atención a estas cuestiones medioambientales. A nivel regional se han celebrado varios convenios medioambientales (Mar Mediterráneo, Mar Báltico, Mar Negro, etc.).

Exenciones (excepciones) del principio de abanderar un barco en alta mar: si hay motivos para creer que el barco se dedica a: - piratería, - transporte de esclavos, - transporte ilegal de estupefacientes y sustancias psicotrópicas, - radio ilegal y/o retransmisiones televisivas, - transporte ilegal de materiales nucleares.

En este caso, el barco puede ser detenido e inspeccionado bajo sospecha de haber cometido los actos indicados, y si se confirma la información, el barco militar transporta el barco arrestado a su puerto de origen, es decir. registro de un buque de guerra, la cuestión de la responsabilidad de la tripulación del buque arrestado la decide la legislación del estado cuyo buque de guerra fue arrestado.

En el caso de que la información esté involucrada en actividades ilegales, pero la tripulación no permita que la embarcación sea inspeccionada, se lleva a cabo una persecución.

Lo realiza un buque de guerra, comienza ya sea en aguas territoriales o en alta mar, se realiza en alta mar y finaliza cuando el buque perseguido ingresa en aguas territoriales de un estado extranjero.

Régimen jurídico de las mareas y canales internacionales. Régimen jurídico de los canales de Suez y Panamá

derecho marítimo internacional

El régimen jurídico de los estrechos y canales internacionales (vías navegables que tradicionalmente pueden utilizarse para la navegación internacional) se distingue por ciertas particularidades. Los estrechos más utilizados para el transporte marítimo internacional son Gibraltar, Mar Negro, Báltico, Singapur, Canal de la Mancha, Paso de Calais y muchos otros. Algunos estrechos están completamente bajo la jurisdicción de un estado (Messinsky, Corea, Sannikova), pero su régimen legal en general cumple con las normas legales internacionales.

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, el estatus legal de las aguas que constituyen los estrechos internacionales se caracteriza por la soberanía y jurisdicción del estado costero correspondiente. Al mismo tiempo, la importancia especial del estrecho para la navegación marítima llevó a la consolidación de una institución como el derecho de paso en tránsito, que es un tipo de servidumbre legal internacional: la capacidad de utilizar el territorio de otra persona.

En los estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de alta mar o zona económica exclusiva y otra parte de alta mar o zona económica exclusiva, todas las embarcaciones gozan del derecho de paso en tránsito. El paso en tránsito es el ejercicio de la libertad de navegación con el propósito de un tránsito continuo y rápido a través de un estrecho, así como para el paso a través de un estrecho con el fin de entrar, salir o regresar de un Estado ribereño del estrecho. Al ejercer el derecho de paso en tránsito, los buques están obligados a:

Atraviese el estrecho sin demora;

Abstenerse de cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la independencia política de los Estados ribereños del estrecho;

Abstenerse de realizar otras actividades distintas de las inherentes al curso normal del tránsito, salvo en los casos en que dichas actividades sean causadas por fuerza mayor o desastre;

Cumplir con las normas internacionales generalmente aceptadas en materia de seguridad marítima;

Cumplir con las normas internacionales generalmente aceptadas en materia de prevención, reducción y control de la contaminación procedente de buques;

Abstenerse de realizar investigaciones o estudios hidrográficos sin el permiso previo de los estados ribereños del estrecho.

Los Estados ribereños de los estrechos pueden establecer rutas marítimas y sistemas de separación del tráfico para el paso en tránsito a fin de garantizar la seguridad de la navegación internacional. Dichos corredores y esquemas deben presentarse primero a la aprobación de la organización internacional competente (OMI). Además, los estados ribereños del estrecho tienen derecho a adoptar leyes y reglamentos sobre el paso en tránsito. Tales leyes y reglamentos podrán regular la seguridad de la navegación, el control de la contaminación procedente de los buques, la prevención de la pesca o la carga o descarga de cualquier mercancía en violación de las leyes del Estado de que se trate. Estos actos no deberán tener carácter discriminatorio y deberán ser publicados previa y debidamente. Si un barco extranjero no cumple con las normas de paso en tránsito, el Estado del pabellón del barco asume la responsabilidad jurídica internacional.

Los Estados que bordean los estrechos no deben impedir el paso en tránsito y deben dar aviso apropiado de cualquier peligro para la navegación en el estrecho que conocen. El derecho de paso en tránsito no puede suspenderse.

En lugar del derecho de paso en tránsito, el régimen jurídico de los estrechos individuales puede incluir el derecho de paso inocente característico del estatus de un mar territorial. El derecho de paso inocente se aplica a los estrechos formados por una isla y el continente de un estado costero, así como a los estrechos entre parte de alta mar (zona económica exclusiva) y el mar territorial de un estado costero. Una característica especial del derecho de paso inocente a través de esos estrechos (a diferencia del paso inocente a través del mar territorial) es que no puede suspenderse.

Finalmente, la Convención de 1982 no afecta el régimen jurídico de los estrechos, cuyo paso está regulado total o parcialmente por convenios internacionales existentes y vigentes que se refieren específicamente a dichos estrechos. En particular, se ha establecido un régimen jurídico especial en el Mar Negro, el Estrecho del Báltico, el Estrecho de Magallanes y el Estrecho de Gibraltar.

El régimen jurídico de los estrechos del Mar Negro (Dardanelos, Bósforo, Mar de Mármara) fue establecido por la Convención de 1936 sobre el régimen de los Estrechos. El procedimiento de navegación en los estrechos del Báltico (Sund, Great Belt y Little Belt) está previsto por la legislación nacional de los estados costeros (Dinamarca y Suecia), así como por algunas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI). El régimen jurídico del Estrecho de Magallanes se rige por un tratado entre Argentina y Chile celebrado el 23 de julio de 1881. El uso para la navegación del Estrecho de Gibraltar se realiza sobre la base de un acuerdo entre Inglaterra, Francia y España de 1907. Por regla general Como consagran todos estos acuerdos, se establece la libertad de navegación para todos los buques independientemente de su bandera en los estrechos utilizados para la navegación internacional. Sin embargo, en relación con el Estrecho del Mar Negro, este derecho puede verse limitado en tiempo de guerra si Turquía es beligerante. Además, la Convención de 1936 limita numero total y el tonelaje de los barcos de los estados no pertenecientes al Mar Negro ubicados simultáneamente en los estrechos. Actualmente, el régimen de navegación en los estrechos del Mar Negro está controlado en realidad por Turquía, y varios de cuyos actos legislativos (Reglamentos sobre el procedimiento de navegación marítima de 1994 y 1998) limitan significativamente la libertad de tránsito. Varios acuerdos internacionales y actos internos prevén un procedimiento de notificación para el paso por estrechos internacionales. Así, para pasar por el Estrecho de Magallanes es necesario notificar a las autoridades marítimas de Chile al menos 12 horas antes de ingresar al estrecho. Una característica de la navegación en algunos estrechos (por ejemplo, el Báltico y Magallanes) es el practicaje obligatorio de determinadas categorías de barcos. Como regla general, el practicaje de todos los buques de forma remunerada lo realizan especialistas certificados de los estados costeros. Los Estados ribereños del estrecho no pueden cobrar derechos ni derechos a los buques extranjeros, excepto los derechos por servicios específicos prestados (sanitarios, de salvamento, de faro, de practicaje). Algunos estrechos internacionales (Gibraltar, Magallanes) han sido declarados zonas desmilitarizadas y no pueden utilizarse con fines militares.

La navegación marítima en todos los estrechos internacionales enumerados se lleva a cabo de acuerdo con las reglas y recomendaciones aprobadas por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Los canales internacionales, a diferencia de los estrechos, son rutas marítimas creadas artificialmente. La peculiaridad de los canales es su paso por el territorio terrestre de un estado. En consecuencia, cualquier canal está automáticamente bajo la soberanía y jurisdicción del Estado correspondiente y el régimen jurídico del canal está, en principio, regulado por la legislación nacional. Sin embargo, en la práctica, el régimen jurídico de los canales importantes para la navegación internacional suele estar establecido por acuerdos internacionales. Actualmente, las rutas marítimas artificiales más importantes son los canales de Suez, Panamá y Kiel.

Uno de los canales utilizados para el transporte marítimo internacional es el Canal de Suez ubicado en Egipto. El Canal de Suez conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, su longitud total es de 161 kilómetros. Hoy en día, el procedimiento y las condiciones para utilizar el canal están regulados, en primer lugar, por las leyes internas de Egipto y, en segundo lugar, por la Convención de Constantinopla sobre garantizar la libre navegación por el Canal de Suez del 29 de octubre de 1888. Esta Convención fue firmada por nueve estados y luego se sumaron siete países más.

El Canal de Suez está abierto y gratuito para la navegación de cualquier buque (de no más de 64 metros de ancho) independientemente de su bandera. Al mismo tiempo, en el canal están prohibidas las operaciones militares, bloqueos, construcción de bases militares extranjeras y cualquier acción que viole la inviolabilidad del canal y su parte material. Según el Convenio, los buques de guerra de las partes en caso de guerra tienen derecho a ser abastecidos en el canal y en los puertos de entrada con provisiones y suministros sólo en la medida estrictamente necesaria, y su paso por el canal debe realizarse en el menor tiempo posible y sin paradas. La Convención (artículo 12) también consagra el principio de igualdad de los Estados participantes en todo lo relacionado con el uso del canal. Garantizar la seguridad y mantener el orden público en el Canal de Suez es responsabilidad de las autoridades egipcias y, en concreto, de la Administración del Canal de Suez. La administración ha estado gestionando el canal desde 1957, cuando el canal fue nacionalizado por el estado egipcio. Las facultades de la Administración incluyen dictar normas especiales para la navegación por el canal, proporcionar practicaje, investigar todas las incidencias relacionadas con la navegación, etc. La navegación por el Canal de Suez se realiza sobre la base de un sistema de regulación del tráfico adoptado por las autoridades egipcias en 1980. Al pasar por el canal se aplica un procedimiento de notificación: el capitán del buque está obligado a registrarlo notificándolo a la Administración al menos cuatro días antes de su entrada al canal. Las normas de navegación en el Canal de Suez exigen practicaje obligatorio.

Otro canal de importancia internacional pasa por el territorio de Panamá: el Canal de Panamá. Conecta los océanos Atlántico y Pacífico, su longitud es de unos 82 kilómetros. Hasta el año 2000, la gestión, operación y mantenimiento del canal, incluida la emisión de regulaciones especiales de navegación y el cobro de tarifas por su uso, estaban a cargo de los Estados Unidos de América. Sin embargo, según el Tratado del Canal de Panamá de 1977 entre Panamá y Estados Unidos, a partir del 1 de enero de 2000, la gestión del canal pasó a ser responsabilidad de las autoridades panameñas.

El 7 de septiembre de 1977, Estados Unidos y Panamá también concluyeron el Tratado sobre Neutralidad Permanente y Operación del Canal de Panamá. El régimen jurídico del canal se caracteriza por la neutralidad permanente, así como por la libertad de paso pacífico de todos los buques sobre la base de la igualdad de banderas tanto en paz como en guerra. De conformidad con el artículo 2 de la Convención, Panamá garantizará que el canal permanezca seguro y abierto al tránsito pacífico de buques de todos los Estados, en condiciones de plena igualdad y ausencia de cualquier tipo de discriminación. Se cobran derechos y tarifas especiales por el paso por el canal, pero el practicaje obligatorio se ofrece de forma gratuita. La Convención, en particular, establece que las tarifas y otros cargos por tránsito y servicios auxiliares deben ser razonables, razonables, justos y acordes con los principios del derecho internacional. El Convenio establece el derecho a exigir a los buques, como condición previa para el tránsito, que determinen su responsabilidad financiera y garanticen el pago de una indemnización por los daños resultantes de actos u omisiones de los buques durante su paso por el canal. Estas compensaciones deben estar de acuerdo con las prácticas y estándares internacionales.

El canal de Kiel, construido en 1895 por Alemania y que pasa por su territorio, estuvo inicialmente completamente bajo soberanía del Estado alemán. Sin embargo, tras la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial, las potencias victoriosas no desaprovecharon la oportunidad de incluir disposiciones sobre el régimen internacional de navegación a lo largo del Canal de Kiel en el Tratado de Versalles. Actualmente, el canal está abierto a la navegación de barcos de todos los países, pero por ello se cobra una tarifa establecida por la ley alemana. Las normas de navegación por el canal también están establecidas por la legislación interna alemana.

En general, la especificidad del régimen legal de los canales internacionales es la posibilidad de su funcionamiento sin obstáculos por todos los estados interesados ​​sin discriminación alguna. Los canales internacionales son considerados en la doctrina del derecho internacional como una “vía pública”, cuyo uso es esencial para la libertad de las comunicaciones internacionales. Por tanto, la soberanía del Estado por cuyo territorio pasa un canal internacional está, por regla general, limitada por el derecho de paso inocente. En este caso, las condiciones para el ejercicio de este derecho están establecidas por la legislación del estado correspondiente. La tendencia actual es ampliar los poderes administrativos de los estados por cuyo territorio pasan canales internacionales.

El concepto de disputa y clasificación internacional.

Una disputa internacional presupone la existencia de reclamaciones mutuas entre las partes. Existe una disputa si una parte presenta una queja contra otra y esa otra parte la niega. Una disputa internacional tiene las siguientes características principales: participantes específicos, reclamos mutuos bastante claros, un tema específico de la disputa.

La Corte Permanente de Justicia Internacional (un órgano judicial dependiente de la Sociedad de Naciones) en una de sus primeras decisiones dio la siguiente definición de disputa internacional: “un desacuerdo sobre una cuestión de derecho o de hecho, una contradicción, una confrontación de argumentos legales o intereses de las partes”.

Las disputas internacionales se pueden clasificar por varios motivos: el objeto de la disputa, el tema de la disputa, el grado de peligro para la paz internacional, por geografía de distribución (global, regional, local), por el número de sujetos (bilaterales o multilaterales). ), por tipo de temas (interestatal o disputa que involucra a una organización internacional).

La Carta de la ONU también distingue entre dos categorías de disputas: legales y todas las demás. El Estatuto de la Corte Internacional de Justicia clasificó como controversias jurídicas las cuestiones relativas a: interpretación del tratado; cualquier cuestión de derecho internacional; la existencia de un hecho que, de establecerse, constituiría una violación de una obligación internacional; la naturaleza y el alcance de la indemnización debida por el incumplimiento de una obligación internacional.

Hay dos tipos principales de desacuerdos internacionales: disputa y situación.

Una disputa es un conjunto de reclamaciones mutuas de sujetos de derecho internacional sobre cuestiones no resueltas relacionadas con sus derechos e intereses y la interpretación de los tratados internacionales.

Se entiende por situación un conjunto de circunstancias de carácter subjetivo que provocaron fricciones entre sujetos sin conexión con el objeto concreto de la controversia. Así, en la situación no existe todavía un estado de disputa, pero existen condiciones previas para su aparición; una situación es un estado de disputa potencial.

El rasgo unificador de la disputa y la situación es el choque de intereses de los estados. Hay dos tipos de disputas y situaciones:

1) disputas y situaciones que amenazan la paz y la seguridad internacionales;

2) disputas y situaciones que no amenazan la paz y la seguridad internacionales.

De conformidad con el art. 33 de la Carta de las Naciones Unidas, las partes involucradas en una disputa cuya continuación podría amenazar el mantenimiento de la paz y la seguridad internacionales deben, en primer lugar, intentar resolverla mediante negociaciones, mediación, conciliación, arbitraje, procedimientos judiciales, apelaciones. a autoridades regionales o acuerdos u otros medios pacíficos de su elección.

El problema clave de la política internacional ensayo La cuestión es quién y en qué condiciones puede acudir a tal o cual tribunal. Según la doctrina tradicional del derecho internacional, sólo el Estado puede ser demandante y demandado en los tribunales internacionales.

Al mismo tiempo, la resolución de la cuestión de las partes en el proceso está determinada por los documentos fundamentales de una determinada institución judicial. En otras palabras, los Estados, al ser los sujetos primarios del derecho internacional, al crear el estatuto del tribunal, deciden quién puede en el futuro convertirse en parte en el caso ante el tribunal. Además, cabe añadir que el desarrollo de los tribunales internacionales ha llevado al hecho de que individuos, grupos de personas, organizaciones no gubernamentales (por ejemplo, el Tribunal Administrativo de las Naciones Unidas, el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, el Centro Internacional de Conciliación de Diferencias Relativas a Inversiones) han recibido el derecho de acceso a los tribunales internacionales, organizaciones internacionales y sus órganos (por ejemplo, el Tribunal de Justicia de la UE).

Negociaciones y consultas directas.

Las negociaciones se pueden clasificar:

Sobre el tema de la disputa (pacífica, política, comercial, etc.);

Por número de participantes (multilaterales y bilaterales);

Según el nivel de representación de los partidos (interestatal, intergubernamental, interdepartamental), etc.

Las negociaciones pueden llevarse a cabo de forma oral o por escrito.

Las negociaciones deben preceder al uso de otros medios para resolver disputas. En particular, antes de someter una disputa a juicio, su objeto debe definirse claramente en las negociaciones diplomáticas.

Entablar negociaciones también puede ser obligatorio. Estos casos están previstos en los contratos. La orden correspondiente podrá estar contenida en una decisión de arbitraje o de una organización internacional.

Un tipo de negociación es la consulta. De acuerdo con un acuerdo previamente alcanzado, los estados se comprometen a consultarse periódicamente o cuando se presenten determinadas circunstancias para resolver posibles desacuerdos. El propósito de las consultas es prevenir el surgimiento de disputas internacionales.

Buenos oficios y mediación

Los buenos oficios son un método de resolución de una disputa en el que una parte que no participa en la disputa, por iniciativa propia o a solicitud de los estados en disputa, ingresa al proceso de solución. La finalidad de los buenos oficios es establecer o renovar contactos entre las partes. En este caso, la parte que ofrece los buenos oficios no participa en las negociaciones; su tarea es facilitar la interacción entre las partes en disputa. Bielorrusia.

Durante la mediación, los estados en disputa eligen a un tercero (un estado, un representante de una organización internacional), que participa en las negociaciones como participante independiente.

La mediación (como los buenos oficios) implica la participación de un tercer estado en las negociaciones. Sin embargo, también existen diferencias entre ellos.

En primer lugar, se recurre a la mediación con el consentimiento de todas las partes en conflicto, mientras que los buenos oficios pueden utilizarse con el consentimiento de sólo un Estado en conflicto. En segundo lugar, el objetivo de la mediación no es sólo facilitar los contactos, sino también coordinar las posiciones de las partes: el mediador puede desarrollar sus propios proyectos para resolver el conflicto y proponerlos a las partes.

Comisiones de investigación y conciliación

En las disputas internacionales que no afectan ni el honor ni los intereses esenciales de los Estados y surgen de desacuerdos en la evaluación de las circunstancias fácticas de la situación, las partes tienen derecho a establecer un organismo internacional especial: una comisión de investigación para aclarar cuestiones de hecho. .

Las comisiones de investigación se establecen sobre la base de un acuerdo especial entre las partes, que determina: los hechos a investigar, el procedimiento y duración de las actividades de la comisión, sus competencias, el lugar de la comisión, el idioma del procedimiento, etc. .

Habitualmente se crea una comisión mixta, formada por un número igual de representantes de las partes. En otros casos, también se incluye en la comisión a un tercero. A veces, estas funciones las realiza un individuo, en particular un funcionario de una organización.

La investigación de la comisión se lleva a cabo de manera contradictoria. Las partes, dentro de los plazos establecidos, exponen los hechos a la comisión, presentan Documentos requeridos, así como una lista de testigos y peritos que deberán ser oídos. La Comisión podrá solicitar a las partes Materiales adicionales. Durante el juicio se interroga a los testigos y se redacta un protocolo.

Una vez que las partes hayan presentado todas las explicaciones y pruebas y se haya escuchado a todos los testigos, se declara terminada la investigación y la comisión redacta un informe. El informe de la comisión se limita a establecer hechos y no tiene la fuerza de una decisión judicial o arbitral. Las partes tienen derecho a utilizar la decisión de la comisión a su discreción.

Comisiones de conciliación

Tienen poderes más amplios que los de investigación. Las comisiones de conciliación, por regla general, no se limitan sólo a establecer un hecho particular, sino que también proponen Solución posible tema controversial. Sin embargo, a diferencia del arbitraje y los tribunales, la decisión final en el caso la toman las partes, que no están obligadas por las conclusiones de la comisión.

En otras palabras, la conciliación combina la investigación de hechos y la mediación. Dicha comisión aclara el tema de la disputa, recopila la información necesaria y busca llevar a las partes a un acuerdo.

De conformidad con las disposiciones de la Ley de Solución Pacífica de Controversias Internacionales de 1985, la Comisión Permanente de Conciliación está integrada por cinco miembros. Un miembro de la comisión es designado por las partes en conflicto, los otros tres son elegidos entre ciudadanos de terceros países. Estos últimos deberán ser de diferentes nacionalidades, no tener residencia permanente en el territorio de los interesados ​​y no estar a su servicio. Si resulta difícil seleccionar a los miembros, su nombramiento puede confiarse al Presidente de la Asamblea General de la ONU, a terceros Estados o decidirse por sorteo.

Pregunta 65 Tribunales internacionales de arbitraje (arbitraje)

El arbitraje internacional es un juicio de disputa organizado sobre la base de un acuerdo entre las partes por un individuo (árbitro) o un grupo de personas (árbitros), cuyas decisiones son vinculantes para las partes.

Existen arbitrajes especiales y arbitrajes institucionales.

El arbitraje especial (temporal) es creado por las partes para considerar una disputa específica. En este caso, la disputa se somete a arbitraje sobre la base del acuerdo de arbitraje de las partes. El acuerdo especifica: el procedimiento para nombrar árbitros o personas específicas como árbitros, el procedimiento para considerar una disputa, el lugar y el idioma del procedimiento y otras cuestiones.

El arbitraje institucional lo lleva a cabo un órgano de arbitraje permanente. Los Estados se comprometen de antemano a someter a arbitraje todas las controversias que surjan sobre cuestiones de interpretación de cualquier tratado, o los desacuerdos que puedan surgir en el futuro en relación con determinadas categorías de controversias.

Resolver desacuerdos mediante arbitraje es muy similar al método judicial, sin embargo, a diferencia del procedimiento judicial, la composición del órgano de arbitraje depende de las partes contendientes.

Recurrir a un tribunal arbitral conlleva la obligación de obedecer su decisión de buena fe.

Recientemente, en la práctica internacional, se ha desarrollado una tendencia a incluir un mecanismo de arbitraje de disputas en las convenciones adoptadas.

De conformidad con el art. 19 de la Carta de la Organización de la Unidad Africana de 1963, la OUA creó una Comisión de Mediación, Conciliación y Arbitraje, cuya composición y condiciones de funcionamiento están determinadas por un protocolo separado aprobado por la Conferencia de Jefes de Estado y de Gobierno de la OUA.

Sobre la base de la Convención de Washington sobre la solución de diferencias relativas a inversiones entre Estados y personas físicas y jurídicas de otros Estados de 1965, se creó un organismo para resolver estas diferencias, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, y se proporcionó un procedimiento de arbitraje.

Procedimiento judicial internacional

Los tribunales internacionales son instituciones permanentes compuestas por jueces independientes diseñados para resolver disputas basadas en el derecho internacional y tomar decisiones legalmente vinculantes. La diferencia entre el arbitraje y un tribunal internacional radica principalmente en el orden de su formación y se refiere principalmente al método de formación de la composición numérica y personal, funcionamiento, etc.

Los órganos judiciales pertinentes se crean sobre la base de contratos cuando organizaciones internacionales como universal ( Corte Internacional ONU), y de carácter regional (Tribunal de Justicia de la UE, Corte Interamericana de Derechos Humanos, Tribunal Económico de la CEI).

La composición del tribunal internacional se forma de antemano y no depende de la voluntad de las partes. Su competencia se fija en el acto constitutivo; Los tribunales también adoptan sus propias reglas. Las decisiones judiciales son vinculantes para las partes y no pueden ser apeladas.

Dependiendo de la naturaleza de las disputas consideradas, los tribunales internacionales se dividen en tribunales para su resolución: disputas interestatales (Corte Internacional de Justicia, Tribunal Económico de la CEI); tanto disputas interestatales como casos interpuestos por personas físicas y jurídicas contra estados y organizaciones internacionales (Tribunal Europeo de Derechos Humanos), disputas laborales dentro de organizaciones internacionales (Tribunal Administrativo de la OIT); sobre la responsabilidad de los individuos (Tribunal de Nuremberg); diversas categorías de litigios (Tribunal de Justicia de la UE).

Por ejemplo, de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, se creó el Tribunal Internacional del Derecho del Mar. El Tribunal está integrado por 21 jueces elegidos por los Estados Partes de la Convención. Son expertos en el campo del derecho marítimo y representan los principales sistemas jurídicos del mundo. Para formar una presencia judicial son suficientes 11 jueces. Dentro del Tribunal se ha creado la Sala de Controversias de los Fondos Marinos. El Tribunal considera disputas entre: Estados partes de la Convención de 1982; sujetos de contratos de minería de los fondos marinos; La Autoridad de los Fondos Marinos y un Estado Parte, persona jurídica o persona física en los casos en que la Autoridad sea responsable de daños a esas entidades.

derecho marítimo internacional

Corte Internacional de Justicia

Según la Carta, la Corte Internacional de Justicia es uno de los seis órganos principales de la ONU. Pero en la práctica su papel es más importante. Es, en esencia, no sólo el principal órgano judicial de la comunidad internacional en su conjunto, sino también el centro de todo el sistema de resolución pacífica de disputas.

Es el único órgano judicial de justicia internacional cuya jurisdicción es global y universal, tanto geográficamente como en cuanto a la materia de controversias relacionadas con el derecho internacional público.

La mayoría de los casos vistos por la Corte de la ONU se relacionan con disputas territoriales y fronterizas, delimitación de espacios terrestres y marítimos, cuestiones de derecho diplomático y consular y reclamaciones de naturaleza comercial. Últimamente todo gran cantidad Las disputas se refieren a cuestiones de paz y seguridad, es decir, el uso de la fuerza y ​​el derecho internacional humanitario.

La Corte Internacional de Justicia está formada por 15 jueces elegidos a título personal por la Asamblea General y el Consejo de Seguridad por un período de nueve años. La composición de la UNICJ debe garantizar la representación de los principales sistemas legales del mundo. El quórum es de nueve magistrados. Si la Corte Internacional de Justicia no tiene un magistrado de la nacionalidad de una de las partes en la controversia, la Asamblea General podrá nombrar un magistrado para el caso.

La Corte Internacional de Justicia suele conocer los casos en pleno. Sin embargo, su Estatuto prevé la posibilidad de crear salas compuestas por tres o más jueces. Estas salas pueden especializarse en el examen de determinadas categorías de casos.

Los casos ante el Tribunal se inician de dos maneras: mediante notificación de un acuerdo especial celebrado entre las partes en la disputa o mediante la presentación de una solicitud unilateral por escrito al Secretario del Tribunal. En ambos casos deberá indicarse el objeto del litigio y las partes.

Cada decisión se toma por mayoría absoluta de los jueces presentes. Si los votos están divididos en partes iguales, el presidente (el PO de mayor rango) tiene voto de calidad.

Además de resolver disputas entre Estados, la Corte Internacional de Justicia emite opiniones consultivas sobre cualquier cuestión jurídica. Sólo las instituciones autorizadas a hacerlo de conformidad con la Carta de la ONU pueden presentar una solicitud.

La falta de jurisdicción obligatoria significa que la Corte Internacional de Justicia no tiene derecho a considerar casos por iniciativa propia; sólo puede considerar aquellos casos que le sean transferidos por acuerdo de las partes.

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