Cómo los viejos aviones disparaban a través de la hélice. Sincronizador de tiro
Fueron mostrados en la televisión rusa.Imágenes de vídeo de los cazas Su-35S iniciando vuelos y combatiendo como parte del grupo VKS RF en la base aérea de Khmeimim en . El avión tiene un muy poderoso. armas de misiles, que consta de seis misiles aire-aire de corto y medio alcance, así como dos nuevos misiles RVV-SD de mediano alcance con cabezales de radar activos capaces de alcanzar objetivos a una distancia de 130 km.
Su-35: un avión con 4 ventajas
La Convención de La Haya y la Primera Guerra Mundial
Un indicador excelente, ¿no? Pero ¿hasta dónde tuvo que llegar la aviación antes de recibir armas tan modernas e impresionantemente sofisticadas? Hablaremos de esto hoy.
Para empezar, la Convención de La Haya de 1907 prohibió todo tipo de armas de aviación, por lo que los aviones volaban completamente desarmados. Incluso antes, concretamente en 1899, el Convenio de La Haya también limitó el desarrollo de armas automáticas de pequeño calibre. Ahora sólo los cañones con un calibre superior a 37 mm podían disparar proyectiles explosivos. Cualquier cosa de menor calibre se consideraba una bala y no podía contener explosivos. ¡Por lo tanto, los cañones automáticos antiaéreos de 37 mm de Hiram Stevens Maxim no lo tenían en sus proyectiles!
Comenzó y resultó que, aparte de las armas oficiales, es decir, revólveres y pistolas, los pilotos no tenían nada con qué dispararse entre sí. Los aviones biplaza, sin embargo, eran inmediatamente armados con una ametralladora, desde la cual el segundo piloto-observador o bombardero podía disparar, pero ¿cómo se podía armar un avión monoplaza o biplaza para que pudiera disparar hacia adelante? Se empezaron a colocar ametralladoras encima de la cabina en el ala, y disparaban desde ellas estando de pie en plena altura o... tirando de una cuerda, pero todos entendieron que esto, por supuesto, no era una solución.
La primera innovación técnica real que convirtió el entonces avión en un caza fue la invención del piloto francés Roland Garro, quien instaló placas de acero en el lugar por donde pasaban las balas de ametralladora a través de la hélice, ¡de donde algunas rebotaban! Es cierto que esto redujo la eficiencia de la hélice, algunas de las balas ahora "volaron en la leche", ¡pero el avión, de hecho, se convirtió en una ametralladora voladora!
Luego se inventó un dispositivo sincronizador, que simplemente impedía que la ametralladora disparara cuando había una hélice delante de su cañón, por lo que ahora comenzaron a instalar dos y tres ametralladoras en los aviones. ¡Y todos dispararon a través de la hélice!
Al mismo tiempo, los aviones comenzaron a estar armados con los mismos cañones de pequeño calibre de 37 mm. Las armas estándar al final de la guerra eran dos ametralladoras calibre rifle y… ¡ya está! Es cierto que algunos aviones usaban misiles con largas colas de madera, pero, naturalmente, no tenían control y solo podían alcanzar el objetivo con un impacto directo.
En los años 30, el número de ametralladoras instaladas en las alas de un avión de combate podía llegar a 8 o incluso 12, y simplemente arrojaban una lluvia de plomo, pero ya en vísperas de la Segunda Guerra Mundial quedó claro que... A medida que aumenta la fuerza de los aviones, sólo las balas para derrotarlos ya no son suficientes.
Aparecieron cañones de avión especiales de calibre 20-37 mm, que nuevamente se instalaron tanto en las alas como en el fuselaje. En este caso, dispararon a través de la hélice o a través del eje de la hélice, que era hueco por dentro.
La última solución fue la más conveniente: hacia donde apuntaba el morro del avión, hacia allí disparaba. Si los cañones estaban en las alas, el piloto debía tener en cuenta que sus trayectorias convergían en un punto a cierta distancia de su avión, ¡y disparar exactamente desde esa distancia!
Entonces ya se utilizaban cohetes, en particular pilotos soviéticos Usé cohetes RS en batallas con aviones japoneses en el río Khalkhin Gol, pero también eran incontrolables y tenían espoletas remotas (detonando un proyectil a distancia) y de impacto, de modo que el proyectil explotaría de una manera o de otra.
La segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, los combatientes soviéticos y alemanes utilizaron la instalación de cañones que disparaban a través del eje de la hélice (si el motor estaba refrigerado por agua) y a través del plano de la hélice si el motor estaba refrigerado por aire. Los británicos instalaron de 2 a 4 cañones en las alas, pero los estadounidenses optaron por instalar de 4 a 6 ametralladoras pesadas en las alas, lo que simplemente hizo llover plomo sobre el enemigo. Por ejemplo, al atacar al avión a reacción alemán Me-262, simplemente dispararon en su dirección, sin siquiera apuntar realmente, con la expectativa de que una de sus balas seguramente impactaría en las grandes tomas de aire de sus motores, y de allí en la turbina. y desactívelo y... ¡eso es lo que solía pasar!
A su vez, los alemanes incluso crearon un interceptor a reacción especial, el Natter, que no tenía ningún arma, pero que se suponía que destruiría a los bombarderos estadounidenses con un lanzamiento de salva de muchos cohetes no guiados: NURS.
Incluso entonces, estos proyectiles funcionaron muy bien contra objetivos en tierra y en el aire, destrozando tanques y aviones, pero la precisión de sus impactos fue muy baja.
Y nuevamente, fueron los ingenieros militares alemanes los primeros en comenzar a trabajar en misiles guiados. Se crearon proyectiles controlados por radio y cable. Se suponía que estos últimos se utilizarían desde aviones Focke-Wulf 190 contra las "fortalezas voladoras" estadounidenses, pero, afortunadamente para los aliados, no fue posible llevarlos a cabo antes del final de la guerra.
Misiles en aviones militares.
En Estados Unidos también se comenzó a trabajar en la creación de misiles guiados para aviones, pero hasta el final de la guerra, ninguno de los modelos creados fue aceptado para el servicio. Gran Bretaña tomó la iniciativa en este sentido, adoptando el primer misil aire-aire guiado en 1955.
Un año después, la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Adoptaron tres de estos misiles, y la Fuerza Aérea de la URSS adoptó el misil RS-1U. Y pronto tuvo lugar la primera batalla aérea con misiles guiados, cuando el 24 de septiembre de 1958, un caza F-86 de la Fuerza Aérea de Taiwán atacó un MiG-15 de la Fuerza Aérea China con un misil Sidewinder AIM-9B y lo derribó.
Al principio, los más extendidos fueron los misiles guiados con sistemas de guía "térmicos". La esencia de este "autocontrol" es que el misil "ve" la radiación térmica del avión y, en consecuencia, apunta hacia ella.
Es cierto que los primeros cohetes de este tipo tuvieron que lanzarse sólo desde atrás, donde el escape de gases calientes del motor permitió que los instrumentos del cohete los "capturaran". El cohete podría ser "engañado". Para ello, utilizaron una maniobra hacia el sol y la liberación de trampas ardientes, a las que finalmente apuntaba el cohete.
Por eso probaron otros sistemas de guía, por ejemplo el comando por radio. Allí todo era sencillo, como en los coches chinos controlados por radio, pero en vida real Esta simplicidad resultó ser peor que el robo, porque el piloto no podía controlar el avión y apuntar el misil simultáneamente a un objetivo en maniobra.
Además, el objetivo podría interferir. Por lo tanto, aparecieron misiles con sistema de guía por radar, que también buscan ellos mismos el objetivo, capturándolo con su propio radar en su morro bajo un carenado radiotransparente.
Bueno, lo mas cohetes modernos con cabezales guiados por infrarrojos se han vuelto omniorientales, es decir, para lanzarlos a la cola del enemigo ya no es necesario entrar, ya que la sensibilidad de su sensor de infrarrojos es tan grande que permite captar el calor que ¡Surge incluso durante la fricción del revestimiento del avión contra el aire!
También han aparecido sistemas de guía óptico-electrónicos, cuya matriz también “ve” el objeto en el aire. Los misiles con cabezal de radar (GOS) tienen una probabilidad de impactar en un círculo con un diámetro de 10 m igual a 0,8 - 0,9. Los errores de orientación de los misiles suelen ser completamente aleatorios.
En cuanto al misil RVV-SD, está precisamente diseñado para combatir aviones, helicópteros e incluso misiles tierra-aire y aire-aire, en cualquier momento del día, y en condiciones meteorológicas tanto simples como complejas, en el presencia de una amplia variedad de interferencias de radar, incluidas las activas.
La probabilidad de alcanzar un objetivo es de 0,6 a 0,7, a una distancia de hasta 130 km, aunque, por supuesto, para alcanzar objetivos de manera más confiable, esta distancia debe reducirse al menos a la mitad.
Muchos hombres se sienten atraídos por equipamiento militar, aviones de combate especialmente formidables. Pero es posible que no hubieran aparecido si no fuera por la invención de un holandés. A continuación, sobre un invento ingenioso que supuso una verdadera revolución en la aviación y los asuntos militares.
Como sabéis, el primer avión despegó en 1903. Se trataba de la máquina de los hermanos Wright, que voló a baja velocidad durante menos de un minuto. Apenas una década después, decenas de aviones militares hechos de madera contrachapada y lona sobrevolaban Europa y muchos nombres de valientes pilotos de combate quedaron en la historia. Sus armas principales eran ametralladoras montadas en vehículos de combate.
La práctica de las primeras batallas aéreas demostró que la forma más conveniente de instalar una ametralladora era encima del motor del avión, directamente delante del piloto. Entonces podrá apuntar con precisión, así como recargar armas y solucionar problemas en vuelo. El principal problema de este esquema es que es fácil dañar la hélice al disparar. Los diseñadores de aviones de combate se enfrentaron a una tarea difícil: cómo evitar que las balas impactaran en la hélice. Los franceses propusieron revestirlos con metal, como si fueran una "armadura". Y en Alemania se preguntaron por mecanismos más sofisticados.
En marzo de 1915 se encontró una solución sencilla y eficaz. El diseñador de aviones holandés Anton Fokker, que construyó aviones para la Fuerza Aérea Alemana, creó un dispositivo especial: un sincronizador. El nuevo producto se instaló en el caza Fokker E.I más nuevo, que demostró una superioridad significativa sobre los aviones Entente.
El mecanismo sincronizador funcionó de la siguiente manera. Se colocó una leva convexa en el eje del motor, conectada al gatillo de la ametralladora. Estaba sincronizado con la rotación de la hélice de tal manera que en el momento del disparo la trayectoria de la bala no fue bloqueada por la hélice. Por lo tanto, se logró una alta velocidad de disparo de la ametralladora y la hélice permaneció intacta. Este fue el invento que realmente creó el avión de combate real.
Un siglo después, en Rusia se crean y construyen algunos de los mejores aviones del mundo. Las siguientes reseñas presentan los más famosos.
El asiento del observador también estaba situado delante. La hélice del avión interfirió con el tiroteo.
Los franceses tenían ametralladoras más ligeras refrigeradas por aire. Y los biplanos franceses tenían una hélice de empuje ubicada detrás de las alas. El soporte de la ametralladora podía colocarse cómodamente en el balcón delantero del vehículo y tenía buen fuego. Por tanto, los franceses fueron los primeros en instalar ametralladoras en sus aviones en 1915.
Habiendo recibido armas tan poderosas, los biplanos franceses pronto se convirtieron en una amenaza para los pilotos alemanes. Los aviones alemanes desarmados comenzaron a sufrir pérdidas en los combates aéreos. Ahora rara vez se atrevían a sobrevolar la línea del frente. Esta situación se prolongó durante varios meses.
Ambas partes en conflicto continuaron trabajando intensamente en el problema del armamento de aviación. Al mismo tiempo, los franceses recordaron una cosa. experiencia interesante, hecho antes del inicio de la guerra. La famosa compañía aeronáutica francesa Morand-Saulnier, buscando formas de instalar ametralladoras en sus monoplanos monoplaza, realizó la siguiente prueba en junio de 1914. La ametralladora Hotchkis refrigerada por aire, adoptada para el servicio en la caballería francesa, fue fijada montado en horizontal! posición en el capó del motor. Y para evitar que las balas del cañón de la ametralladora golpeen las palas de la hélice que gira frente a él, se instaló un mecanismo de transmisión desde el motor al gatillo de la ametralladora. Esta transmisión síncrona fue diseñada de tal manera que las balas atravesaran la esfera de rotación de la hélice sin tocar sus palas.
La propuesta de los inventores franceses fue brillante en concepto. Armaron al piloto del mech y al propio avión. Todo el avión se convirtió en una ametralladora voladora. La ametralladora apuntaba al objetivo desde el propio avión utilizando sus timones.
Sin embargo, las primeras pruebas prácticas de un avión equipado con dicha instalación no dieron resultado positivo. El diseño de la ametralladora Hotchkiss modelo 1914 era tal que antes de comenzar a disparar el cartucho aún no estaba en la recámara. Con solo apretar el gatillo se realizaban tres operaciones seguidas: se insertaba el cartucho en la recámara, se bloqueaba la recámara con el cerrojo* y el percutor rompía el cebador. Durante el tiempo que fue necesario para realizar estas operaciones, la pala de la hélice tuvo tiempo de girar un cierto ángulo y por tanto abandonó la zona segura.
Por lo tanto, “existía un riesgo constante de perder la hélice por un impacto directo de la propia bala.
De esta forma, la instalación para uso práctico No era adecuada y no había otras ametralladoras adecuadas en ese momento. Los experimentos “fueron detenidos.
¡Durante la guerra, el piloto Garro, que anteriormente sirvió como piloto! en la planta de Morand-Saulnier, recordó este invento no realizado. Su ventaja indiscutible era la fusión orgánica de la ametralladora con el cuerpo del avión, lo que permitía al piloto disparar cómodamente sin abandonar el control del avión. Pero, ¿cómo disparar con seguridad a través del plano de rotación de la hélice?
Garro colocó placas de acero impenetrables en las palas de la hélice, donde las trayectorias de las balas se cruzaban con ellas. Reforzó estas placas en posición oblicua. Después de una serie de pruebas, resultó que las balas que golpean la hélice rebotan inofensivamente en las placas, mientras que la masa principal de balas disparadas con una ametralladora vuela hacia adelante. "
En abril de 1915, Garro decidió probar su ametralladora de avión en el frente. En dieciocho días derribó tres aviones alemanes. A partir de ese momento, muchos monoplanos monoplaza franceses comenzaron a equiparse con soportes para ametralladoras del sistema Garro.
Varios vehículos fueron alcanzados por el fuego de baterías alemanas. Los alemanes utilizaron inmediatamente el invento francés y armaron sus aviones con ametralladoras Hotchkiss capturadas.
Pero el dispositivo de Garro tenía un inconveniente importante: las placas metálicas de las palas empeoraban notablemente las propiedades aerodinámicas de la hélice y, en consecuencia, las características de vuelo de todo el avión.
En la primavera de 1915, los aviones alemanes habían logrado buenos éxitos. Con la producción de motores de 150-160 CV por parte de las fábricas de Benz y Daimler. Con. La capacidad de carga de los aviones alemanes aumentó significativamente. Al mismo tiempo, el ejército alemán recibió ametralladoras ligeras refrigeradas por aire del sistema Maxim. Como resultado, apareció el primer avión alemán, equipado con un soporte de ametralladora móvil en la parte trasera de la máquina, donde se sentaba el observador. Pero el soporte trasero de la ametralladora era una solución incompleta al problema: era un arma defensiva y para un ataque se necesitaba una ametralladora disparando hacia adelante.
Junto con estos aviones biplaza, Alemania comenzó a producir monoplanos ligeros monoplaza con buenas características de vuelo. Esta ma rápida y ágil
El neumático fue el prototipo de los futuros cazas. Pero el hermoso avión tenía un gran inconveniente: todavía estaba desarmado.
Su diseñador, el famoso ingeniero y piloto Fokker, no pudo evitar interesarse por la montura de ametralladora Garro cuando la vio en un avión francés capturado. Esto era exactamente lo que le faltaba a su ágil monoplano. Sólo fue necesario sustituir las placas de corte de las palas de la hélice por algo. Y a Fokker también se le ocurrió de forma completamente independiente la idea de un sincronizador de ametralladoras.
La implementación práctica de la idea esta vez se vio facilitada por el hecho de que las ametralladoras Maxim alemanas no tenían las propiedades negativas de la ametralladora Hotchkiss. En la ametralladora Maxim, el cartucho ya está en la recámara antes de apretar el gatillo, por lo que el disparo se produce sin demora. Todas las balas atraviesan la esfera barrida por la hélice sin tocar sus palas. Así se creó una ametralladora que disparaba sincrónicamente con la rotación de la hélice: un arma de aviación real.
Sin embargo, el diseño de la ametralladora Fokker no obtuvo reconocimiento de inmediato. Las autoridades militares invitaron a Fokker a probar personalmente su instalación experimental directamente en el frente.
Fokker despegó en su primer vuelo de caza. Evitando un encuentro cara a cara con los biplanos franceses armados en el frente, hizo volar su monoplano hacia la cola de un biplano y rápidamente le disparó una ráfaga de ametralladora. Los pilotos franceses, que creían que los monoplanos alemanes no tenían armas, pagaron cara su ignorancia. A la primera víctima del nuevo invento le siguieron otras nuevas. Se empezaron a introducir soportes para ametralladoras en todos los monoplanos Fokker.
Al principio, a los aviones de este tipo se les prohibía estrictamente cruzar la línea del frente, para no revelar el secreto del invento si aterrizaban accidentalmente en posiciones enemigas. Y, de hecho, los franceses se enteraron. Los diseños de Fokker sólo con gran retraso.
Los franceses comenzaron a armar sus aviones con el mismo método, utilizando ametralladoras Vickers inglesas, de diseño similar a la ametralladora Maxim.
La fusión orgánica de la “ametralladora con el cuerpo del avión y el disparo sincronizado” a través de la hélice resolvió básicamente el problema de las armas propias de la aviación. Posteriormente, el armamento del avión no cambió en principio. Sólo aumentó el número de ametralladoras montadas en aviones. Posteriormente, en algunos casos, las ametralladoras comenzaron a ser reemplazadas por armas de alta velocidad* de pequeño calibre*
4.o Regimiento de Aviación Bandera Roja de Torpedos de Minas (4.a Flota del Pacífico de la Fuerza Aérea MTAP) Desde el 1 de mayo de 1938, sobre la base de las órdenes de la Armada de NK No. 0036 del 20/08/1938 y el comandante de la Flota del Pacífico No. 0047 del 20/06/1938, en En la base del 109º TBAE, 26º MTAE y 30º KRAE, que forman parte del 125º MTAB, se formó el 4º regimiento de aviación de minas y torpedos, según el estado No. 15/828-B (2). En el momento de la formación del regimiento, tres escuadrones estaban armados con aviones TB-1 y TB-3 (que gradualmente fueron transferidos a la aviación de transporte), R-5, SB y KR-6a. El mando y control del regimiento y el 1.º AE tenían su base en la fuerza aérea. Romanovka (TB-1 y TB-3), 2.º AE (R-5 y SB) - en el aire. Novonezhino y 3.º AE (KR-6a), en el aire. Sujodol. Desde el 25 de junio de 1938, por orden del NK de la Armada No. 0039, en el aire. Evpatoria en Crimea para el 4º MTAP, el 4º AE comenzó a formarse en aviones DB-3. Para su dotación se asignaron tripulaciones de aviación de torpedos de minas de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, la Flota del Pacífico y la Flota del Mar Negro, y el 10 de septiembre de 1938, se completó la formación del regimiento en su conjunto. En el período comprendido entre el 10 de septiembre y el 1 de octubre de 1938, las tripulaciones de este escuadrón practicaron vuelos en grupo en el aeródromo de Evpatoria. En la segunda mitad de 1938, los primeros 12 aviones DB-3t de producción (que se diferenciaban de los bombarderos por la presencia de una mira de torpedo y un dispositivo de suspensión de torpedo) entraron en servicio en el regimiento. Durante la primera mitad de 1939, el 4º MTAP fue completamente reequipado con aviones DB-3t recibidos de la planta de Komsomolsk-on-Amur. Los aviones TB-3 M-17 del regimiento fueron trasladados a la 16ª OTAO de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico, que tenía su base allí, en la estación aérea. Romanovka. En la inspección de inspección de la Armada NK en 1940 para el entrenamiento de minas y torpedos, el regimiento, la única de las unidades del MTA, recibió una evaluación positiva (el 1.º MTAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y el 2.º MTAPVVS de la Flota Negra recibieron calificaciones de “insatisfactorio”). Este año el regimiento ya contaba con cinco escuadrones, que existían con el número estatal 030/162-B. El 12 de mayo de 1941, sobre la base de la orden de la Armada NK No. 0056 del 29 de marzo de 1941, se disolvieron los regimientos 2 y 5 de AE, y su personal y aviones se utilizaron para formar el 1. y 2.o MTAE 50.o OSBAP. Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico, con redespliegue al aire. Novorossia. Con el comienzo de la guerra, el regimiento se dispersó a sitios de reserva donde se construyeron caponeras y refugios. Comenzó un entrenamiento de combate intensivo. El 18 de julio de 1941, por orden de la Armada NK No. 00161 del 30 de junio de 1941, el 2.º y 5.º AE fueron restablecidos dentro del regimiento según el estado mayor No. 30/145-B. En total, el regimiento en ese momento contaba con 47 aviones DB-3t (de los cuales 40 estaban operativos) y 38 tripulaciones. En agosto de 1941 se llevó a cabo un ejercicio de vuelo táctico, durante el cual el regimiento llevó a cabo un bombardeo contra aviones enemigos en un aeródromo simulado en la zona del lago. Khanka y, a mediados de septiembre, con un atentado con bomba en la estación de tren. El 10 de agosto de 1941, sobre la base de la resolución del Consejo Militar de la Flota del Pacífico No. 11/00432 del 05/08/1941, para ampliar el área de operaciones del regimiento y realizar reconocimientos en el Estrecho de Tatar, el El enlace aéreo de los aviones DB-3t del 3.º AE se trasladó al aire operativo. Gran Kema. La unidad permaneció allí hasta finales de diciembre. A mediados de octubre de 1941, las tripulaciones del escuadrón del capitán N.M. Chernyaev transportaron aviones DB-3 a la Flota del Mar Negro. En el avión del comandante de vuelo, el teniente M. Burkin, volaba como pasajero el recién nombrado comandante de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, el general de división de aviación N.A. Ostryakov. Allí, las tripulaciones realizaron varias misiones de combate, y tres de ellas, a petición de N.A. Ostryakov, quedaron en el 2º MTAP. El 18 de enero de 1942, uno de los escuadrones del regimiento (9 tripulaciones), bajo el mando del Capitán G.D. Popovich, fue enviado hacia el oeste para unirse a las fuerzas aéreas de las flotas en guerra. Las tripulaciones recibieron el nuevo avión DB-3f en la planta aeronáutica de Irkutsk y volaron a Moscú vía Krasnoyarsk. En el vuelo procedente de Krasnoyarsk, el avión del piloto A. Sidorov realizó un aterrizaje de emergencia en el hielo del río Irtysh debido a una fuga de aceite en el motor izquierdo. El mismo día, después de pequeñas reparaciones, el avión se unió al grupo principal.
Los pilotos militares británicos y franceses llamaron al otoño de 1915 nada menos que “el momento de la masacre”. Llegó al punto en que los pilotos de la Entente tenían abiertamente miedo de emprender misiones de combate, porque el resultado de la mayoría de los duelos aéreos en el frente occidental era predecible. Y se trata de un pequeño dispositivo con el que el diseñador aeronáutico alemán equipó sus aviones. Antonio Fokker .
Antonio Fokker en 1912:
Los aviones fueron la principal innovación de la Primera Guerra Mundial. Pero al principio no estaba muy claro qué ventaja aportaban. La batalla aérea fue bastante extraña: los pilotos llevaron consigo todo tipo de objetos pesados e intentaron arrojarlos sobre el oponente desde arriba. O intentaron golpear al enemigo con un arma personal: una pistola o un rifle. Pero pilotar y disparar al mismo tiempo no es tarea fácil. Entonces se inventó una solución: un avión con una tripulación de dos personas: un piloto y un artillero sentados detrás de una ametralladora.
Pero eso no lo resolvió problema principal: cómo disparar a un oponente frente a ti. Los británicos intentaron instalar una ametralladora en el ala superior, pero debido a esto el avión perdió maniobrabilidad. La hélice interfirió con el disparo hacia adelante desde debajo del ala. Las balas dañaron las palas o rebotaron hacia el tirador.
El primer intento de solucionar este problema lo hizo el famoso piloto francés. Roland Garros .
Pasó mucho tiempo calculando cómo garantizar la eficiencia del disparo a través de las palas de la hélice. El escritor Jean Cocteau dijo que la idea surgió por casualidad. Garros y el diseñador de aviones Morán Estábamos de visita en Cocteau y vimos un retrato de Paul Verlaine, justo delante de él giraban las aspas de un ventilador de habitación. Moran dijo pensativamente que se podía ver a Verlaine a través del ventilador, y si tuvieran que dispararle, la mayoría de las balas habrían dado en el blanco.
En la primavera de 1915, Rolland Garros instaló en su monoplano "Moran-Saunier" (también conocido como "Moran-Parasol" ) una nueva hélice, en cuyas palas se colocaron placas metálicas triangulares. Algunas de las balas alcanzaron las palas, pero se dirigieron hacia un lado.
El avión de Garros era el único de su tipo y en las primeras semanas el piloto consiguió tres victorias aéreas. Los alemanes no pudieron entender lo que había sucedido hasta que Garros fue derribado y capturado. Intentó destruir su avión, pero la hélice no resultó dañada por el fuego y cayó en manos del enemigo.
El mando alemán ordenó copiar el diseño de Garros. Pero hubo una persona que no estuvo de acuerdo con esto.
El diseñador de aviones Anthony Fokker explicó que el límite es un callejón sin salida. Las pocas balas que impactan en las palas aún las dañan y aflojan la hélice, reduciendo el rendimiento del motor. Por lo tanto, propuso su invento al Estado Mayor: sincronizador .
Su esencia era la siguiente: una leva con una protuberancia está unida a la parte giratoria del motor. La leva se presiona contra la varilla, que descansa contra el gatillo de la ametralladora. Y un disparo solo es posible cuando la pala de la hélice está fuera del alcance de la ametralladora. Es decir, el disparo se realiza de forma sincronizada con el funcionamiento del motor.
Fokker realizó un vuelo de demostración en su monoplano, alcanzó varios objetivos y ya en junio de 1915 Aviones Fokker E.I. con una ametralladora Parabellum sincronizada fueron puestos a disposición de la Fuerza Aérea Alemana.
Los británicos llamaron a este período (desde finales de 1915 hasta principios de 1916) el "Azote Fokker". Ventaja absoluta: por cada avión alemán asesinado, en promedio, 17 aviones de la Entente fueron derribados. Los británicos lucharon durante mucho tiempo por desentrañar el secreto de Fokker. No pudieron utilizar sus propios sincronizadores debido a las características de diseño de las ametralladoras británicas. Si hubiera habido más Fokkers, la flota aérea de la Entente habría quedado completamente destruida.
Los británicos pudieron recuperarse del golpe solo en la primavera de 1916, después de haber descubierto el diseño de los sincronizadores y establecido la producción en masa de cazas.
El diseño del Fokker supuso una verdadera revolución en la guerra y, después de 1915, hasta la llegada de la aviación a reacción, era imposible imaginar un caza sin un sincronizador de disparo.