Kondisi alam yang buruk. Jalur Utama Baikal-Amur: sejarah konstruksi, karakteristik, kondisi alam, signifikansi, prospek pengembangan
Teks untuk kuliah “Sepanjang Jalur Utama Baikal-Amur”
Geser 2-3
Jalur Utama Baikal-Amur (BAM) adalah jalur kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh. Salah satu jalur kereta api terbesar di dunia. Panjang jalur utama Taishet - Sovetskaya Gavan adalah 4287 km. BAM membentang di utara Jalur Kereta Trans-Siberia, bercabang di Taishet, melintasi Angara di Bratsk, melintasi Lena di Ust-Kut, melewati Severobaikalsk, melewati Danau Baikal dari utara, lalu melewati Tynda, melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur dan berakhir di tepi Samudra Pasifik di Sovetskaya Gavan. Cabang: ke Ust-Ilimsk (215 km); ke ladang Chineyskoe (66 km); ke stasiun Bamovsky (179 km); ke Yakutsk (akhir tahun 2010 telah dibangun 930 km, pembangunan berlanjut di ruas Kardem - Yakutsk) (1078 km); ke ladang Elginskoe (300 km); ke stasiun Izvestkovaya (326 km); ke Chegdomyn (16 km); ke stasiun Volochaevka (351 km); ke stasiun Black Cape - jalan menuju lokasi pembangunan terowongan bawah air yang ditinggalkan ke Pulau Sakhalin (120 km).
Geser 4
Rute jalan raya ini terutama melewati daerah pegunungan, termasuk melalui Dataran Tinggi Stanovoye, melintasi tujuh barisan pegunungan. Titik tertinggi dari jalur ini adalah Mururinsky Pass (1323 meter di atas permukaan laut); Lereng yang curam saat mendekati jalur ini memerlukan penggunaan traksi ganda dan pembatasan beban kereta. Terdapat sepuluh terowongan di sepanjang jalur jalan tersebut, di antaranya adalah terowongan terpanjang di Rusia, Terowongan Severo-Muysky.
Rute jalan melintasi 11 sungai-sungai besar, total 2.230 jembatan besar dan kecil dibangun di atasnya. Jalan raya ini melewati lebih dari 200 stasiun kereta api dan jalan raya, lebih dari 60 kota besar dan kecil.
Dari Taishet ke Ust-Kut jalannya jalur ganda dan berlistrik arus bolak-balik(25 kV), dari stasiun Ust-Kut sampai Taksimo jalannya jalur tunggal dan dialiri listrik arus bolak-balik (25 kV), ke arah timur pergerakan dilakukan dengan traksi lokomotif diesel.
Karakteristik BAM:
Panjang operasi - 3509 km.
Panjang garis lurus tersebut adalah 1899,8 km.
Panjang tikungan adalah 1617,5 km.
Jumlah ISSO adalah 3802 km.
termasuk. pipa - 1525 buah.
jembatan kecil - 1162 pcs.
jembatan sedang - 940 pcs.
jembatan besar - 195 pcs. termasuk.
jam Lena - 419 m.
jam Angara Atas - 513 m.
jam Vitim - 556,8 m.
jam Selemzha - 706,4 m.
b\r Bureya - 957 m.
total jembatan - 1297
Total panjang jembatan adalah 96,1 km.
Total ada 9 terowongan, termasuk.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (dipulihkan)
Total panjang terowongan adalah 32,3 m.
Stasiun - 66
Bagian - 144
P.posting - 7
Jalan layang - 11
Panjang pengoperasian Kereta Api Baikal-Amur dari Taishet ke Sovetskaya Gavan, dengan mempertimbangkan bagian yang berdekatan Izvestkovaya - Urgal Baru - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, ruas Bestuzhevo – Neryungri berjarak 5676 km, meliputi:
Panjang ruas jalur ganda adalah 849 km (15%) (per 01/01/2006);
Panjang ruas jalur tunggal adalah 4.827 km (85%);
1.751 km (31%) telah dialiri listrik;
Panjang ruas yang menggunakan traksi lokomotif diesel adalah 3925 km (69%);
Dilengkapi penguncian otomatis 4189 km (74%);
Dilengkapi dengan sentralisasi pengiriman 4134 km (73%);
Dilengkapi dengan pemblokiran semi otomatis 1478 km (26%).
Panjang jalur penerimaan dan pengiriman yang berguna di jalan raya dari Taishet ke Komsomolsk sesuai dengan standar standar 71. (1050 m). Di bagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, panjang jalur penerimaan dan keberangkatan tidak melebihi 850 m (kurang dari 71 level).
Elemen pembatas utama infrastruktur pada jalur kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan adalah perlintasan kereta api punggungan Sikhote-Alin di area jalur Kuznetsovsky (bagian Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Saat ini, karena bagian rel ini (dengan tanjakan 27‰) berada pada arah Komsomolsk-Sort. – Kereta api beroperasi arus dengan batas berat dibatasi hingga 3600 ton. Di Jalur Utama Baikal-Amur lainnya, ke arah Taishet - Komsomolsk, dimungkinkan untuk menerapkan standar berat 5600-5800 ton.
Secara umum, arah dari Taishet ke Sovetskaya Gavan ditandai dengan profil yang agak rumit: kemiringan 19-24‰, tikungan dengan radius kecil, di beberapa bagian jembatan kecil terletak setiap 100-200 m, panjang pengangkutan rata-rata adalah 25-30 km.
Karena kondisi lintasan yang kurang memuaskan (deformasi dasar jalan, radius tikungan yang kecil) pada 30% panjang jalur utama (sekitar 1500 km), kecepatan maksimum kereta barang tidak melebihi 45 km/jam, sedangkan kecepatan ruas adalah 38 km/jam, yang berdampak signifikan terhadap terbatasnya kapasitas yang tersedia pada rute secara keseluruhan.
Selain itu, selama beberapa dekade terakhir telah terjadi penuaan yang signifikan pada perangkat sinyal utama (3000 km), komunikasi (2500 km).
Saat ini jalan raya tersebut menjamin pengangkutan kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan sebesar 8-10 juta ton/tahun, sedangkan untuk jalur sepanjang 280 km sudah pada tahun 2006 belum ada cadangan kapasitas.
Geser 5. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Kondisi alam Jalur Kereta Api Baikal-Amur sangat kompleks dan sangat beragam. Ciri khasnya adalah daerah pegunungan di bagian barat dan daerah kabut di bagian timur.
Semua area jalan raya dicirikan oleh tingkat keparahan iklim yang hampir Arktik, yang menentukan keberadaan lapisan es, meluasnya perkembangan fenomena dan proses fisik dan geologi yang aktif, kegempaan yang tinggi, longsoran salju (terutama di bagian barat jalan raya), semburan lumpur, dll., yang menjadi penyebab besarnya volume pekerjaan dan rumitnya konstruksi.
Rute jalan raya melewati kawasan pegunungan taiga yang dibedah secara rumit.
Lebih dari 3.500 aliran air dilintasi di sepanjang rute tersebut. Diantaranya adalah sungai terbesar di Siberia dan Timur Jauh: Lena, Kirenga, Angara Atas, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Sungai-sungai tersebut bersifat pegunungan dan berarus deras.
Banjir dicirikan oleh durasi yang singkat dengan naik turunnya permukaan air secara tajam sebesar 6–10 meter, serta kecepatan arus yang tinggi.
Iklim di seluruh zona BAM sangat kontinental dengan musim dingin yang panjang (8 bulan) dan musim panas yang pendek, hangat dan hujan.
Suhu udara rata-rata tahunan di seluruh zona BAM adalah negatif dan bervariasi dari minus 3,2 (Nizhneangarsk) hingga minus 7,8 °C (Chara). Suhu minimum absolut mencapai minus 60 °C, suhu udara maksimum absolut mencapai plus 40 °C.
Rute tersebut melewati zona selatan kawasan pengembangan permafrost. Hal ini menentukan kombinasi di sejumlah bagian jalur permafrost dan batuan yang mencair, tanah permafrost bersuhu tinggi (0 – minus 1,5 ° C) dan bersuhu rendah (minus 1,5–6,6 ° C), perbedaan besar dalam ketebalan lapisan es. strata beku (dari 0,5 hingga 100–200 m atau lebih).
Curah hujan tahunan di seluruh zona BAM berkisar antara 350 hingga 700 mm atau lebih.
Intensitas yang dihitung selama desain diambil tidak lebih tinggi dari 9 titik, dengan gempa bumi dahsyat tercatat 10–12 titik.
Jalur tol sepanjang 410 km ini berada di zona gempa berkekuatan 8 magnitudo dan sepanjang 740 km di zona gempa berkekuatan 9 magnitudo.
Slide 6. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Deposit mineral utama di zona gravitasi BAM.
Deposit yang saat ini sedang dikembangkan dalam skala industri dan memainkan peran pembentuk kargo dalam memuat Jalur Utama Baikal-Amur:
Tambang batu bara Neryungrinskoe dan Urgalskoe;
Tambang bijih besi Korshunovskoe dan Rudnogorskoe.
Tambang batubara Apsatskoe, Ogodzhinskoe dan Elginskoe;
Tambang bijih besi Chineyskoe, Taignoye dan Garinskoe;
tembaga Udokan;
Polimetalik Kuranakh dan Katuginskoe;
Apatitas Evgenievskoe;
gas Kovykta;
Ladang minyak dan gas Talakanskoe, Verkhnechonskoe, Chayandinskoe, Srednebotuobinskoe, Yaraktinskoe, Dulisminskoe, Ayanskoe dan Adnikanskoe.
Bidang-bidang menjanjikan yang memerlukan eksplorasi tambahan dan penilaian efisiensi ekonomi pembangunan:
Tambang bijih besi Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe;
Polimetalik Khlodnenskoe dan Shamanskoe;
Sinnyritov Golevskoe;
Apatitas Ukdusk dan Seligdar;
Baskom kalium nepa.
Di wilayah ini, para ahli geologi telah mengeksplorasi banyak objek yang menarik bagi investor, termasuk: deposit tembaga Udokan, deposit kompleks Chineyskoe dengan bijih besi dan polimetalik yang unik, deposit batubara Apsatskoe, deposit batubara kokas Elginskoe, dan deposit emas Kuranakh. Periode pengembalian untuk pengembangan simpanan ini tidak lebih dari sepuluh tahun.
Dengan dimulainya pembangunan gudang-gudang ini, otomatis warga zona BAM mendapat lapangan pekerjaan, APBD mendapat pajak, dan daerah mendapat stabilitas. Diketahui bahwa pertumbuhan kesejahteraan kereta api dan pekerja kereta api berbanding lurus dengan volume angkutan barang.
Slide 7. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Di daerah dari hal. Lena ke punggung bukit Baikal, lapisan es adalah tipe pulau tipe lembah. Ketebalan lapisan es sekitar 30 m, suhu umumnya minus 0,2 hingga minus 0,8°C
Di sepanjang jalur di kawasan pegunungan tinggi Pribaikalskaya dan Transbaikalskaya juga terdapat pulau permafrost dengan ketebalan 5–20 hingga 60 m. Suhu tanah beku bervariasi dari minus 0,2 hingga minus 1,0 °C. Lensa es dari berbagai asal ditemukan.
Di sini, di daerah pegunungan rendah, banyak fenomena lapisan es yang dapat dilacak: lubang runtuhan termokarst, mari, retakan, dan gundukan naik-turun.
Ketebalan tanah permafrost di lokasi stasiun. Nizhneangarsk – st. Chara bervariasi dari 40–50 hingga 100 m atau lebih. Suhu tanah permafrost berkisar antara minus 0,7 hingga minus 6,6 °C. Tanah permafrost dicirikan oleh kategori penurunan muka tanah III–IV (lempung berpasir, pasir) dan kategori I–II (kerikil).
Jalur rute dari Chara ke Tynda praktis tertutup lapisan es yang terus menerus. Permafrost menyatu, sebagian besar bersuhu rendah.
Struktur geokriologi kawasan jalan raya Tynda-Urgal lebih kompleks. Di sini, zona pulau (lebih dari 50% talik), pulau besar (40–50% talik), diskontinu (10–25% talik) dan distribusi permafrost yang berkelanjutan dibedakan. Suhu rata-rata tahunan di sini bervariasi dari 0 hingga minus 5 °C, dan ketebalan lapisan es di wilayah rute ini bervariasi dari 100–200 m di desa. Tynda hingga 30–60 m di wilayah desa. mendesak.
Di area jalan raya Urgal - Komsomolsk-on-Amur, lapisan es berkembang, ditandai dengan distribusi berkelanjutan sebesar 32%, terputus-putus - 36% dan pulau - 32% dari luas tanah beku.
Slide 8 - 9. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Fenomena es diamati di sepanjang jalur jalan raya. Berdasarkan jenisnya, mereka termasuk sungai, tanah dan campuran.
Ketebalan es aufeis bervariasi dari 1–1,5 hingga 3–4 m, mencapai 6 m di beberapa aliran air pada beberapa musim dingin.
Es tanah terlihat terutama di dataran banjir dan teras di atas dataran banjir di hampir semua sungai besar di zona jalur utama. Kedalaman es bervariasi dari 0,5 hingga 5 m, dan ketebalan es bervariasi dari 2–3 hingga 10 m, dan di beberapa tempat bahkan mencapai nilai yang lebih besar. Es bawah tanah berkembang di sepanjang teras sungai.
Danau termokarst dan gundukan naik-turun memiliki wilayah sebaran yang lebih kecil dibandingkan es bawah tanah. Luas masing-masing danau termokarst mencapai 2–5 hektar, dan ukuran gundukan individu berdiameter hingga 20–30 m dan tinggi 4–6 m.
Ciri khas lanskap daerah permafrost adalah mari (rawa di atas permafrost), meliputi hampir seluruh area teras dataran banjir, teras rendah di atas dataran banjir dan, sebagian, area rendah teras tinggi.
Longsoran balok besar, longsoran batu, dan kurum tersebar luas di wilayah Kirenga hingga Tynda dan menutupi hampir semua lereng sungai pegunungan dan lembah sungai.
Di daerah pegunungan di jalur tersebut, terutama dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, semburan lumpur sering terbentuk, yang biasanya merupakan aliran batu air dan terutama mengalir di sepanjang aliran air kecil sepanjang 3 hingga 20 km.
Longsoran salju paling mengancam jalan raya di punggung bukit Baikal dan Muysky Utara.
Selama tahap penelitian, 294 kompleks longsoran yang berpotongan dengan jalur atau terletak di dekatnya telah diperiksa. Hal ini memungkinkan untuk memperhitungkan bahaya longsoran salju dan meletakkan rute hampir seluruhnya di luar zona longsoran salju.
Proses rekayasa-geologi lainnya seperti solifluksi, longsor, erosi pantai dan lain-lain juga berkembang di kawasan jalur tersebut, namun tidak memberikan dampak yang berarti terhadap pembangunan jalur tersebut.
Slide 10. Sejarah berdirinya BAM
Wilayah yang saat ini termasuk dalam zona BAM mulai dikembangkan oleh Rusia setelah kampanye Ermak (1581-85) dan kekalahannya. Kekhanan Siberia. Untuk secara eksklusif jangka pendek- sedikit lebih dari setengah abad - hampir seluruh Siberia dianeksasi ke negara Rusia, Rusia mencapai tepi Laut Okhotsk dan Samudra Pasifik, dan beberapa saat kemudian mencapai Amerika Utara.
Perkembangan wilayah yang luas di luar Ural, tidak diragukan lagi, tidak dapat dijelaskan hanya dengan upaya sebagian besar kaum tani Rusia dan Cossack yang paling aktif untuk melepaskan diri dari perbudakan dan kontrol gereja-negara. Pergerakan yang spontan dan intuitif ke arah timur ternyata bukan hanya merupakan respons historis dan religius dari dunia Ortodoks Rusia terhadap ekspansi kolonial di Eropa Katolik dan Protestan - hal ini juga menciptakan alternatif global terhadap kebijakan “Eurosentris” Rusia. negara.
Alternatif ini baru mulai terwujud pada akhir abad ke-19, ketika pesatnya perkembangan Jepang, dan khususnya Amerika Serikat, menjadi pertanda keruntuhan kota-kota besar Eropa yang tak terelakkan. Masuknya barang-barang Rusia ke pasar Cina dan Asia Tengah, serta menjamin keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia dihidupkan proyek megah Kereta Api Trans-Siberia, dilaksanakan dengan cemerlang dalam waktu yang sangat singkat. Dan, jika hilangnya Alaska tidak menimbulkan reaksi politik apa pun, maka kekalahan perang dengan Jepang tahun 1904-1905, hilangnya Kepulauan Kuril, Sakhalin Selatan dan pengaruh di Manchuria - menempatkan kebijakan yang lebih seimbang dalam agenda dan membuat pembangunan ekonomi yang serius di wilayah Siberia dan Timur Jauh diperlukan. Untuk mengatasi masalah ini, terjadi kekurangan populasi dan jalur transportasi. Bukan suatu kebetulan bahwa rencana pembangunan kereta api di sepanjang “jalur utara” di zona BAM saat ini dengan akses ke wilayah Yakutsk dan Magadan dan selanjutnya ke Selat Bering sudah ada sejak saat ini.
Pada paruh pertama abad ke-19. proposal dan proyek pertama untuk pengembangan transportasi Transbaikalia dan wilayah Amur muncul. Desembris yang diasingkan ke Siberia adalah orang pertama yang berbicara tentang pembangunan kereta api di daerah ini - di antaranya M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin dan lainnya.
Proyek BAM pertama muncul pada tahun 1880-an, ketika pembangunan Kereta Api Trans-Siberia dari Chelyabinsk ke Samudra Pasifik dimulai. Gagasan membangun BAM semakin intensif ketika mereka mulai membahas kemungkinan arah jalur kereta Trans-Siberia bagian timur, demikian sebutannya saat itu. Menurut salah satu proposal, jalur kereta api harus dibangun ke arah Irkutsk, ujung selatan Baikal dan di sepanjang pantai selatan danau ke Selenga dan Khilok (opsi selatan), menurut proposal lain - dari Taishet ke utara Baikal, dari sana ke Muya, lalu ke anak sungai Shilka dan selanjutnya ke Amur (pilihan utara).
Diputuskan untuk mensurvei rute jalan masa depan menggunakan kedua opsi tersebut. Pada tahun 1889, sekelompok penambang yang dipimpin oleh Kolonel Voloshnikov melakukan “pengintaian kereta api” di wilayah antara sungai Angara dan Muya. Kelompok lain yang dipimpin oleh insinyur Prokhasko, pada tahun yang sama, memeriksa daerah antara Muya dan Black Uryum (anak sungai kiri Shilka).
Pekerjaan yang dilakukan menunjukkan betapa rumitnya relief dan tanah di wilayah Baikal utara dan Transbaikalia. Apalagi wilayah ini hampir seluruhnya kosong. Oleh karena itu, selama pembangunan Kereta Api Trans-Siberia, preferensi diberikan pada opsi selatan. Pertanyaan tentang pembangunan jalur kereta api antara ujung utara Danau Baikal dan Amur menghilang, namun tidak lama.
Slide 11. Sejarah berdirinya BAM
Kemungkinan membangun jalur kereta api yang lebih pendek melalui ujung utara Danau Baikal terus-menerus menarik perhatian para ahli di tahun-tahun berikutnya. Alih-alih merancang jalan raya besar melalui utara wilayah Baikal, proyek mulai diajukan untuk menghubungkan tambang emas Lena dengan Kereta Api Trans-Siberia melalui jalur kereta api. Untuk mengatasi masalah ini pada masa sebelum perang, yaitu sebelum tahun 1914, sejumlah survei pengintaian (murni pendahuluan) dilakukan di bidang berikut: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut dan lainnya.
Namun, masih belum ada gambaran sistematis tentang basis sumber daya mineral yang masih belum diminati oleh perekonomian Rusia. Proses pengembangan ruang Euro-Asia dengan kereta api baru saja dimulai pada saat itu. Kebutuhan untuk menjamin keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia memunculkan proyek besar untuk membangun Kereta Api Trans-Siberia.
Rel kereta api ke tambang Lena belum dibangun, tetapi upaya untuk menemukannya tidak sia-sia. Sebagai hasil penelitian, banyak materi tentang relief, tanah, tanah, dll dikumpulkan dan diolah. Dan arah Taishet - Bratsk - Ust-Kut adalah bagian barat BAM.
Dimulai dulu Perang Dunia menghentikan eksplorasi jalur baja dari bagian tengah Siberia Timur ke Amur melalui utara Danau Baikal. Maka berakhirlah periode pertama “biografi” BAM. Yang kedua ditakdirkan untuk dimulai di bawah kekuasaan Soviet.
Slide 12. Sejarah berdirinya BAM
Kekalahan Rusia dalam Perang Rusia-Jepang (1904–1905) menunjukkan kerentanan Jalur Kereta Trans-Siberia. Sejak tahun 1880-an Motif utama dibangunnya BAM adalah tujuan strategis militer pemerintah. Motif ini tetap mempertahankan maknanya waktu Soviet.
Pada tahun 1924, Dewan Perburuhan dan Pertahanan Uni Soviet menyetujui rencana jangka panjang pembangunan jalur kereta api negara. Untuk pertama kalinya, makalah ini menguraikan kontur masa depan “Kereta Api Trans-Siberia Kedua”.
Pada tahun 1930, Dalkraik dari Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik mengirimkan proposal kepada Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet untuk merancang dan membangun Kereta Api Trans-Siberia kedua dengan akses ke Samudera Pasifik. Dalam dokumen ini, jalur kereta api masa depan pertama kali disebut “Jalur Utama Baikal-Amur”. Pada bulan April 1932, keputusan pemerintah pertama “Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur” muncul. Organisasi desain telah mulai mensurvei rute BAM.
Setelah pemulihan perekonomian hancur perang sipil dan selama tahun-tahun intervensi, negara kita mulai secara sistematis melibatkan sumber daya alam di wilayah timur ke dalam sirkulasi ekonomi. Terungkap besar pembangunan kereta api di wilayah berpenduduk jarang di negara ini. Penelitian dimulai pada jalur kereta api pada jalur BAM.
Pekerjaan survei pertama di bagian timur BAM dimulai pada tahun 1926–1928. Mereka dipimpin oleh korps khusus Pasukan Kereta Api Tentara Merah (dibentuk pada 14 Januari 1932). Awal pekerjaan survei besar-besaran di BAM dimulai pada Mei 1931.
Pada tahun 1931, Dalzheldorstroy NKPS melakukan survei pengintaian di bagian Klyuchi - Kirensk dan survei di bagian Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur dan Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Awalnya, BAM dianggap berada di bagian timur - dari stasiun Urusha Kereta Api Trans-Baikal ke desa Permskoe di Amur.
Untuk melaksanakan penelitian, Ekspedisi Penelitian Teknis Siberia Timur khusus, atau disingkat Vosttizzheldor, dibentuk.
Fotografi udara digunakan selama survei. Seni muncul di peta untuk pertama kalinya. Bam (Takhtamygda, di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dengan BAM).
Slide 13. Sejarah berdirinya BAM
Pada tahun 1933, dekrit pemerintah pertama “Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur” dikeluarkan. Arah umum rute BAM dengan titik dukungan Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan telah ditentukan.
Sesuai rencana, pada tahun 1933 survei terakhir pada ruas Takhtamygda - Tynda selesai, dan pada tahun yang sama dari stasiun tersebut. Pembangunan Kereta Api Trans-Baikal Bam dimulai.
Tahun berikutnya, 1934, Administrasi Konstruksi BAM melakukan survei akhir di bagian Tynda-Ust-Niman dan survei pendahuluan di bagian Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur.
Untuk tahun 1932–1934 Survei jalur kereta api Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur telah selesai dan pembangunannya dimulai. Rel kereta api dibutuhkan oleh proyek pembangunan besar Komsomol yang sedang berlangsung di Amur saat itu. Sementara itu, menurut rencana, itu adalah jalur pendekatan ke BAM, yang seharusnya berfungsi sebagai semacam tanjakan.
Pencarian jalur kereta api akses lain ke BAM, Urgal - Izvestkovaya, dimulai pada tahun 1934.
Sejak 1932, pekerjaan survei telah dilakukan di bagian paling timur BAM - dari Komsomolsk-on-Amur hingga Sovetskaya Gavan.
Di bagian tengah dan barat Jalur Utama Baikal-Amur, survei dilakukan dalam skala yang jauh lebih kecil.
Pada tahun 1932–1936 NKPS juga melakukan sejumlah survei di ruas Taishet – Ust-Kut.
Konflik Soviet-Jepang di danau. Hasan dan R. Khalkingol terpaksa mempercepat proses peningkatan transportasi militer di sepanjang Jalur Kereta Trans-Siberia. Pekerjaan di BAM dibatasi. Pada tahun 1937, dikeluarkan keputusan kedua tentang pembangunan BAM. Rute saat ini dari Taishet melalui Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan telah disetujui. Pada tahun 1937–1938 sebagian besar tenaga kerja terlibat dalam pembangunan jalur Trans-Siberia kedua. Untuk mengembangkan penelitian dan pekerjaan desain"Bamtransproekt" telah dibuat (sejak 1939 - "Bamproekt").
Slide 14-15 Sejarah berdirinya BAM
Pada akhir tahun 1937, melalui upaya para tahanan Bamlag, pembangunan ruas Bamovskaya - Tynda sepanjang 178 kilometer selesai, yang dibongkar pada tahun 1942.
Di bagian Izvestkovaya – Urgal (339 km), pekerjaan dimulai pada tahun 1937. Pada tahun 1942, jalur yang mengalami kekurangan besar dioperasikan, dan pada tahun 1943 dibongkar.
Pada tahun 1941, jalur sepanjang 123 km dari Urgal ke Komsomolsk telah dibangun, dan kemudian ditutup.
Di bagian Taishet-Padun, konstruksi dimulai pada tahun 1938. Pada tahun 1941, jalur sepanjang 68 km telah dipasang, yang ditutup pada akhir tahun 1941. Pada saat yang sama, konstruksi di bagian Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan dihentikan. .
Selama Perang Patriotik Hebat, rel, bentang logam, dan peralatan kereta api BAM digunakan untuk pembangunan “kereta api Volga” dari Saratov ke Stalingrad.
Akibatnya, pada tahun 1942, lalu lintas kereta api di ruas BAM yang sudah dibangun dihentikan.
Slide 16. Sejarah berdirinya BAM
Pada tahun 1943 Komite Negara Pertahanan Uni Soviet memulai percepatan pembangunan bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Waktu konstruksi yang singkat tidak memungkinkan terowongan melintasi punggung bukit Sikhote-Alin. Rel kereta api di bagian ini dibangun sebagai jalur terbuka di sepanjang Kuznetsovsky Pass menggunakan tikungan dengan radius 200 m dan kemiringan tiga kali lipat. Jalan pintas ini dioperasikan selama tahun 1945–2012. Penyeberangan feri (di musim panas) dan es (di musim dingin) di penyeberangan Amur dekat Komsomolsk berfungsi selama lebih dari 30 tahun (dari 19 Juli 1945 hingga 26 September 1975).
Pada bulan Juli 1945, jalur kereta api ke Sovetskaya Gavan mulai beroperasi. Pada tahun 1945, pembangunan kereta api dilanjutkan kembali. jalur Taishet - Ust-Kut. Pada tahun 1947, jalur Taishet – Bratsk dibuka. Pada bulan Juli 1951, dia dipromosikan menjadi st. Lena (Ust-Kut). Hal ini mempercepat pembangunan pembangkit listrik tenaga air Bratsk dan fasilitas industri besar di Bratsk dan Ust-Ilim.
Pada tahun 1951, ruas Izvestkovaya – Urgal (340 km) dioperasikan. Hasilnya, hubungan antara BAM dan Sakhalin, Kamchatka, Kolyma dan Chukotka semakin diperkuat.
Pada tahun 1958, ruas Taishet – Lena (692 km) dioperasikan.
Dari akhir tahun 1950an hingga akhir tahun 1960an. Pekerjaan kecil dilakukan untuk mengisi tanggul dan mengembangkan batu di sebelah barat Komsomolsk-on-Amur. Bagian BAM yang dibangun dan jalur penghubung Izvestkovaya - Urgal digunakan sebagai jalan penebangan kayu.
Pada tahun 1930-an–1950-an. Dengan mengorbankan dana publik, 2.075 km rel kereta api dibangun (terutama menurut standar ringan) di pendekatan BAM dan di bagian ujung.
Pada tahun 1953, setelah kematian I.V. Stalin, hingga pertengahan tahun 1970-an. ada jeda dalam konstruksi. Namun, konfrontasi militer antara Uni Soviet dan Tiongkok di Domansky memaksa pemerintah untuk melanjutkan pekerjaan skala besar di BAM.
Slide 17. Sejarah berdirinya BAM
Pada tahun 1967, sebuah dekrit dikeluarkan oleh Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet tentang dimulainya kembali pekerjaan desain dan survei di BAM. Mereka ditugaskan di tujuh lembaga proyek MTS Glavtrans, antara lain Mosgiprotrans, Lengiprotrans, dan Sibgiprotrans.
Manajemen umum, pengembangan solusi teknis dasar untuk jalan raya yang dirancang, analisis arah umum dalam standar desain baru dilakukan oleh Mosgiprotrans. Desain objek individu yang paling kompleks, solusinya masalah ilmiah dilakukan oleh lembaga khusus MTS dan Kementerian Perkeretaapian, serta organisasi penelitian dan desain dari departemen lain.
Perintah Seluruh Serikat Revolusi Oktober Lembaga Penelitian Konstruksi Transportasi (TsNIIS) mengembangkan dan mengimplementasikan dua program ilmiah dan teknis semua-Uni tentang desain progresif baru, solusi teknis, peningkatan proses teknologi dan mengoordinasikan kegiatan sekitar 100 organisasi pelaksana bersama.
Pada tahun 1964–1974 pekerjaan desain dan survei dilakukan dengan mempertimbangkan hal-hal baru spesifikasi teknis, bahaya gempa, penggantian traksi lokomotif dengan solar dan listrik.
BAM Besar, yang pembangunannya dimulai pada Juli 1974, tidak mungkin terjadi tanpa penerapan awal pendekatan dan cabang-cabang yang menghubungkannya, pengalaman tak ternilai dalam penelitian, desain, dan konstruksi yang dikumpulkan sejak awal 30-an. Arah utama rute Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, yang akhirnya dipilih pada tahun 1942 sebagai hasil kerja bertahun-tahun, ternyata optimal.
Pada tahun 1974, pekerjaan konstruksi BAM dimulai: total 4.200 km harus dibangun. Selama tahun 1979 - 1989 Jalur utama secara bertahap dioperasikan secara permanen di kompleks peluncuran, dan sejumlah jalur dimasukkan ke dalam kapasitas desain penuh. Pembangunan BAM bagian barat, jalur kedua Taishet - Lena dan jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit dilakukan oleh organisasi Kementerian Perhubungan (sejak 1992 - Transstroy Corporation), dan bagian timur - oleh kereta api pasukan. Pelanggan seluruh kompleks BAM adalah Kementerian Perkeretaapian Federasi Rusia.
Sejak tahun 1974, pengerjaan pembangunan BAM telah berkembang secara luas.
Pada tanggal 8 Juli 1974, Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet “Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur” dikeluarkan. Sebuah komisi Dewan Menteri Uni Soviet untuk pembangunan dan pengembangan BAM dibentuk (Juli 1974). Dan juga organisasi konstruksi "Glavbamstroy" (kepala K.B. Mokhortov - Wakil Menteri Konstruksi Transportasi, lulusan NIVIT). Dana yang diperlukan dialokasikan untuk pembangunan kereta api kategori pertama dengan panjang 3.100 km, jalur kedua Taishet - Lena (721 km), jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM Kecil).
Di BAM Kecil, dengan panjang lebih dari 399 km, telah dibangun jalan raya sepanjang 300 km, dan dibangun landasan jalan dengan volume 35 juta m 3. Kekuatan utama konstruksi adalah sukarelawan Komsomol, pekerja konstruksi militer, tim konstruksi mahasiswa dari Uni Soviet, Bulgaria, Hongaria, Mongolia, dan negara-negara lain.
Aliran yang kuat dikirim ke BAM sumber keuangan dan teknologi.
Slide 18. Sejarah berdirinya BAM
Pembangunan jalur utama BAM dilakukan di delapan arah: dari stasiun. Lena ke timur, dari stasiun. Tynda ke timur dan barat, dari stasiun. Komsomolsk-on-Amur ke barat, dari stasiun. Urgal Baru ke barat dan timur, dari stasiun. Berezovka (Postyshevo) di timur dan barat. Seiring dengan pembangunan jalur kereta api, pemukiman perumahan, pusat kebudayaan, lembaga layanan konsumen dibangun, bangunan produksi dan teknis, komunikasi dibangun, dan pemukiman ditingkatkan.
Pentingnya pembangunan BAM bagi pembangunan ekonomi Siberia dan Timur Jauh tidak pernah disangkal, kelayakan ekonominya tersirat, dan kebutuhan strategis militernya ditekankan.
Slide 19. Sejarah berdirinya BAM
Pada Kongres Komsomol XVII, jalan raya tersebut dinyatakan sebagai proyek pembangunan All-Union Komsomol. 39 organisasi konstruksi yang disponsori dari republik, wilayah, wilayah dan kota dikirim untuk membangun pemukiman di stasiun. Urgal dibangun oleh Ukraina, Uoyan oleh Lithuania, Kichera oleh Estonia, Tayura oleh Armenia, Ulkan oleh Azerbaijan, Soloni oleh Tajikistan, Alonka oleh Moldova, Zeysk oleh Bashkiria, Fevralsk oleh Krasnoyarsk, dll.
39 organisasi patronase berpartisipasi dalam pembangunan 39 desa dan 2 kota di stasiun BAM, termasuk: Leningrad (stasiun Severobaikalsk), SSR Latvia dan Belarusia (stasiun Taksimo), Moskow (stasiun Tynda), wilayah Moskow (stasiun Dipkun dan stasiun Tutaul), Wilayah Novosibirsk (stasiun Tungala dan stasiun Postyshevo), SSR Ukraina (stasiun Urgal).
Pada puncak pembangunan, tim BAM berjumlah sekitar 130.000 orang yang berasal dari lebih dari 75 negara.Hanya dalam 15 tahun pembangunan, lebih dari 50.000 mahasiswa bekerja di BAM.
Selama 15 tahun, 84.236 pekerja menerima pelatihan kejuruan melalui Glavbamstroy saja, dan 338.883 pembangun menerima pelatihan di luar pekerjaan. Sekitar 8.000 pembangun menerima pendidikan menengah dan tinggi melalui korespondensi.
Slide 20. Sejarah berdirinya BAM
BAM menggunakan desain terbaru, metode konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrologi yang paling sulit, peralatan yang kuat dan metode rasional tenaga kerja. Misalnya, pemberat lintasan dilakukan segera setelah pemasangan rel dan jaringan bantalan. Hal ini memungkinkan untuk melestarikan landasan jalan, meningkatkan kecepatan kereta api, dan memastikan jalur yang aman bagi derek berat dan kereta api berat.
Selama konstruksi struktur buatan, struktur dan teknologi progresif digunakan: gorong-gorong logam bergelombang, penyangga jembatan berbentuk kolom dan gantry, balok beton standar, pemasangan bentang gantung. Sebuah cara telah ditemukan untuk mengawetkan tanah permafrost dengan menggunakan sistem pendingin cair. Untuk pertama kalinya, metode dikembangkan dan diterapkan di sini untuk mengontrol rezim termal tanggul pada saat penurunan permukaan tanah, selama pencairan, pondasi menggunakan struktur yang terbuat dari batu yang disortir, plastik busa dan geotekstil.
Selama elektrifikasi bagian BAM, solusi tidak konvensional ditemukan untuk pembangunan saluran listrik memanjang. Pengoperasian ruas-ruas perkeretaapian yang dibangun dilakukan dalam rangka pembangunan rel kereta api yang sedang berlangsung. Metode baru dalam mengatur proses transportasi dalam kondisi teknologi dan iklim yang sulit diperkenalkan.
Slide 21. Sejarah berdirinya BAM
17 April (28), 1984 untuk satu kali. Miroshnichenko (491 km sebelah timur Tynda, 2.835 km dari Taishet) bagian timur BAM terhubung.
Pada tanggal 20 (29) September 1984, jalur BAM bagian barat telah terhubung di titik tersebut. Balbukhta (1.608 km dari Taishet, 876 km sebelah timur stasiun Lena).
1 Oktober 1984 di stasiun. Kuanda meletakkan “mata rantai emas” BAM. Pembangunan jalan raya tahap 10 tahun telah selesai. Pada tanggal 27 Oktober 1984, dua kereta penumpang pertama dengan penumpang kehormatan dari Ust-Kut dan Komsomolsk tiba di Tynda. Lalu lintas melalui kereta api di BAM telah dibuka!
Selama tahun 1980–1989 bagian jalan raya secara bertahap dioperasikan secara permanen di kompleks peluncuran. Pada akhir tahun 1989, sebuah tindakan Komisi Negara ditandatangani tentang penerimaan bagian terakhir BAM ke dalam operasi permanen:
– pada bulan September 1989, ruas Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km) dioperasikan secara permanen;
– pada bulan Oktober 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– akhir tahun 1989 – Angarakan – Taksimo (101,5 km) melewati terowongan Muisky Utara dengan kemiringan 18‰.
Namun, terowongan terpanjang sepanjang 15 kilometer di Rusia di bawah Punggungan Muya Utara masih belum selesai.
Slide 22. Sejarah berdirinya BAM
Jalur terowongan tersebut melintasi empat zona sesar yang berisi air. Terowongan tersebut melibatkan konsolidasi kimia dan pembekuan tanah. Pergerakan kereta api yang konstan di sepanjang terowongan itu dimulai pada tanggal 5 Desember 2003. Alasan pembangunan jangka panjang adalah penilaian yang salah atas semua kesulitan pembangunan terowongan di masa depan dan keterlambatan pembiayaan (terutama dalam tahun terakhir konstruksi).
Sebelum terowongan dioperasikan, lalu lintas kereta api dilakukan mulai tanggal 8 Maret 1983 sampai November 1989 sepanjang bypass sepanjang 26,4 km dengan kemiringan pemandu memanjang 40‰, dan dari November 1989 hingga Desember 2003 sepanjang bypass sepanjang 54 km. .3 km (jalur terbuka lintasan kedua) dengan kemiringan 18‰.
Panjang terowongan adalah 15.343 m dengan desain jalur tunggal lereng ganda pada kedalaman hingga 1.000 m.Panjang seluruh terowongan dari berbagai bagian yang dilalui selama masa konstruksi adalah 43,1 km. Volume batuan yang dilepaskan dari permukaan selama pembangunan terowongan adalah 2,9 juta m3. Pada puncak pekerjaan konstruksi selama hampir 30 tahun pembangunan BAM (1974–2003), sebanyak 6 ribu orang terlibat secara bersamaan. Para pembangun melakukan pekerjaan luar biasa: mereka memindahkan lebih dari 2 juta m 3 tanah, memasang 700 ribu m 3 beton bertulang monolitik, dan memasang 70 ribu ton struktur logam. Jarak tempuh kereta traksi ganda di sepanjang rute bypass adalah 39 km, biayanya 15 juta rubel. per tahun, waktu tempuh 2,5 jam, dan jarak tempuh melalui terowongan 15 menit dengan traksi tunggal. Dampaknya, tingkat keselamatan lalu lintas kereta api pun meningkat.
Slide 23. Sejarah berdirinya BAM
Pada tahun 1996, BAMZD dibubarkan: bagian baratnya dialihkan ke pengelolaan Kereta Api Siberia Timur, dan bagian timur ke Kereta Api Timur Jauh. BAM memberikan kesempatan untuk memecahkan masalah kompleks pembangunan ekonomi di kawasan yang kaya bahan mentah, akses baru ke Samudera Pasifik, dan menghubungkan negara kita dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik. BAM mengurangi jarak angkutan kargo dibandingkan dengan Kereta Api Trans-Siberia ke Tynda sebesar 590 km, ke Komsomolsk - sebesar 488 km, ke Khabarovsk - sebesar 230 km.
Jadi, titik akhir dalam pembangunan BAM dapat dianggap 5 Desember 2003 - tanggal commissioning terowongan Severo-Muysky menjadi operasi permanen.
Geser 24. BAM hari ini
Jalur Utama Baikal-Amur (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun-stasiun utama BAM:
Taishet;
Lena;
Taksi;
Tynda.
Geser 25. BAM hari ini
Neryunga;
Urgal Baru;
Komsomolsk-on-Amur;
Sovetskaya Gavan.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini telah dibangun jalur kereta api ganda dari Taishet ke Lena (704 km) dan jalur kereta api tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di sisa bagian BAM, dibangun jalur kereta api tunggal dengan traksi diesel.
BAM melewati daerah dengan kondisi alam dan iklim yang keras - melalui daerah permafrost (kedalamannya 1-3 hingga ratusan meter) dan kegempaan tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya ini melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky) . Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km rel kereta api melewati terowongan (di antaranya Baikalsky (6,7 km) dan Severo-Muysky (15,3 km)).
Selama pembangunan BAM, desain terbaru digunakan, metode baru untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas dalam kondisi hidrogeologi yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
Geser 26-27. BAM hari ini
Pembangunan BAM memecahkan permasalahan di tingkat nasional:
akses ke sumber daya alam wilayah yang luas;
transportasi transit disediakan;
rute kereta api Timur-Barat antarbenua terpendek telah dibuat, membentang sepanjang 10.000 km di sepanjang jalur kereta Rusia;
dalam arti strategis militer, jalan raya ini dapat mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan pergerakan kereta api di Jalur Kereta Trans-Siberia.
Saat ini potensi sosial ekonomi BAM belum sepenuhnya terealisasi. Pengoperasian jalan raya ini tidak mendatangkan keuntungan bagi JSC Russian Railways. Alasan utama situasi saat ini adalah lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan untuk menjamin pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume lalu lintas barang sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas ruas BAM disebabkan oleh ditutupnya titik-titik tersendiri pada masa penurunan angkutan tahun 90-an, adanya ruas-ruas yang dilanggar waktu antar perbaikannya, terdapat cacat pada dasar jalan, bagian atas. struktur lintasan dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalur utama tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
Slide 28. Prospek pengembangan BAM
Investasi sebesar 2,6 miliar rubel akan dihabiskan untuk pemasangan jalur kedua dan memulai pembangunan terowongan di Jalur Utama Baikal-Amur pada tahun 2013.
Posisi BAM yang strategis, potensi teknis dan ekonomi daerah yang dilaluinya begitu besar sehingga dipastikan akan diminati oleh Rusia dalam waktu dekat.
JSC Russian Railways telah mengembangkan “Program strategis untuk pengembangan Jalur Utama Baikal-Amur hingga tahun 2020.” Direncanakan menghabiskan 317,2 miliar rubel untuk pengembangan jalan raya hingga tahun 2020. pada harga tahun 2006. (70% investasi akan disediakan oleh JSC Russian Railways, 30% oleh dana investasi). Investasi ini menyediakan sejumlah besar pekerjaan:
konstruksi dan restorasi 91 dinding;
pembangunan jalur utama kedua sepanjang 800 km;
melengkapi sekitar 700 km jalur kereta api dengan pemblokiran otomatis;
perluasan dan pembangunan 171 jalur penerimaan dan pemberangkatan;
perolehan sekitar 750 lokomotif barang dan sekitar 11 ribu unit gerbong barang;
rekonstruksi 85 jembatan, 3 terowongan, landasan jalan sepanjang 650 km, dll.
Program “Transportasi Kereta Api” dari program sasaran federal “Pengembangan Sistem Transportasi Rusia (2010-2015)” mengatur:
pembangunan jalur kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan total panjang 450 km;
desain jalur kereta api baru Selekhin - Nysh panjang total 582 km.
Pariwisata dapat menjadi salah satu bidang penting untuk meningkatkan perekonomian zona BAM. Cincin Baikal, yang mencakup pembangkit listrik tenaga air Angarsk, Lena atas, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin, dan tempat-tempat lain dengan kondisi rekreasi yang sangat baik, sangat menarik bagi pariwisata internasional dan Rusia.
Perkembangan transportasi di kawasan BAM tidak boleh dibatasi hanya pada jalur kereta api saja. BAM akan beroperasi secara efisien dan penuh hanya jika didukung oleh pelabuhan laut dan sungai (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), ketika jalan raya sejajar dengan rute tersebut dan jalan akses ke Udokan dan deposit mineral serta hutan lainnya dibangun. , ketika puluhan bandara lokal dan bandara internasional besar akan mulai beroperasi. Kita harus membicarakan perkembangan seluruh kompleks transportasi, termasuk semua jenis transportasi modern.
Pengembangan komprehensif zona BAM juga melibatkan pintu keluar kedua jalur kereta api ke Samudera Pasifik, karena meningkatnya perdagangan negara-negara APEC dengan Eropa membuka peluang serius untuk menggunakan BAM sebagai jalur transportasi terpendek dan paling andal antara pusat-pusat dunia ini. . Penting juga untuk memperluas perdagangan kita dengan APEC.
Slide 29. Prospek pengembangan BAM
Bagaimana nasib BAM ke depan? Hari ini kita dapat dengan pasti mengatakan bahwa BAM sedang menunggu perkembangan yang luar biasa. Apa yang dibicarakan pada masa pembangunannya, “BAM adalah masa depan negara,” akan terjadi. Saat ini, kehidupan itu sendiri akan mendorong Pemerintah Federasi Rusia, dan perusahaan JSC Russian Railways serta departemen terkait lainnya untuk sepenuhnya merekonstruksi BAM. Implementasi proyek-proyek besar di Timur Jauh dan bagian utara negara itu akan bergantung pada peningkatan kapasitas BAM.
Implementasi proyek modernisasi Jalur Utama Baikal-Amur (BAM) telah dimulai. Presiden OJSC Kereta Api Rusia membicarakan hal ini Vladimir Yakunin pada konferensi pers menyusul hasil pengelolaan perusahaan. Ia menegaskan, perusahaan sudah mulai melaksanakan keputusan Presiden Rusia Vladimir Putin . Menurutnya, upaya telah dimulai untuk mengatasi sejumlah kemacetan. “Sebenarnya proyek secara keseluruhan masih dalam pengembangan, tapi ada juga proyek di wilayah tertentu. Dengan mempertimbangkan upaya pengembangannya, kita dapat menganggap bahwa kita sudah mencapainya tahap awal penerapan", - kata Yakunin. " Dengan partisipasi dana anggaran federal, pelaksanaan proyek-proyek sepertirekonstruksi dan modernisasi Baikal-Amur dan Kereta Api Trans-Siberia..."- mendukung presiden JSC " Kereta Api Rusia» Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov.
Pada bulan Juli 2013, pada pertemuan dengan anggota pemerintah di Novo-Ogarevo, Presiden Rusia Vladimir Putin mengusulkan pembaruan skema pengembangan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM. Kedua baris tersebut harus diperluas, dimodernisasi, diperluas. " Selama lima tahun terakhir, hanya ke arah pelabuhan Timur Jauh Rusia, volume transportasi kereta api barang telah meningkatmeningkat sebesar 55%, berjumlah sekitar 110 juta ton per tahun - ini adalah angka rekor untuk situs ini"- Putin menekankan.
Proyek ini rencananya akan dibiayai oleh JSC Russian Railways, dana dari National Welfare Fund of Russia (NWF) dan anggarannya.
Bahan disiapkan oleh: LEMBAGA PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI ANGGARAN NEGARA FEDERAL "UNVERSITAS KOMUNIKASI NEGARA SIBERIAN", LEMBAGA PENDIDIKAN ANGGARAN NEGARA FEDERAL PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI "MOSK" UNIVERSITAS KOMUNIKASI NEGARA OVSKY”.
Jalur Utama Baikal-Amur (BAM)
Jalur Utama Baikal-Amur (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun utama BAM: Taishet; Lena; Taksi; Tynda; Neryunga; Urgal Baru; Komsomolsk-on-Amur; vanino; Sovetskaya Gavan.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km. BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini telah dibangun jalur kereta api ganda dari Taishet ke Lena (704 km) dan jalur kereta api tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di sisa bagian BAM, dibangun jalur kereta api tunggal dengan traksi diesel.
BAM melewati daerah dengan kondisi alam dan iklim yang keras - melalui daerah permafrost (kedalamannya 1-3 hingga ratusan meter) dan kegempaan tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya ini melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky) . Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km rel kereta api melewati terowongan (di antaranya Baikalsky (6,7 km) dan Severo-Muysky (15,3 km)).
Selama pembangunan BAM, desain terbaru digunakan, metode baru untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas dalam kondisi hidrogeologi yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
"Sejarah Pembangunan BAM"
Prasyarat untuk dimulainya pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur memberikan hasil yang mengecewakan Perang Rusia-Jepang 1904-1905, yang menunjukkan kebutuhan mendesak untuk pembangunan jalur kereta api kedua di timur negara itu, yang meniru Jalur Kereta Api Trans-Siberia.
Menurut rencana awal, jalan raya itu seharusnya membentang dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui ujung utara Danau Baikal.
Selama masa Soviet, penelitian untuk mengembangkan jaringan kereta api di bagian timur negara itu dilanjutkan pada akhir tahun 1920-an. - awal 30an Saat itulah jalan dari Taishet ke timur pertama kali menerima nama modernnya - Jalur Utama Baikal-Amur. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di daerah Skovorodina), dan tujuan akhirnya direncanakan adalah Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm.
Pada tahun 1932, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur", yang menyetujui rencana pembangunan BAM. Konstruksi direncanakan akan selesai dalam 3 tahun: lalu lintas sepanjang seluruh jalan raya dalam mode operasional akan dibuka pada akhir tahun 1935.
Namun pembangunan jalan raya berulang kali dihentikan karena berbagai alasan (kurangnya tenaga kerja, Agung Perang Patriotik, gempa bumi di area konstruksi pada akhir tahun 1950an).
Pembangunan aktif BAM dilanjutkan kembali pada tahun 1974. Penggerak utama pembangunannya adalah sukarelawan Komsomol dan pembangun militer. Detasemen Komsomol Republik bersaing satu sama lain dan memiliki objek "mereka sendiri": stasiun Urgal terbesar dibangun oleh SSR Ukraina, stasiun Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - Moldova. Tynda, ibu kota BAM, dibangun oleh orang Moskow.
Pada tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan dengan administrasi perkeretaapian yang berlokasi di kota Tynda.
Pada tanggal 29 September 1984, docking “emas” terjadi di persimpangan Balbukhta (distrik Kalarsky, wilayah Chita). Arah timur dan barat pembangun BAM bertemu, saling bergerak selama 10 tahun. Pada tanggal 1 Oktober, peletakan jalur “emas” BAM berlangsung di stasiun Kuanda (distrik Kalarsky, wilayah Chita).
Penyelesaian akhir pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur dapat dianggap pada tanggal 5 Desember 2003, ketika lalu lintas melalui terowongan Severo-Muysky dibuka. Dari segi panjangnya (15.343 m), terowongan ini merupakan terowongan terpanjang di Rusia dan kelima di dunia. Dalam hal kondisi konstruksi, terowongan ini tidak memiliki analogi: lapisan es, banyaknya air tanah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
BAM sekarang. Pembangunan BAM memecahkan masalah di tingkat nasional: terbukanya akses terhadap sumber daya alam di wilayah yang luas; transportasi transit disediakan; rute kereta api Timur-Barat antarbenua terpendek telah dibuat, membentang sepanjang 10.000 km di sepanjang jalur kereta Rusia; dalam arti strategis militer, jalan raya ini dapat mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan pergerakan kereta api di Jalur Kereta Trans-Siberia. Saat ini potensi sosial ekonomi BAM belum sepenuhnya terealisasi. Pengoperasian jalan raya ini tidak mendatangkan keuntungan bagi JSC Russian Railways. Alasan utama situasi saat ini adalah lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan untuk menjamin pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume lalu lintas barang sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas ruas BAM disebabkan oleh ditutupnya titik-titik tersendiri pada masa penurunan angkutan tahun 90-an, adanya ruas-ruas yang dilanggar waktu antar perbaikannya, terdapat cacat pada dasar jalan, bagian atas. struktur lintasan dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalur utama tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
Proyek perluasan Jalur Utama Baikal-Amur adalah salah satu inisiatif infrastruktur terbaru pemerintah Rusia dan pengelolaan Kereta Api Rusia, yang bertujuan untuk meningkatkan konektivitas transportasi antara Rusia dan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik dan meningkatkan kondisi untuk pengembangan industri di Timur Jauh Rusia.
40 tahun
8 Juli 2014 menandai empat puluh tahun sejak diadopsinya resolusi “Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur.” Saat merayakan ulang tahun BAM yang keempat puluh, selama telekonferensi dengan Presiden Rusia, sebuah “mata rantai perak” diletakkan, yang menandai dimulainya proyek BAM-2.
Selama empat puluh tahun ini, konstruksi komunisme yang legendaris telah melalui tahap antusiasme Komsomol dan perhatian media yang terus-menerus, serta kemunduran pada tahun 1990-an. DI DALAM periode pasca-Soviet Pembangunan BAM sering disebut-sebut sebagai tanda lemahnya perekonomian Soviet dan contoh tidak efektifnya proyek infrastruktur besar secara umum.
Menurut proyek awal, BAM seharusnya mengangkut hingga 35 juta ton kargo per tahun, namun pada saat Uni Soviet runtuh, kapasitas jalan tersebut hanya 10 juta ton. Pada tahun 2000-an, ternyata jalan raya tersebut tidak hanya digunakan secara aktif, tetapi terlebih lagi, kemacetannya sangat parah.
Jalur Utama Baikal-Amur melewati wilayah wilayah Irkutsk, wilayah Transbaikal, wilayah Amur, Buryatia dan wilayah Yakutia dan Khabarovsk.
Stasiun-stasiun utama BAM:
- Taishet
- Taksi
- Tynda
- Neryungi
- Urgal Baru
- Komsomolsk-on-Amur
- Vanino
- Sovetskaya Gavan
Total panjang BAM dari kota Taishet hingga pelabuhan Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal dan Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, jalur kereta api ganda berlistrik telah dibangun dari stasiun Taishet ke Lena (704 km). Jalan berlistrik jalur tunggal - dari stasiun Lena ke stasiun Taksimo (725 km). Bagian timur BAM yang tersisa merupakan jalur kereta api jalur tunggal dengan traksi diesel.
Pada tahun 2013, 33% lebih banyak kargo yang diangkut di sepanjang BAM dibandingkan di jalur terbaik tahun Soviet jalan raya - 1988. Menurut manajemen Kereta Api Rusia, jika perusahaan tidak berupaya memperluas kemacetan secara bertahap dan tidak membuka terowongan Kuznetsovsky pada tahun 2012, jalur tersebut sudah lama menghadapi kemacetan skala besar. Menurut perkiraan para ahli, pada tahun 2015 panjang bagian Jalur Utama Baikal-Amur yang kekurangan kapasitas akan bertambah lebih dari 3 ribu kilometer. Zona tersibuk adalah ruas Novaya Chara-Taksimo dan Kirenga-Lena Vostochnaya.
Insentif tersendiri bagi pengembangan jalan raya Siberia adalah “pergantian Asia” dalam kebijakan Rusia yang muncul pada tahun 2014, yang meningkatkan pentingnya hubungan perdagangan dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik, dan khususnya dengan Tiongkok.
Deposit mineral utama terletak di dekat BAM
Deposito yang dikembangkan secara industri:
- Tambang batubara Neryungrinskoe dan Urgalskoe
- Tambang bijih besi Korshunovskoe dan Rudnogorskoe<
Bidang-bidang yang telah dipelajari dengan baik di mana penilaian ekonomi terhadap efisiensi pembangunan telah dilakukan:
- Tambang batubara Apsatskoe, Ogodzhinskoe dan Elginskoe
- Tambang bijih besi Chineyskoe, Taignoye dan Garinskoe
- Tembaga Udokan
- Polimetalik Kuranakh dan Katugin
- Apatitas Evgenevskoe
- Gas Kovykta
- Talakanskoe, Verkhnechonskoe, Chayandinskoe, Srednebotuobinskoe
Bidang-bidang yang memerlukan pengembangan infrastruktur transportasi:
- Ladang minyak dan gas Yaraktinskoe, Dulisminskoe, Ayanskoe dan Adnikanskoe
Deposito yang menjanjikan:
- Tambang bijih besi Neryundinskoe, Kapayevskoe, Polivskoe
- Polimetalik Khlodnenskoe dan Shamanskoe
- Golevskosynnyritov
- Apatitas Ukdusk dan Seligdar
- Baskom kalium nepa
Kondisi alam
Jalur Utama Baikal-Amur melintasi wilayah yang kondisi alamnya sangat beragam dan kompleks. Bagian barat jalur BAM bercirikan daerah pegunungan. Bagian timur rute ini ditandai dengan adanya lumpur – rawa di lapisan es.
Hampir semua wilayah Jalur Utama Baikal-Amur dicirikan oleh tingkat keparahan iklim yang ekstrem, yang menentukan keberadaan lapisan es, yang kedalamannya mencapai satu hingga ratusan meter.
Suhu udara rata-rata tahunan di sepanjang rute BAM adalah negatif dan bervariasi dari minus 3,2 °C (indikator Nizhneangarsk) hingga minus 7,8 °C (indikator Chary). Suhu udara minimum absolut di jalan raya adalah minus 60 °C, suhu maksimum absolut adalah plus 40 °C.
Rute jalan raya melewati zona kegempaan tinggi (hingga 9 titik skala Richter).
BAM melintasi sebelas sungai dalam, termasuk Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha dan Bureya. Secara total, BAM melintasi lebih dari 3.500 aliran air. Jalan raya ini melewati 7 pegunungan besar, termasuk Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky.
Banyak proses fisik dan geologi aktif yang diamati di sepanjang jalan raya. Di daerah pegunungan di jalan raya, terutama dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, semburan lumpur sering menjadi bencana alam. Bagian jalan raya yang melewati pegunungan Baikal dan Muysky Utara paling rentan terhadap risiko longsoran salju. Total ada 294 kompleks longsoran yang teridentifikasi di kawasan BAM.
Meski memperhitungkan risiko longsoran saat meletakkan jalur BAM, namun longsoran secara berkala terjadi di sepanjang jalur tersebut
Jadi, pada tahun 2011, akibat longsoran salju, kereta api yang berangkat dari Severobaikalsk menuju Kirenga tergelincir. Untuk melindungi dari risiko longsor dan longsoran batu yang cukup tinggi di seluruh jalur pegunungan, sering digunakan pembangunan galeri pada pembangunan BAM. Risiko geologis pada jalan raya secara signifikan mempersulit konstruksi baru dan pengoperasian yang sedang berjalan.
Proyek BAM-2
Menurut perkiraan para ahli, volume ekspor mineral dari ladang Rusia bagian timur akan berlipat ganda pada tahun 2020 dan mencapai 113,2 juta ton per tahun.
Peningkatan produksi bahan mentah, pembangunan perusahaan industri baru di sepanjang jalur BAM, serta peningkatan kapasitas pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan Gavan - pintu gerbang utama ekspor Rusia ke negara-negara Asia-Pasifik - akan mengarah pada munculnya kemacetan di hampir seluruh panjang BAM. Defisit kapasitas terbesar diperkirakan terjadi pada ruas Vysokogornaya – Vanino.
Proyek perluasan Jalur Utama Baikal-Amur menyediakan pembangunan cabang kedua jalur utama di sepanjang sebagian besar rute, elektrifikasi bagian-bagian tertentu dan penggantian sarana perkeretaapian. Kebutuhan angkutan sepanjang BAM pada tahun 2025 sekitar 100 juta ton kargo.
Menurut kepala kelompok Irkutsk dari Direktorat Rekonstruksi dan Pembangunan Fasilitas Transportasi Kereta Api JSC Russian Railways, Evgeniy Solntsev: “... volume pekerjaan desain dan konstruksi yang akan datang sangat besar dan sebanding dengan volume konstruksi dari BAM di masa Soviet, dan waktu pembangunannya jauh lebih singkat. Pada tahun 2017, perlu untuk menggandakan kapasitas BAM - dari 16 menjadi 32 pasang kereta api per hari, yang mana perlu untuk merekonstruksi lebih dari 500 kilometer jalur kedua, 90 stasiun, 85 jembatan dan membangun terowongan Baikal baru. ”
Menurut pernyataan yang dibuat oleh kepala Kereta Api Rusia, Vladimir Yakunin, dalam blognya, setelah selesainya rekonstruksi BAM, sebagian besar kargo akan dialihkan ke jalur utama - transit batu bara dan mineral setidaknya akan berlipat ganda. , yang akan memungkinkan Rusia untuk lebih meningkatkan omset perdagangan internasional, khususnya dengan Tiongkok.
Pembiayaan proyek
Perkiraan para ahli tentang jumlah total pembiayaan yang dibutuhkan bervariasi, tetapi perkiraan jumlah investasi yang diperlukan untuk pengembangan BAM sepanjang periode hingga 2020 adalah sekitar 400 miliar rubel.
Menurut paspor proyek investasi “Modernisasi infrastruktur perkeretaapian jalur kereta api Baikal-Amur dan Trans-Siberia dengan pengembangan kapasitas dan daya dukung,” yang saat ini menunggu persetujuan dari Pemerintah Federasi Rusia, total investasi di proyek ini disediakan dalam jumlah 562,4 miliar rubel, dimana 300 miliar rubel. perlu menyediakan 150 miliar rubel kepada JSC Russian Railways. – dana dari Dana Kesejahteraan Nasional (NWF), 110 miliar rubel – subsidi dari anggaran. Pada tahun 2014, direncanakan untuk melakukan pekerjaan senilai 61,4 miliar rubel; total volume kontrak yang diselesaikan pada tahun 2014 diperkirakan oleh Kereta Api Rusia sebesar 90 miliar rubel. 50 miliar rubel akan ditarik dari Dana Kesejahteraan Nasional, sisanya akan menjadi uang monopoli.
Penggalian terowongan Baikal kedua dengan metode pegunungan diperkirakan akan dimulai tahun ini.
Saat ini, di dekat portal barat terowongan yang ada, terletak di perbatasan wilayah Irkutsk dan Republik Buryatia, sebuah kamp rotasi untuk 300 pekerja sedang dibangun dari awal.
“Terowongan baru, yang rencananya akan diresmikan pada tahun 2017, akan secara signifikan meningkatkan kapasitas “hambatan” Jalur Utama Baikal-Amur, dan kecepatannya akan meningkat,” Viktor Khlyupin, kepala jarak terowongan Severobaikalsk di Timur Direktorat Infrastruktur Siberia, dicatat dalam sebuah wawancara dengan surat kabar Gudok. .
Persiapan sekarang sedang dilakukan untuk memulai pembangunan koridor kedua di dalam punggungan Baikal. Koridor baru terowongan Baikal akan dibangun sejajar dengan koridor yang sudah ada. Pada tahun 2014, lebih dari 2,1 miliar rubel akan dialokasikan untuk pembangunan terowongan.
Prospek dan perlindungan teknik
Skala proyek perluasan Jalur Utama Baikal-Amur sebanding dengan volume pembangunan jalan raya di masa Soviet. Pada saat yang sama, para pembangun akan dipaksa bekerja dengan tenggat waktu yang jauh lebih ketat. Untuk memastikan pertumbuhan ekspor dari ladang baru dan perusahaan industri, pada tahun 2017 perlu untuk menggandakan kapasitas jalan raya.
Kompleksitas medan di sepanjang jalur BAM, tingkat kegempaan yang tinggi, dan risiko longsoran salju mengharuskan diperkenalkannya solusi baru dan unik di bidang rekayasa perlindungan jalur transportasi.
Dalam arah ini, serta masalah pengembangan proyek secara umum, pengalaman yang diperoleh selama pelaksanaan proyek Sochi akan sangat membantu para pembangun. Organisasi konstruksi Rusia telah memperoleh pengalaman dalam konstruksi dalam waktu singkat, dalam kondisi pegunungan yang sulit dan dengan risiko tanah longsor, semburan lumpur, dan longsoran salju yang tinggi. Olimpiade Sochi pernah dijuluki “BAM Kedua”. Sekarang Rusia memiliki kesempatan untuk menerapkan BAM-2 yang sebenarnya dan menyeimbangkan struktur transportasi antara Barat dan Timur.
Jalur Utama Baikal-Amur membentang dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dan melintasi wilayah Irkutsk, Chita, wilayah Amur, Buryatia dan Yakutia, serta Wilayah Khabarovsk. Panjang totalnya adalah 4.300 kilometer.
Stasiun utama BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia (Transsib) melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini telah dibangun jalur kereta api ganda dari Taishet ke Lena (704 kilometer) dan jalur tunggal dari Lena ke Taksimo (725 kilometer). Di sisa bagian BAM, dibangun jalur kereta api tunggal dengan traksi diesel.
BAM melewati daerah dengan kondisi alam dan iklim yang keras - melalui daerah permafrost (kedalamannya berkisar antara satu hingga tiga hingga ratusan meter) dan kegempaan tinggi (hingga sembilan titik). Jalan raya ini melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan tujuh pegunungan (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky) . Karena medan yang sulit, lebih dari 30 kilometer rel kereta api melewati terowongan, termasuk terowongan Baikalsky (6,7 kilometer) dan Severo-Muisky (15,3 kilometer).
Selama pembangunan BAM, desain terbaru digunakan, metode baru untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas dalam kondisi hidrogeologi yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
Proyek pertama pengembangan transportasi Transbaikalia dan wilayah Amur muncul pada abad ke-19. Hasil mengecewakan dari Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905 menunjukkan kebutuhan mendesak untuk pembangunan jalur kereta api kedua di timur negara itu, yang menduplikasi Jalur Kereta Trans-Siberia.
Menurut rencana awal, jalan raya itu seharusnya membentang dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui ujung utara Danau Baikal.
Selama masa Soviet, penelitian tentang pengembangan jaringan kereta api di bagian timur negara itu dilanjutkan pada akhir tahun 1920-an dan awal tahun 1930-an. Saat itulah jalan dari Taishet ke timur pertama kali menerima nama modernnya - Jalur Utama Baikal-Amur. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di daerah Skovorodina), dan tujuan akhirnya direncanakan adalah Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm.
Pada tahun 1932, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur", yang menyetujui rencana pembangunan BAM. Konstruksi direncanakan akan selesai dalam tiga tahun: lalu lintas sepanjang seluruh jalan raya dalam mode operasional akan dibuka pada akhir tahun 1935.
Namun, pembangunan jalan raya berulang kali dihentikan karena berbagai alasan (kurangnya tenaga kerja, Perang Patriotik Hebat, gempa bumi di lokasi konstruksi pada akhir 1950-an).
Pembangunan aktif BAM dilanjutkan kembali pada tahun 1974. “Penggerak” utama pembangunan ini adalah sukarelawan Komsomol dan pembangun militer. Detasemen Komsomol Republik bersaing satu sama lain dan memiliki objek "mereka sendiri": stasiun Urgal terbesar dibangun oleh SSR Ukraina, stasiun Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - Moldova. Tynda, ibu kota BAM, dibangun oleh orang Moskow.
Pada tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan dengan administrasi perkeretaapian yang berlokasi di kota Tynda.
Pada tanggal 29 September 1984, koneksi “emas” terjadi di persimpangan Balbukhta (distrik Kalarsky di wilayah Chita): arah timur dan barat para pembangun BAM, yang telah bergerak menuju satu sama lain selama sepuluh tahun, bertemu. Pada tanggal 1 Oktober, peletakan jalur “emas” BAM berlangsung di stasiun Kuanda (distrik Kalarsky, wilayah Chita).
Penyelesaian akhir pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur diperkirakan terjadi pada tanggal 5 Desember 2003, ketika lalu lintas melalui Terowongan Muisky Utara dibuka. Dari segi panjangnya (15.343 meter), terowongan ini merupakan terowongan terpanjang di Rusia dan kelima di dunia. Dalam hal kondisi konstruksi, terowongan ini tidak memiliki analogi: lapisan es, banyaknya air tanah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
Pembangunan BAM memecahkan masalah di tingkat nasional: terbukanya akses terhadap sumber daya alam di wilayah yang luas; transportasi transit disediakan; rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek telah dibuat, membentang sepanjang 10 ribu kilometer di sepanjang jalur kereta Rusia; dalam arti strategis militer, jalan raya ini dapat mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan pergerakan kereta api di Jalur Kereta Trans-Siberia.
Pada tahun 2007, pemerintah Rusia menyetujui rencana yang rencananya akan membangun cabang “kapiler” ke deposit mineral. Sebelumnya juga diputuskan untuk membangun penyeberangan berupa terowongan atau jembatan Sakhalin.
Pada tahun 2009, rekonstruksi bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Kereta Api Timur Jauh) dimulai dengan pembangunan terowongan Kuznetsovsky baru, direncanakan selesai pada tahun 2016. Pekerjaan ini akan meningkatkan kecepatan kereta api, yang berarti peningkatan throughput dan daya dukung, serta memungkinkan peningkatan standar berat kereta api pada ruas tersebut dari 3.600 menjadi 5.600 ton.
Saat ini potensi sosial ekonomi BAM belum sepenuhnya terealisasi. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan untuk menjamin pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume lalu lintas barang sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas ruas BAM disebabkan oleh ditutupnya titik-titik tersendiri pada masa penurunan lalu lintas tahun 1990-an, adanya ruas-ruas yang dilanggar waktu antar perbaikannya, terdapat cacat pada dasar jalan, bagian atas. struktur lintasan dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalur utama tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
JSC Russian Railways telah mengembangkan “Program strategis untuk pengembangan Jalur Utama Baikal-Amur hingga tahun 2020.” Direncanakan untuk menghabiskan 317,2 miliar rubel pada harga tahun 2006 untuk pengembangan jalan raya hingga tahun 2020 (70% investasi akan disediakan oleh Kereta Api Rusia, 30% oleh dana investasi).
Investasi ini menyediakan sejumlah besar pekerjaan: konstruksi dan restorasi 91 sisi; pembangunan jalur utama kedua sepanjang 800 kilometer; melengkapi sekitar 700 kilometer jalur kereta api dengan pemblokiran otomatis; perluasan dan pembangunan 171 jalur penerimaan dan pemberangkatan; perolehan sekitar 750 lokomotif barang dan sekitar 11 ribu unit gerbong barang; rekonstruksi 85 jembatan, tiga terowongan, landasan jalan sepanjang 650 kilometer, dll.
Program ini secara aktif digunakan dalam pengembangan ketentuan “Strategi pengembangan transportasi kereta api di Federasi Rusia hingga tahun 2030”. Strategi tersebut memperkirakan peningkatan volume lalu lintas di BAM karena pertumbuhan produksi industri, pengembangan sejumlah lapangan, pembangunan jalur kereta api ke Yakutsk dan pengembangan pusat transportasi Vanino-Sovgavan. Direncanakan juga untuk mengkhususkan BAM untuk menangani kereta api berat, dan Kereta Api Trans-Siberia untuk mengkhususkan diri dalam menangani kereta kontainer khusus dan kereta penumpang.
Program "Transportasi Kereta Api" dari program target federal "Pengembangan Sistem Transportasi Rusia (2010-2015)" menyediakan pembangunan jalur kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan total panjang 450 kilometer; desain jalur kereta api baru Selekhin - Nysh dengan total panjang 582 kilometer.
Jalur Utama Baikal-Amur membentang dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dan melintasi wilayah Irkutsk, Chita, wilayah Amur, Buryatia dan Yakutia, serta Wilayah Khabarovsk. Panjang totalnya adalah 4.300 kilometer.
Stasiun utama BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia (Transsib) melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini telah dibangun jalur kereta api ganda dari Taishet ke Lena (704 kilometer) dan jalur tunggal dari Lena ke Taksimo (725 kilometer). Di sisa bagian BAM, dibangun jalur kereta api tunggal dengan traksi diesel.
BAM melewati daerah dengan kondisi alam dan iklim yang keras - melalui daerah permafrost (kedalamannya berkisar antara satu hingga tiga hingga ratusan meter) dan kegempaan tinggi (hingga sembilan titik). Jalan raya ini melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan tujuh pegunungan (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky) . Karena medan yang sulit, lebih dari 30 kilometer rel kereta api melewati terowongan, termasuk terowongan Baikalsky (6,7 kilometer) dan Severo-Muisky (15,3 kilometer).
Selama pembangunan BAM, desain terbaru digunakan, metode baru untuk membangun dan mengoperasikan fasilitas dalam kondisi hidrogeologi yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
Proyek pertama pengembangan transportasi Transbaikalia dan wilayah Amur muncul pada abad ke-19. Hasil mengecewakan dari Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905 menunjukkan kebutuhan mendesak untuk pembangunan jalur kereta api kedua di timur negara itu, yang menduplikasi Jalur Kereta Trans-Siberia.
Menurut rencana awal, jalan raya itu seharusnya membentang dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui ujung utara Danau Baikal.
Selama masa Soviet, penelitian tentang pengembangan jaringan kereta api di bagian timur negara itu dilanjutkan pada akhir tahun 1920-an dan awal tahun 1930-an. Saat itulah jalan dari Taishet ke timur pertama kali menerima nama modernnya - Jalur Utama Baikal-Amur. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di daerah Skovorodina), dan tujuan akhirnya direncanakan adalah Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm.
Pada tahun 1932, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur", yang menyetujui rencana pembangunan BAM. Konstruksi direncanakan akan selesai dalam tiga tahun: lalu lintas sepanjang seluruh jalan raya dalam mode operasional akan dibuka pada akhir tahun 1935.
Namun, pembangunan jalan raya berulang kali dihentikan karena berbagai alasan (kurangnya tenaga kerja, Perang Patriotik Hebat, gempa bumi di lokasi konstruksi pada akhir 1950-an).
Pembangunan aktif BAM dilanjutkan kembali pada tahun 1974. “Penggerak” utama pembangunan ini adalah sukarelawan Komsomol dan pembangun militer. Detasemen Komsomol Republik bersaing satu sama lain dan memiliki objek "mereka sendiri": stasiun Urgal terbesar dibangun oleh SSR Ukraina, stasiun Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonku - Moldova. Tynda, ibu kota BAM, dibangun oleh orang Moskow.
Pada tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan dengan administrasi perkeretaapian yang berlokasi di kota Tynda.
Pada tanggal 29 September 1984, koneksi “emas” terjadi di persimpangan Balbukhta (distrik Kalarsky di wilayah Chita): arah timur dan barat para pembangun BAM, yang telah bergerak menuju satu sama lain selama sepuluh tahun, bertemu. Pada tanggal 1 Oktober, peletakan jalur “emas” BAM berlangsung di stasiun Kuanda (distrik Kalarsky, wilayah Chita).
Penyelesaian akhir pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur diperkirakan terjadi pada tanggal 5 Desember 2003, ketika lalu lintas melalui Terowongan Muisky Utara dibuka. Dari segi panjangnya (15.343 meter), terowongan ini merupakan terowongan terpanjang di Rusia dan kelima di dunia. Dalam hal kondisi konstruksi, terowongan ini tidak memiliki analogi: lapisan es, banyaknya air tanah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
Pembangunan BAM memecahkan masalah di tingkat nasional: terbukanya akses terhadap sumber daya alam di wilayah yang luas; transportasi transit disediakan; rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek telah dibuat, membentang sepanjang 10 ribu kilometer di sepanjang jalur kereta Rusia; dalam arti strategis militer, jalan raya ini dapat mengatasi kemungkinan gangguan dan gangguan pergerakan kereta api di Jalur Kereta Trans-Siberia.
Pada tahun 2007, pemerintah Rusia menyetujui rencana yang rencananya akan membangun cabang “kapiler” ke deposit mineral. Sebelumnya juga diputuskan untuk membangun penyeberangan berupa terowongan atau jembatan Sakhalin.
Pada tahun 2009, rekonstruksi bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Kereta Api Timur Jauh) dimulai dengan pembangunan terowongan Kuznetsovsky baru, direncanakan selesai pada tahun 2016. Pekerjaan ini akan meningkatkan kecepatan kereta api, yang berarti peningkatan throughput dan daya dukung, serta memungkinkan peningkatan standar berat kereta api pada ruas tersebut dari 3.600 menjadi 5.600 ton.
Saat ini potensi sosial ekonomi BAM belum sepenuhnya terealisasi. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan untuk menjamin pemuatan BAM, hanya satu yang dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Dalam arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume lalu lintas barang sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas ruas BAM disebabkan oleh ditutupnya titik-titik tersendiri pada masa penurunan lalu lintas tahun 1990-an, adanya ruas-ruas yang dilanggar waktu antar perbaikannya, terdapat cacat pada dasar jalan, bagian atas. struktur lintasan dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalur utama tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaykalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
JSC Russian Railways telah mengembangkan “Program strategis untuk pengembangan Jalur Utama Baikal-Amur hingga tahun 2020.” Direncanakan untuk menghabiskan 317,2 miliar rubel pada harga tahun 2006 untuk pengembangan jalan raya hingga tahun 2020 (70% investasi akan disediakan oleh Kereta Api Rusia, 30% oleh dana investasi).
Investasi ini menyediakan sejumlah besar pekerjaan: konstruksi dan restorasi 91 sisi; pembangunan jalur utama kedua sepanjang 800 kilometer; melengkapi sekitar 700 kilometer jalur kereta api dengan pemblokiran otomatis; perluasan dan pembangunan 171 jalur penerimaan dan pemberangkatan; perolehan sekitar 750 lokomotif barang dan sekitar 11 ribu unit gerbong barang; rekonstruksi 85 jembatan, tiga terowongan, landasan jalan sepanjang 650 kilometer, dll.
Program ini secara aktif digunakan dalam pengembangan ketentuan “Strategi pengembangan transportasi kereta api di Federasi Rusia hingga tahun 2030”. Strategi tersebut memperkirakan peningkatan volume lalu lintas di BAM karena pertumbuhan produksi industri, pengembangan sejumlah lapangan, pembangunan jalur kereta api ke Yakutsk dan pengembangan pusat transportasi Vanino-Sovgavan. Direncanakan juga untuk mengkhususkan BAM untuk menangani kereta api berat, dan Kereta Api Trans-Siberia untuk mengkhususkan diri dalam menangani kereta kontainer khusus dan kereta penumpang.
Program "Transportasi Kereta Api" dari program target federal "Pengembangan Sistem Transportasi Rusia (2010-2015)" menyediakan pembangunan jalur kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan total panjang 450 kilometer; desain jalur kereta api baru Selekhin - Nysh dengan total panjang 582 kilometer.