Hélicoptère Apache : une légende des forces armées américaines. Night Hunter vs Apache À propos de la conception du cockpit
L'américain AN-64 Apache et le russe Ka-52 Alligator sont les hélicoptères d'attaque les plus célèbres au monde. Leurs concurrents étrangers n’ont tout simplement aucune chance face à eux. Voyons qui est « le plus cool ».
Initialement, des hélicoptères d'attaque ont été créés pour soutenir les forces terrestres. Ils assuraient la supériorité sur l'ennemi sur le champ de bataille. Grâce à son arsenal impressionnant et à ses systèmes de détection avancés, l'hélicoptère voit tout et agit rapidement sur les entrées de tout niveau de complexité. Détruit le personnel ennemi et les véhicules blindés ou coordonnées lutte la nôtre - il n'y a pas de tâche impossible pour un hélicoptère d'attaque.
L'américain AN-64 « Apache » et le russe Ka-52 « Alligator » sont les « personnalités » les plus célèbres de leur famille. Leurs concurrents étrangers n’ont tout simplement aucune chance face à eux. Voyons qui est « le plus cool ».
Hélicoptère d'attaque AN-64"Apache"
L'hélicoptère américain a fait à un moment donné une véritable percée dans le domaine de l'ingénierie des hélicoptères. Dans les années 70 du siècle dernier, le Pentagone voyait déjà dans ses rangs non seulement un hélicoptère doté d'une paire de canons, mais également un véhicule d'appui-feu prometteur. Demandes pertinentes : dans des conditions de lutte active contre la défense aérienne et la guerre électronique à tout moment de la journée et par tous les temps, l'Apache était censé ouvrir les chars ennemis comme un ouvre-boîte.
Le corps de l'hélicoptère est constitué de matériaux à haute résistance, mais ils ne le sont que sur papier. L'Apache a une disposition de siège en tandem, où le pilote-mitrailleur est assis en premier et le pilote est assis un peu plus haut (pour une meilleure visibilité). Le cockpit est renforcé de Kevlar et de polyacrylate pour augmenter la capacité de survie. Si l'on prend les « caractéristiques non présentées », alors la vitesse de croisière de l'Apache est de 293 km/h, l'autonomie de vol est de 480 km et la capacité de charge est de 770 kg.
Les quatre points d'emport situés sous les ailes courtes peuvent accueillir un arsenal assez impressionnant : jusqu'à 16 missiles antichar Hellfire (ceux qui incarnent le principe du « tirer et oublier ») ; blocs de missiles non guidés ; Des canons M230E1 Chain Gun et quelques Stingers sur les côtés pour les combats aériens. Sous le cockpit se trouve une installation intégrée avec un canon automatique mobile de 20 mm.
La modification Apache Longbow est désormais en service aux États-Unis. Il se distingue du précédent par un radar puissant situé au-dessus du moyeu du rotor principal et une avionique améliorée. C'est tout, en fait.
Hélicoptère d'attaque Ka-52 "Alligator"
Un favori du public russe et, en effet, un hélicoptère unique de nouvelle génération. Le concepteur en chef Sergueï Viktorovitch Mikheev a tenté de créer un puissant « batteur » dans les meilleures traditions de l'école soviétique, mais en tenant compte des exigences modernes. Et il a réussi.
Maniable, tout temps, bien blindé, high-tech, armé jusqu'aux dents... Au final, il est juste beau. Le Ka-52 est une continuation véritablement réussie de la gamme de véhicules du Kamov Design Bureau, où plus tôt, pendant les années de la soi-disant « perestroïka », l'ancêtre de l'Alligator, le Ka-50 Black Shark, avait été enterré injustement.
Le Ka-52 est fabriqué selon une conception coaxiale (une paire d'hélices tourne dans des directions opposées), ce qui permet des manœuvres miraculeuses. Une rafale de vent à 140 km/h ? Aucun problème. La maniabilité de l'hélicoptère ne se détériore pas. De plus, grâce à cette conception d'hélice, l'hélicoptère peut voler aussi bien latéralement que vers l'arrière, sans faire tourner le fuselage dans la direction souhaitée.
Le Ka-52, comme son prédécesseur le Ka-50, est capable d'effectuer une manœuvre unique - appelée entonnoir - se déplaçant en vol latéral dans un large cercle au-dessus d'une cible au sol avec une inclinaison vers le bas et une visée précise (principalement pour l'évasion active de la défense aérienne induite).
La coque est bien protégée des mitrailleuses de gros calibre et des canons de petit calibre (enseigné en Afghanistan). L'Alligator est équipé d'un système d'éjection pilote unique, qui n'a pas d'analogue dans le monde et, plus précisément, unique en son genre. Vitesse de croisière - 250-300 km/h, autonomie de vol - 520 km, capacité de charge supérieure à 2000 kg. Équipé de « l’œil qui voit tout » du Samshit GOES, situé sous le fuselage (cela comprend une caméra thermique et d’autres merveilles technologiques), ainsi que d’autres avioniques de pointe.
Aucun hélicoptère d'attaque existant ne peut rivaliser avec la puissance de combat du Ka-52. Les supports sous les ailes permettent de contenir un arsenal impressionnant, à savoir : jusqu'à 12 ATGM de la dernière modification (« Attaque » avec guidage par faisceau laser ou radar), jusqu'à 80 missiles non guidés, 4 missiles Igla pour le combat aérien et tout ce que le client souhaite , disons (canons montés, missiles guidés, bombes aériennes, etc.). Sur le côté droit du fuselage se trouve une installation de canon mobile intégrée de 30 mm.
Hélicoptère d'attaque alligator contre Apache. Qui va gagner?
Regardons les centrales électriques pour hélicoptères. Les deux unités de 2 700 chevaux de l'Alligator sont beaucoup plus puissantes que deux unités de 1 890 chevaux. chez Apache. Grâce à un matériel aussi puissant, le Ka-52 peut soulever beaucoup plus d'armes, mais en termes de portée de vol, il n'est que légèrement inférieur à l'Américain. La maniabilité est également bonne. Le modèle coaxial et le tour de passe-passe constituent une cible insaisissable pour la défense aérienne ennemie.
Revenons à la réservation de coque. Les plaques de blindage en polyacrylique d'Apache ne pourront repousser qu'une seule rafale de Kalachnikov, et même cela n'est pas un fait. Bien que les paramètres américains incluent une colonne « capacité de survie améliorée », des cas d’hélicoptère touché par une mitrailleuse ont été officiellement documentés.
Les développeurs américains ont décidé de se concentrer sur la maniabilité et la furtivité, tout en ignorant un paramètre aussi important que le blindage. Le Ka-52, dans les meilleures traditions de l’industrie militaire soviétique, est généreusement et élégamment « enveloppé » dans des plaques de blindage. Eh bien, et bien sûr, la catapulte - ne l'oublions pas ! Alors, qui est le plus durable ?
Concernant les armes. Notre Alligator présente trois avantages principaux par rapport à l'Apache. Premièrement, il s’agit de la capacité de soulever autant de munitions et de missiles que nécessaire, et pas autant que le permet la petite capacité de charge de l’« Américain ». Deuxièmement, la présence d'armes identiques sur d'autres types de véhicules russes équipement militaire. Le même canon se trouve sur les véhicules blindés de transport de troupes et les véhicules de combat d'infanterie, et les ATGM se trouvent sur les avions d'attaque. De plus, notre projectile de 30 mm est bien plus puissant que le projectile de petit calibre du canon Apache. Troisièmement, les deux pilotes peuvent tirer sur l'ennemi depuis le Ka-52 (quatre mains valent plus que deux).
Et enfin, le coût. Pour la dernière modification de l'Apache Longbow, le client paie environ 55 millions de dollars. Pour le Ka-52 russe - seulement 16 millions de dollars. Trois alligators ou un Apache ? Le choix, je pense, est évident.
Apache est idéal pour les tâches clairement planifiées. Lorsqu'il y a des coordonnées, il y a un soutien au sol, il y a un ennemi sans méfiance... Mais si un « combattant d'attaque » américain est envoyé patrouiller dans une zone urbaine, il deviendra alors une proie facile pour l'ennemi. Une coque faiblement blindée ne peut tout simplement pas sauver l'équipage de la « flèche brûlante » d'un MANPADS ou d'une mitrailleuse lourde.
Notre Ka-52 n'est pas non plus un véhicule de « patrouille », cependant, les caractéristiques tactiques et techniques permettent pleinement à l'« Alligator » de fonctionner dans absolument n'importe quelle situation, qu'il s'agisse de reconnaissance, d'escorte ou d'une opération militaire à part entière utilisant tous les types de armes.
Alors comme on dit, on s'en sort !
Les hélicoptères de Russie et du monde entier, vidéo, photos et images visionnées en ligne, occupent une place importante dans le système global de l'économie nationale et des forces armées, accomplissant honorablement les tâches civiles et militaires qui leur sont assignées. D'après l'expression figurative de l'éminent scientifique et designer soviétique ML. Mil, "notre pays lui-même est pour ainsi dire "conçu" pour les hélicoptères". Sans eux, le développement des espaces vastes et infranchissables du Grand Nord, de la Sibérie et de l’Extrême-Orient est impensable. Les hélicoptères sont devenus un élément familier du paysage de nos projets de construction grandioses. Ils sont largement utilisés comme moyen de transport, dans agriculture, construction, service de secours, affaires militaires. Lorsqu'ils effectuent un certain nombre d'opérations, les hélicoptères sont tout simplement irremplaçables. Qui sait combien de personnes ont été sauvées par les équipages d'hélicoptères qui ont participé à l'élimination des conséquences de l'accident de la centrale nucléaire de Tchernobyl. La vie de milliers de soldats soviétiques a été sauvée par des hélicoptères de combat en Afghanistan.
Les hélicoptères russes, avant de devenir l'un des principaux moyens de transport, technologiques et de combat modernes, les hélicoptères ont connu un développement long et pas toujours fluide. L'idée de s'élever dans les airs à l'aide d'un rotor principal est née dans l'humanité presque avant l'idée de voler sur une aile fixe. Au début de l’histoire de l’aviation et de l’aéronautique, la génération de portance par « vissage dans l’air » était plus populaire que les autres méthodes. Ceci explique l'abondance des projets d'avions à voilure tournante au XIXe et au début du XXe siècle. Quatre années seulement séparent le vol de l'avion des frères Wright (1903) du premier vol d'un homme en hélicoptère (1907).
Les meilleurs hélicoptères ont été utilisés par des scientifiques et des inventeurs qui ont longtemps hésité sur la méthode à privilégier. Cependant, dès la fin de la première décennie du 20e siècle. l'avion, moins énergivore et plus simple en termes d'aérodynamisme, de dynamique et de solidité, a pris la tête. Ses succès étaient impressionnants. Près de 30 ans se sont écoulés avant que les créateurs d’hélicoptères ne parviennent enfin à rendre leurs appareils opérationnels. Déjà pendant la Seconde Guerre mondiale, les hélicoptères étaient produits en série et commençaient à être utilisés. À la fin de la guerre, ce qu’on appelle le « boom des hélicoptères » est apparu. De nombreuses entreprises ont commencé à créer des échantillons de nouvelles technologies prometteuses, mais toutes les tentatives n’ont pas abouti.
Les hélicoptères de combat russes et américains étaient encore plus difficiles à construire que les avions de classe similaire. Les clients militaires et civils n'étaient pas pressés d'ajouter un nouveau type d'équipement aéronautique aux avions déjà familiers. Seulement application efficace Hélicoptères américains au début des années 50. pendant la guerre de Corée, il a convaincu un certain nombre de chefs militaires, y compris soviétiques, de l'opportunité d'utiliser cet avion par les forces armées. Cependant, beaucoup, comme auparavant, ont continué à considérer l’hélicoptère comme « une aberration temporaire de l’aviation ». Il a fallu plus de dix ans pour que les hélicoptères prouvent enfin leur exclusivité et leur caractère indispensable dans l'exécution de diverses tâches militaires.
Les hélicoptères russes ont joué un rôle important dans la création et le développement des scientifiques, concepteurs et inventeurs russes et soviétiques. Leur importance est si grande qu'elle a même donné naissance à l'un des fondateurs de l'industrie nationale des hélicoptères, l'académicien B.N. Yuryev considère notre État comme la « patrie des hélicoptères ». Cette affirmation est bien sûr trop catégorique, mais nos pilotes d'hélicoptère ont de quoi être fiers. Ce sont des travaux scientifiques de l'école de N.E. Joukovski dans la période pré-révolutionnaire et les vols impressionnants de l'hélicoptère TsAGI 1-EA dans les années d'avant-guerre, les records des hélicoptères Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 d'après-guerre et des famille unique d'hélicoptères coaxiaux "Ka", des Mi-26 et Ka -32 modernes et bien plus encore.
Le nouvel hélicoptère russe est relativement bien couvert dans les livres et les articles. Peu avant sa mort, B.N. Yuriev a commencé à écrire un ouvrage fondamental, « L'histoire des hélicoptères », mais n'a réussi à préparer des chapitres relatifs à son propre travail qu'entre 1908 et 1914. Notons que le manque d'attention portée à l'histoire d'une branche de l'aviation telle que la construction d'hélicoptères est également typique de la part des chercheurs étrangers.
Les hélicoptères militaires russes ont jeté un nouvel éclairage sur l'histoire du développement des hélicoptères et leur théorie dans la Russie pré-révolutionnaire, ainsi que sur la contribution des scientifiques et des inventeurs nationaux au processus mondial de développement de ce type de technologie. Une revue des travaux nationaux pré-révolutionnaires sur les aéronefs à voilure tournante, y compris des avions jusqu'alors inconnus, ainsi que leur analyse ont été présentés dans le chapitre correspondant du livre « L'aviation en Russie », préparé pour publication en 1988 par TsAGI. Cependant, son petit volume limitait considérablement la taille des informations fournies.
Des hélicoptères civils dans leurs plus belles livrées. Une tentative a été faite pour couvrir de manière aussi complète et exhaustive que possible les activités des passionnés d'hélicoptères nationaux. Par conséquent, les activités des principaux scientifiques et concepteurs nationaux sont décrites, ainsi que des projets et des propositions dont les auteurs leur étaient nettement inférieurs dans leurs connaissances, mais dont la contribution ne pouvait être ignorée. De plus, dans certains projets qui différaient en général relativement peu haut niveauétudes, il y a aussi des propositions et des idées intéressantes.
Le nom des hélicoptères dénotait des changements qualitatifs importants dans ce type d'équipement. De tels événements incluent le début du développement continu et systématique de projets d'hélicoptères ; construction des premiers hélicoptères à grande échelle capables de décoller, et début de la production de masse et de l'utilisation pratique des hélicoptères. Ce livre raconte les premières étapes de l'histoire de la fabrication des hélicoptères : depuis la naissance de l'idée du décollage dans les airs au moyen d'une hélice jusqu'à la création des premiers hélicoptères capables de décoller. Un hélicoptère, contrairement à un avion, un volant d'inertie et une fusée, n'a pas de prototypes directs dans la nature. Cependant, l'hélice, qui crée la force de portance d'un hélicoptère, est connue depuis l'Antiquité.
Petits hélicoptères Malgré le fait que les hélices étaient connues et qu'il existait des prototypes empiriques d'hélicoptères, l'idée d'utiliser un rotor principal pour s'élever dans les airs ne s'est répandue qu'à la fin du XVIIIe siècle. Tous les projets de giravions développés à cette époque restaient inconnus et furent découverts dans les archives plusieurs siècles plus tard. En règle générale, les informations sur le développement de tels projets ont été conservées dans les archives des scientifiques les plus éminents de leur époque, tels que Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonossov, qui a créé la « machine d'aérodrome » en 1754.
En peu de temps, des dizaines de nouveaux modèles d'hélicoptères privés ont été créés. Il s'agissait d'un concours réunissant une grande variété de modèles et de formes, généralement des appareils à un ou deux sièges, qui avaient principalement des objectifs expérimentaux. Les clients naturels de cet équipement coûteux et complexe étaient les départements militaires. Les premiers hélicoptères différents pays a reçu la nomination d'appareils militaires de communication et de reconnaissance. Dans le développement des hélicoptères, comme dans de nombreux autres domaines technologiques, deux lignes de développement peuvent être clairement distinguées - mais les dimensions des machines, c'est-à-dire quantitatives, et la ligne de développement émergente presque simultanément d'amélioration qualitative des avions dans une certaine taille ou catégorie de poids.
Un site Web sur les hélicoptères qui contient la description la plus complète. Que l'hélicoptère soit utilisé pour l'exploration géologique, les travaux agricoles ou le transport de passagers, le coût d'une heure de fonctionnement de l'hélicoptère joue un rôle déterminant : une grande partie de celui-ci est constituée par l'amortissement, c'est-à-dire le prix divisé par sa durée de vie. Cette dernière est déterminée par la ressource des unités, c'est-à-dire leur durée de vie. Le problème de l'augmentation de la résistance à la fatigue des pales, des arbres et des transmissions, des moyeux du rotor principal et d'autres composants d'hélicoptères est devenu une tâche primordiale qui occupe toujours les concepteurs d'hélicoptères. De nos jours, une durée de vie de 1 000 heures n'est plus rare pour un hélicoptère de série et il n'y a aucune raison de douter de son augmentation ultérieure.
Comparaison des capacités de combat des hélicoptères modernes, vidéo originale conservée. Son image retrouvée dans certaines publications est une reconstruction approximative, non totalement incontestée, réalisée en 1947 par N.I. Kamov. Cependant, sur la base des documents d'archives ci-dessus, un certain nombre de conclusions peuvent être tirées. À en juger par la méthode d'essai (suspension sur blocs), la « machine d'aérodrome » était sans aucun doute un appareil à décollage et atterrissage vertical. Parmi les deux méthodes de portance verticale connues à l'époque - à l'aide d'ailes battantes ou à l'aide d'un rotor - la première semble peu probable. Le rapport indique que les ailes se déplaçaient horizontalement. On sait que la plupart des volants d’inertie se déplacent dans un plan vertical. Un volant d'inertie dont les ailes effectuent des mouvements oscillatoires dans un plan horizontal avec un angle d'installation qui change de manière cyclique, malgré des tentatives répétées, n'a pas encore été construit.
La meilleure conception d’hélicoptère est toujours tournée vers l’avenir. Cependant, afin d'imaginer plus clairement les possibilités de développement ultérieur des hélicoptères, il est utile d'essayer de comprendre les principales orientations de leur développement à partir de l'expérience passée. Ce qui est intéressant ici, bien sûr, n'est pas la préhistoire de la construction des hélicoptères, que nous ne mentionnerons que brièvement, mais son histoire à partir du moment où l'hélicoptère, en tant que nouveau type d'avion, est devenu apte à utilisation pratique. La première mention d'un appareil à hélice verticale - un hélicoptère - est contenue dans les notes de Léonard de Vinci datant de 1483. La première étape de développement s'étend du modèle d'hélicoptère créé par M. V. Lomonossov en 1754, en passant par une longue série de projets, de modèles et même d'appareils réels, qui n'étaient destinés à décoller qu'avec la construction du premier hélicoptère au monde, qui réussit à décoller en 1907.
L'hélicoptère le plus rapide dans les grandes lignes de cette machine, nous reconnaîtrons le diagramme schématique des hélicoptères monorotor les plus courants dans le monde à l'heure actuelle. B. I. Yuryev n'a réussi à reprendre ce travail qu'en 1925. En 1932, un groupe d'ingénieurs dirigé par A. M. Cheremukhitsnch a construit l'hélicoptère TsAGI 1-EA, qui a atteint une altitude de vol de 600 m et est resté dans les airs à 18 m/sh. ce qui était une réalisation exceptionnelle pour l'époque. Qu'il suffise de dire que le record officiel d'altitude de vol, établi 3 ans plus tard sur le nouvel hélicoptère coaxial Breguet, n'était que de 180 M. A cette époque, il y avait une certaine pause dans le développement des hélicoptères (hélicoptères). Une nouvelle branche de giravions, les autogires, est apparue.
Le nouvel hélicoptère russe, avec une charge plus importante sur la zone de l'aile, s'est retrouvé confronté au nouveau problème de la perte de vitesse en vrille. Créer un autogire sûr et assez avancé s'est avéré plus facile que de construire un hélicoptère. Le rotor tournant librement face au flux venant en sens inverse éliminait le besoin de boîtes de vitesses et de transmissions complexes. La fixation articulée des pales du rotor principal au moyeu utilisé sur les autogires leur conférait une résistance et une stabilité beaucoup plus grandes de l'autogire. Finalement, l'arrêt du moteur n'est plus dangereux, comme c'était le cas pour les premiers hélicoptères : en autorotation, l'autogire atterrissait facilement à basse vitesse.
Les grands hélicoptères destinés au débarquement des marines à partir de navires ont déterminé le développement ultérieur de la construction d'hélicoptères militaires en tant que transport et débarquement. Le débarquement des troupes américaines sur des hélicoptères S-55 à Inchon pendant la guerre de Corée (1951) confirme cette tendance. La taille des hélicoptères de transport et d'atterrissage a commencé à être déterminée par les dimensions et le poids des véhicules terrestres utilisés par les troupes et qui devaient être transportés par voie aérienne. Le fait est que les armes conventionnelles, principalement l'artillerie, transportées par tracteurs pèsent près du poids des tracteurs eux-mêmes. Par conséquent, la capacité de charge des premiers hélicoptères de transport des armées étrangères était de 1 200 à 1 600 kg (le poids d'un véhicule militaire léger utilisé comme tracteur et des armes correspondantes).
Les hélicoptères de l'URSS correspondent au poids des chars légers et moyens ou des châssis automoteurs correspondants. La réalisation de cette ligne de développement dans une telle gamme de dimensions dépend de l’évolution constante de la doctrine militaire. Les systèmes d'artillerie sont de plus en plus remplacés par des missiles, c'est pourquoi on retrouve des revendications dans la presse étrangère. La puissance n’a pas entraîné d’augmentation de la charge utile. En effet, mais au niveau technique de l'époque, le poids des hélices, des boîtes de vitesses et de l'ensemble de l'appareil dans son ensemble augmentait avec l'augmentation de la puissance plus rapidement que la force de levage n'augmentait. Cependant, lors de la création d'un nouveau produit utile, et surtout nouveau pour une application économique nationale, le concepteur ne peut tolérer une diminution du niveau de production de poids atteint.
Les hélicoptères soviétiques en sont les premiers exemples, relativement court instant ont été créés parce que la densité des moteurs à pistons a toujours diminué avec l'augmentation de la puissance. Mais en 1953, après la création de l'hélicoptère Sikorsky S-56 de 13 tonnes doté de deux moteurs à pistons de 2 300 ch. Avec gamme de taille Les hélicoptères à Zapale ont été interrompus et uniquement en URSS, utilisant des turbopropulseurs. Au milieu des années cinquante, la fiabilité des hélicoptères est devenue nettement plus élevée et les possibilités de leur utilisation dans l'économie nationale se sont donc élargies. Les enjeux économiques sont apparus au premier plan.
AH-64 Apache(Apache) est un hélicoptère de combat d'attaque américain développé par Hughes à la fin des années 1970. Le principal hélicoptère de combat des forces armées américaines.
Histoire de l'AH-64
Malgré tous les risques liés au développement initial, l'expérience de l'utilisation d'hélicoptères au Vietnam a confirmé la promesse du concept d'hélicoptère d'attaque. Cependant, le temps a passé, les technologies se sont améliorées, les besoins en véhicules de combat ont augmenté et le Cobra n'était plus unique - l'URSS construisait activement ses propres hélicoptères d'attaque - les célèbres . Il y a eu des difficultés avec le successeur : l'ambitieux projet AH-56 Cheyenne de l'époque s'est avéré trop complexe et coûteux, et l'épopée de près de dix ans de son développement s'est terminée par la clôture de l'ensemble du programme. Il n'était pas non plus possible de créer un hélicoptère à partir de machines existantes (le Sikorsky S-61 a été proposé) - il fallait une machine sans compromis, pas une modification.
Finalement, en 1972, le programme Advanced Attack Helicopter (AAH) a été lancé pour créer un nouvel hélicoptère d'attaque.
L’armée avait besoin d’un hélicoptère capable de combattre les chars ennemis par tous les temps, face à la défense aérienne et à la guerre électronique ennemies. Dans le même temps, le véhicule devait présenter des caractéristiques de survie exceptionnelles, une maniabilité élevée et une autonomie d'utilisation.
De grands constructeurs américains ont participé au programme : Boeing, Bell, Hughes, Sikorsky et Lockheed. Au stade initial de l'appel d'offres, plusieurs participants ont abandonné la course - les "pilotes d'hélicoptère" les plus célèbres sont restés - Bell (prototype YAH-63) et Hughes (YAH-64).
Les deux hélicoptères avaient des capacités d'armes similaires et les mêmes moteurs XT-700, déjà utilisés sur les hélicoptères UH-60. Cependant, la voiture de Hughes s'est avérée plus révolutionnaire, contrairement à la YAH-63, qui, en fait, était une Cobra agrandie.
Le YAH-64 a effectué son premier vol en 1975. Le YAH-63 décolle la même année. La phase principale des tests comparatifs a commencé. Les tests en vol ont très clairement montré les performances supérieures du YAH-64. Le désastre de leur prototype a également été un coup dur pour le YAH-63, qui a grandement terni la réputation de Bell.
En conséquence, le YAH-64 a remporté l'appel d'offres et Hughes a reçu 317 millions du Pentagone pour créer trois autres prototypes. C'est sur ces prototypes que les derniers missiles AGM-114 Hellfire ont été testés pour la première fois, qui se sont ensuite généralisés. Les hélicoptères étaient équipés d'hélices à pointe en flèche, de tuyères d'échappement de moteur dissipant la chaleur, de nouveaux canons, d'une nouvelle avionique, etc.
Finalement, en décembre 1981, l'hélicoptère reçut une directive officielle pour commencer la production en série. Le premier hélicoptère d'attaque américain, l'AH-64 Apache, était né.
Le programme de production de la première série battait son plein lorsque Hughes Helicopters a été absorbé par McDonnell Douglas (MD a acheté Hughes pour la somme symbolique de 470 millions de dollars), mais cela n'a pas affecté la production - l'Apache était très nécessaire à l'armée. En conséquence, les véhicules ont commencé à être livrés aux troupes sous le nom de MD AH-64 Apache.
Pour produire des Apaches, une usine a été construite à Mesa (Arizona). Le déploiement du premier véhicule de série a eu lieu le 30 septembre 1983, exactement huit ans après le premier vol de l'AH-64. Les Apaches ont commencé à entrer dans les troupes et ont été répartis dans 18 hélicoptères par escadron. Le premier escadron fut prêt au combat en juillet 1986. Depuis 1989, les Apaches ont commencé à intégrer la Garde nationale américaine. Production en série pour les besoins américains forces armées a été achevé en décembre 1994 après la construction de 827 véhicules.
Vidéo de l'exécution de manœuvres de voltige sur un hélicoptère Apache AH-64
Conception AH-64
L'AH-64 Apache est un hélicoptère monorotor doté de rotors principal et de queue à quatre pales, d'une aile à faible allongement et d'un train d'atterrissage fixe tricycle avec une roue de queue.
Le fuselage est constitué d'alliages d'aluminium utilisant des matériaux d'une résistance et d'une ténacité accrues. La cabine de l'équipage est biplace, avec une disposition des pilotes en tandem. L'opérateur des systèmes d'armes est situé à l'avant et le pilote est situé derrière et au-dessus. Un blindage léger (alliage à base de bore), protégeant le cockpit par le bas et sur les côtés, résiste aux balles et obus de calibre 12,7 mm. La cabine de l'opérateur contient tous les instruments et commandes nécessaires pour un vol et un atterrissage indépendants en cas de défaite du commandant d'équipage.
Le rotor principal comporte quatre pales rectangulaires aux pointes biseautées. Le rotor de queue est quadripale, composé de deux hélices bipales.
L'aile est droite, avec une envergure de 5,23 m. Chaque console comporte deux pylônes pour le montage d'armes, des réservoirs de carburant externes et des conteneurs de transport spéciaux.
Queue : quille en flèche, rotor de queue installé sur le côté gauche. Le stabilisateur est droit et entièrement rotatif.
Le train d'atterrissage est non rétractable avec une roulette de queue. Les supports principaux sont capables de résister à un atterrissage d'urgence avec une vitesse verticale allant jusqu'à 12,8 m/s.
L'hélicoptère est contrôlé via les systèmes principaux ou de secours. Le système de contrôle de secours est piloté par fil.
La centrale électrique se compose de deux turbomoteurs General Electric T-700-GE-701 d'une puissance de 1695 ch. Avec. en mode maximum. L'hélicoptère est capable de maintenir son vol en cas de panne de l'un des moteurs. Les moteurs sont situés dans des canons moteurs séparés sur les côtés du fuselage, ce qui élimine la possibilité de toucher les deux avec un seul projectile.
Modification
- YAH-64- prototype. 5 exemplaires construits.
- AH-64A- la première modification en série. 827 hélicoptères ont été construits. Entre 1996 et 2005, 501 hélicoptères ont été convertis en variante AH-64D.
- GAH-64A- Variante AH-64A, transformée en simulateur au sol.
- JAH-64A- modification pour recherche de vols spéciaux.
- WAH-64- variante pour l'armée britannique produite par Augusta-Westland avec des moteurs Rolls-Royce.
- AH-64B- une variante modernisée prenant en compte l'expérience de combat de l'opération Desert Storm. Il disposait d'une aile agrandie, de nouveaux moyens de communication et de navigation et d'une protection blindée améliorée.
- AH-64C- AH-64A modernisé.
- Arc long Apache AH-64D- la deuxième modification principale. La principale caractéristique est le radar à ondes millimétriques AN/APG-78 Longbow, logé dans un conteneur profilé au-dessus du moyeu du rotor. Des moteurs renforcés et de nouveaux équipements embarqués ont été installés.
- AH-64E Bloc III- les pales d'hélice sont en matériaux composites, moteurs T700-GE-701D (2000 ch), capables de contrôler plusieurs véhicules aériens sans pilote.
Fonctionnement de l'AH-64
Depuis le début de la production de masse en 1982, plus de 2 000 hélicoptères Apache AH-64 de diverses modifications ont été produits. L'hélicoptère est en service dans les forces armées des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de la Grèce, de l'Égypte, d'Israël, de l'Inde, de l'Indonésie, du Koweït, des Pays-Bas, des Émirats arabes unis, de Singapour, de la Corée du Sud, de Taiwan et du Japon.
Pour la première fois, des hélicoptères Apache ont participé à des combats lors de l'invasion américaine du Panama en 1989, cependant, la faible participation des hélicoptères (11 machines) et l'absence quasi totale de résistance ne leur ont pas permis de faire leurs preuves (l'utilisation au combat était limitée à plusieurs lancements de missiles AGM-114).
Le premier test sérieux de l'AH-64 fut l'opération Desert Storm en 1991. A cette époque, l'opération de combat était lancée par les Apaches, qui attaquaient la station radar de l'armée irakienne. Les hélicoptères, fonctionnant souvent en conjonction avec l'avion d'attaque A-10 Thunderbolt II, se sont révélés être des machines très efficaces dans la lutte contre les équipements ennemis (selon diverses sources, de 270 à 500 chars ont été détruits).
Par la suite, les hélicoptères Apache ont été activement utilisés par les opérateurs lors d'opérations de combat en Yougoslavie (troupes de l'OTAN), au Liban (utilisés par Israël), en Irak en 2003 (troupes américaines) et en Afghanistan (troupes de l'OTAN).
Au total, 144 hélicoptères avaient été perdus en 2015.
Schéma de l'hélicoptère AH-64 Apache
AH-64 "Apache"(Apache anglais) - le principal hélicoptère de combat de l'armée américaine depuis le milieu des années 1980.
Histoire de la création
L'utilisation réussie de l'AH-1 Cobra au Vietnam a confirmé la viabilité de l'idée d'un hélicoptère de combat. Dans le même temps, la situation du prétendu « héritier » de Cobra restait floue. L'ambitieux et coûteux programme AH-56 Cheyenne a duré environ une décennie et a finalement été annulé en 1972. Les tentatives visant à trouver un remplaçant temporaire sous la forme du modèle Sikorsky S-67, des modifications du S-61 et d'autres hélicoptères ont également échoué. Enfin, en 1972, l'armée américaine lance le programme Advanced Attack Helicopter (AAH), destiné principalement à combattre les chars ennemis à toute heure de la journée et dans de mauvaises conditions météorologiques.
Les principales exigences avancées pour l'hélicoptère AAH :
Cinq constructeurs aéronautiques ont participé au concours : Boeing-Vertol, Bell, Hughes, Lockheed, Sikorsky. En juin 1973, deux de ces entreprises (Bell et Hughes) obtinrent des contrats pour développer et produire des prototypes. Bell a proposé le YAH-63 (modèle 409), qui était un développement de l'AH-1 ; Le prototype effectua son premier vol le 22 novembre 1975. Un peu plus tôt, le 30 septembre, le Hughes YAH-64 décollait pour la première fois, piloté par les pilotes d'essai Robert Ferry et Raleigh Fletcher. Lors de tests comparatifs menés par l'armée, le modèle Hughes a montré sa supériorité significative sur son concurrent en termes de taux de montée et de maniabilité, et en général ses caractéristiques dépassaient les exigences de l'armée. L'accident du YAH-63 lors de l'un des vols d'essai a également joué un rôle. En décembre 1976, il fut annoncé que la société Hughes avait remporté le concours avec l'hélicoptère YAH-64.
Après avoir remporté le concours, la société a poursuivi les tests approfondis de l'hélicoptère, apportant un certain nombre de modifications à sa conception et à son équipement embarqué. Au total, le volume des essais en vol s'élevait à 2400 heures. En raison d'un certain nombre de difficultés, la décision concernant la production en série a été reportée de deux ans. Ce n’est qu’à l’été 1981 que les essais militaires de l’hélicoptère ont commencé. Les équipages de combat étaient satisfaits nouvelle voiture, et le 19 décembre de la même année, il fut décidé de produire en série l'hélicoptère sous la désignation AH-64A et le nom « Apache ».
Pour produire des Apaches, une usine a été construite à Mesa (Arizona). Le déploiement du premier véhicule de série a eu lieu le 30 septembre 1983, exactement huit ans après le premier vol de l'AH-64. DANS l'année prochaine La société Hughes a été rachetée par McDonnell-Douglas Corporation, qui a également repris la production de l'hélicoptère. Les « Apaches » ont commencé à entrer dans les troupes et ont été répartis dans 18 hélicoptères par escadron. Le premier escadron fut prêt au combat en juillet 1986. Depuis 1989, les Apaches ont commencé à intégrer la Garde nationale américaine. La production en série pour les besoins des forces armées américaines s'est achevée en décembre 1994 après la construction de 827 véhicules. Le coût moyen d'un hélicoptère AH-64A de première modification est estimé à environ 14,5 millions de dollars.
Caractéristiques de conception
Radar APG-78
- alerte d'attaque de missile
- vol à basse altitude
- détecte les radars émetteurs
- détection automatique des cibles mobiles et fixes et leur classification.
Système électro-optique TADS (Target Acquisition and Designation Sights, Pilot Night Vision System).
- télémètre laser-désignateur de cible (LRF/D) ;
- Système de vision nocturne IR (FLIR) avec grossissement 30x ;
- système optique à vision directe (DVO) ;
- système d'affichage de télévision dans jour(DT);
± 120 en azimut
+30/-60 en dénivelé
Modifications
Armement
- calibre 30 mm
- cadence de tir 600-650 coups par minute
- vitesse initiale du projectile 792 m/s.
- munitions 1200 cartouches.
- types de munitions utilisées :
> cartouche avec équipement de projectile à fragmentation hautement explosif M799 43 g de matière explosive,
> cartouche avec le projectile cumulatif perforant M789 avec pénétration de blindage d'environ 50 mm de blindage homogène.
Canon d'avion M230
AGM-114 et Hydra
Utilisation au combat
Le « baptême du feu » de l’AH-64 a eu lieu lors de l’invasion américaine du Panama en décembre 1989. L'expérience de combat acquise est assez symbolique : seuls 11 véhicules participent à l'opération. Plusieurs lancements réussis de missiles AGM-114 ont eu lieu. Il n'y a eu aucune perte, trois hélicoptères ont été légèrement endommagés.
Un test plus sérieux a eu lieu avec l’opération Desert Storm en 1991. Ce sont les Apaches qui ont tiré les premiers coups de feu de cette guerre, attaquant dans la nuit du 17 janvier deux stations radar irakiennes dans la région de Bagdad, ce qui constituait une menace pour l'aviation de la coalition au-dessus de la capitale irakienne. Les deux radars ont été détruits. Par la suite, les AH-64 ont pris part à un certain nombre d'affrontements frontaliers avec les forces irakiennes pendant la phase aérienne de la campagne. Le 24 février, l'offensive terrestre de la Force multinationale a commencé ; en quatre jours de guerre terrestre, l'AH-64 s'est révélé une arme antichar efficace. Ils ont également fourni un soutien rapproché aux troupes, en s'associant parfois à des avions d'attaque A-10. Les pertes ont été très faibles pour une opération d'une telle envergure - seulement trois hélicoptères (dont un perdu sous le feu de l'ennemi), et l'un d'entre eux a été perdu dans un tir au sol avant le début des hostilités.
Lors de l'opération militaire de l'OTAN contre la Yougoslavie en 1999, un escadron d'AH-64 a été déployé en Albanie et était destiné à soutenir une éventuelle offensive terrestre au Kosovo. Cependant, fin avril - début mai, deux Apaches ont été perdus lors de vols d'entraînement au-dessus de l'Albanie, l'équipage de l'un d'eux a été tué. Finalement, les AH-64 n’ont pas participé aux opérations de combat. Selon certaines sources serbes non officielles, une douzaine d'Apache auraient été neutralisés le 26 avril à la suite d'un raid aérien serbe sur la base aérienne de Rinas, mais le fait même de cette opération n'est confirmé ni par le commandement de l'OTAN ni par les représentants officiels serbes.
L'AH-64 est activement utilisé depuis le premier jour de l'invasion de l'Irak en mars 2003. Pour la première fois, des véhicules de la modification AH-64D ont été utilisés. Dans l'ensemble, les Apaches ont confirmé leur grande réputation dans ce conflit. Les problèmes sont principalement dus à des tactiques infructueuses, dont l'exemple le plus célèbre est le raid contre une brigade de la division Médine de la Garde républicaine le 24 mars 2003. Face à un système de défense aérienne ennemi non réprimé et bien organisé, 30 des 33 Apaches participant au raid ont subi des dégâts de combat. Cet épisode a encore confirmé la grande capacité de survie de l'AH-64 : un seul des hélicoptères endommagés a effectué un atterrissage d'urgence sur le territoire ennemi (son équipage a été capturé, et l'hélicoptère lui-même a été détruit par une frappe aérienne afin que son équipement ne tombe pas dans mains ennemies).
Cependant, avec le déclenchement de la guérilla en Irak, les pertes des AH-64 ont commencé à augmenter. La principale raison en est le caractère inattendu des tirs depuis le sol, caractéristiques de la guérilla, en particulier lors du survol de zones urbaines, lorsqu'il est impossible de déterminer d'où vient le feu. L'hélicoptère n'a tout simplement pas le temps d'achever la manœuvre anti-aérienne. De plus, le blindage de l'Apache est uniquement destiné à la protection contre les tirs de mitrailleuses et en partie contre les canons anti-aériens de petit calibre. Comme tout autre hélicoptère, il est vulnérable aux missiles MANPADS.
Des hélicoptères américains, britanniques et néerlandais sont utilisés dans les opérations de combat en Afghanistan. Les pertes ici se sont avérées minimes et étaient principalement dues à des problèmes techniques.
Les hélicoptères israéliens ont été impliqués pour la première fois dans des combats en 1991 au Liban. Ils ont été utilisés lors d’opérations militaires limitées contre le Hezbollah en 1993 et 1996. Les Apaches ont été largement utilisés lors de la deuxième Intifada palestinienne de 2000 à 2005. En règle générale, ils ont mené des attaques démonstratives contre des cibles d’organisations palestiniennes en réponse à des sabotages, mais ils ont également participé à un véritable soutien aux troupes terrestres lors de l’opération Mur de protection en mars-avril 2002. Au cours de la campagne du Liban à l'été 2006, des AH-64 ont été utilisés pour frapper des cibles au Liban. Trois véhicules ont été perdus, dont deux qui sont entrés en collision en vol. Selon les données préliminaires, toutes les pertes n’étaient pas liées au combat, bien que le Hezbollah ait revendiqué la responsabilité de la destruction des trois hélicoptères.
Le 7 août 2011, des hélicoptères britanniques AH-64 Apache opérant depuis le porte-hélicoptères de la marine britannique Ocean ont lancé des missiles Hellfire et des attaques d'artillerie aéroportée sur les positions des forces gouvernementales libyennes lors d'une opération militaire des forces de la coalition.
Est en service
Caractéristiques de vol
Sur la base des résultats des tests techniques, l'armée indienne a décidé d'acheter des hélicoptères américains AH-64D Apache développés par Boeing, plutôt que des hélicoptères d'attaque russes Mi-28N Night Hunter.
Informations à ce sujet Agences russes confirmé par le ministère indien de la Défense et la Commission des achats d'armes. Selon des sources anonymes, les raisons du choix de la partie indienne "ne sont pas de nature politique". "Les raisons du refus de l'hélicoptère Mi-28 étaient de nature politique". d'ordre technique. Selon nos experts, le Mi-28N ne répond pas aux exigences de l'appel d'offres sur 20 points, contrairement à l'hélicoptère Apache, qui a montré meilleures caractéristiques", - RIA Novosti cite les propos de son interlocuteur de la commission des achats d'armes. En mai de cette année, lors du salon aéronautique du Bourget, il a été annoncé que la Russie avait signé un contrat pour la fourniture de 80 hélicoptères Mi-17 à l'Inde. Plans de le ministère indien de la Défense pour l'achat d'hélicoptères La technologie envisage également plusieurs autres concours à l'avenir, notamment pour la fourniture d'hélicoptères polyvalents pour la marine du pays. Selon les experts, au cours des dix prochaines années, l'Inde prendra environ 700 nouveaux hélicoptères en service.
Raisons techniques et politiques
La raison de la perte de l'hélicoptère de combat russe Mi-28N dans le cadre de l'appel d'offres indien était toute une série de facteurs, et l'état technique du véhicule n'était pas le plus important d'entre eux, a déclaré Ruslan Pukhov, directeur du Centre d'analyse des stratégies. et Technologies, a déclaré à RIA Novosti. Selon Poukhov, trois blocs ont joué un rôle dans cette défaite.
"DANS ce moment Deux autres appels d'offres pour les hélicoptères sont en cours en Inde : pour l'achat d'un hélicoptère polyvalent, le russe Ka-226 y participe, et d'un hélicoptère super-lourd - ici le participant russe est le Mi-26. Les deux hélicoptères ont de très sérieuses chances de succès. Et les Indiens ne peuvent tout simplement pas donner les trois victoires à la Russie », a-t-il noté.
En outre, selon lui, la « fascination » actuelle pour les armes américaines a également joué un rôle important dans la décision du ministère indien de la Défense : « Les Indiens sont bien conscients des atouts des équipements militaires américains, mais ils ne sont pas très conscients des atouts de l’équipement militaire américain. "Les plus faibles. Et de nombreuses surprises les attendent", a noté l'expert. Dans le même temps, le directeur de CAST a déclaré que le Mi-28N n'a pas été développé à un état idéal. Actuellement, deux autres appels d'offres sont en cours en Inde pour la fourniture d'hélicoptères : 12 hélicoptères de transport lourds et 197 hélicoptères légers polyvalents. Sur la base des résultats de ces appels d'offres, des contrats d'une valeur totale de 2,5 milliards de dollars. Dans le premier concours, les finalistes étaient l'hélicoptère russe Mi-26T2 et l'américain Chinook, et dans le second, le Ka-226T et l'Eurocopter AS550. L'appel d'offres perdant, le Mi-28N Night Hunter, est un hélicoptère d'appui-feu capable de devenir la base de l'aviation russe de première ligne. Selon le plan, il devrait remplacer les hélicoptères Mi-24. Le ministère russe de la Défense avait précédemment annoncé son intention d'acheter 300 Night Hunters pour les besoins de l'armée.
Pour comprendre, il faut regarder les spécifications techniques.
L'hélicoptère de combat de nouvelle génération Mi-28N (« Night Hunter ») est conçu pour rechercher et détruire les chars, les véhicules blindés et la main-d'œuvre ennemis ; destruction d'objets protégés et destruction de cibles de zone (tranchées, structures défensives et etc.); poser des champs de mines; fouille et destruction de bateaux et autres petites embarcations ; combattre les avions ennemis à grande vitesse et volant à basse altitude ; détruire des cibles aériennes à basse vitesse jour et nuit dans des conditions météorologiques simples et défavorables.
Mi-28N - développé par l'usine d'hélicoptères de Moscou du nom. M.L. Mil basé sur l'hélicoptère de combat Mi-28 (l'hélicoptère de base est parfois désigné Mi-28A).
Avant d'élaborer les spécifications techniques du Mi-28N, les spécialistes de l'usine, en collaboration avec les instituts du ministère de la Défense, ont façonné pendant plusieurs années l'apparence de cet hélicoptère. L'hélicoptère était destiné à travailler avec les forces terrestres, d'où les spécificités de ces troupes (travail à tout moment de la journée, dans des conditions météorologiques simples et difficiles, à l'écart des aérodromes et des bases fixes, compatibilité des carburants et lubrifiants, munitions, communications et équipement de contrôle, facilité d'utilisation des techniciens utilisés) exigeaient des qualités appropriées de la part du Mi-28N.
Le premier prototype est sorti de l'atelier d'assemblage le 16 août 1996 et le 14 novembre 1996, l'hélicoptère a décollé pour la première fois.
Le 24 décembre 2008, la commission d'État, sur la base des résultats des tests d'État, a recommandé de mettre en service l'hélicoptère de combat Mi 28N auprès du ministère russe de la Défense et de le mettre en production de masse. Le Mi-28N sera produit par l'usine de Rostov (JSC Rostvertol).
Le Mi-28N est un hélicoptère biplace (pilote et navigateur-opérateur) de conception monorotor classique avec un rotor principal à cinq pales et un rotor de queue en forme de X contrôlé par un stabilisateur, un train d'atterrissage fixe à roues avec une queue soutien. L'aile est utilisée pour monter des armes et des réservoirs de carburant supplémentaires.
L'hélicoptère est équipé d'un complexe d'équipements radioélectroniques et d'instrumentation (avionique) embarqués, qui assurent l'utilisation des armes et la solution des tâches de vol et de navigation de jour comme de nuit dans des conditions météorologiques simples et difficiles à des altitudes extrêmement basses avec automatique contourner le terrain et éviter les obstacles.
L'avionique permet également de contrôler le fonctionnement de la centrale électrique et d'autres systèmes ; notification vocale à l'équipage ; communications radio entre hélicoptères et avec les stations au sol ; communication entre les membres de l’équipage et enregistrement de leurs conversations.
Les caractéristiques de conception garantissent une capacité de survie élevée de l'hélicoptère. La survie de l'équipage lors d'atterrissages d'urgence à des vitesses verticales allant jusqu'à 12 m/s est assurée par l'utilisation d'un système de protection passive avec des éléments structurels absorbant l'énergie (châssis, sièges, éléments de fuselage).
Caractéristiques de performances de l'hélicoptère :
Équipage - 2 personnes (si nécessaire, 2-3 personnes supplémentaires peuvent être transportées dans le compartiment arrière).
Centrale électrique - 2 moteurs TV3 117VMA d'une puissance de 2200 chevaux chacun.
Masse au décollage :
normale - 10700 kg
maximum - 12 000 kg
Poids de la charge de combat - 2300 kg
Vitesse de vol :
maximale - 305 km/h,
croisière - 270 km/h.
Plafond statique - 3600 m.
Plafond dynamique - 5700 m.
Portée de vol :
normale - 450 km
en version distillation - 1100 km
Dimensions hors tout de l'hélicoptère :
longueur -7,01 m
hauteur 3,82 m
largeur 5,89 m
Diamètre du rotor principal - 17,2 m
Pour effectuer des missions de combat sur hélicoptère, les armes suivantes sont utilisées :
Support de canon mobile fixe NPPU 28N avec un canon 2A42 de calibre 30 mm et 250 cartouches.
Conteneurs d'armes universels UPK 23 250 (2 pièces) avec un canon GSh 23L de calibre 23 mm et une charge de munitions de 250 obus dans chaque conteneur.
Antichar système de missile 9 A2313 "Ataka-V" avec missiles guidés 9M120, 9M120F, 9A 2200 (jusqu'à 16 pièces).
Missiles guidés avec tête chercheuse thermique "Igla" (jusqu'à 8 pièces).
Roquettes non guidées type C 8 calibre 80 mm en blocs B8V20 A (jusqu'à 4 blocs).
Roquettes non guidées type C 13 calibre 122 mm en blocs B13L1 (jusqu'à 4 blocs).
Conteneurs unifiés de marchandises de petite taille KMGU 2 (jusqu'à 4 blocs).
Hélicoptère d'attaque AH-64 Apache
Début 1984, le premier groupe d’hélicoptères AH-64A Apache est entré en service dans l’armée américaine. L'AH-64A, selon les experts de l'OTAN, est le plus avancé de tous les hélicoptères de combat en service dans les pays de l'alliance. Il a été créé pour combattre les chars ennemis dans des conditions de forte saturation du champ de bataille en systèmes militaires de défense aérienne. L'AH-64 Apache peut effectuer les tâches qui lui sont assignées dans des conditions météorologiques difficiles, dans des conditions de mauvaise visibilité, de jour comme de nuit. Selon les experts, l'AH-64 Apache est l'hélicoptère du 21e siècle. Il a une bonne maniabilité, grande vitesse vol. Sa conception est conçue pour des surcharges de -1,5 à + 3,5. Les moteurs sont équipés d'un dispositif spécial qui disperse le jet et réduit la température des gaz d'échappement, ce qui réduit le risque que l'hélicoptère soit touché par des missiles à tête de guidage infrarouge. Les pales du rotor principal sont recouvertes d'une structure en couches d'acier et de matériaux composites. Des solutions fondamentalement nouvelles ont été utilisées lors de la fixation des pales au moyeu de l'hélice. La lame reste opérationnelle lorsqu'elle est touchée par des balles de 12,7 mm. Le train d'atterrissage n'est pas rétractable, ce qui augmente considérablement la charge utile de l'hélicoptère. L'AH-64A possède un rotor de queue en forme de X, beaucoup plus efficace qu'un rotor conventionnel. L'AH-64 Apache est équipé d'équipements électroniques modernes. Pour la première fois, un hélicoptère de combat est équipé d'un système de désignation de cible monté sur un casque, qui vous permet de contrôler les armes légères et les missiles avec un mouvement de la tête.
L'hélicoptère AH-64A dispose des armes suivantes : des missiles guidés antichar Hellfire avec système de guidage laser, un canon automatique Hughes H230A-1 Chaingun installé entre le train d'atterrissage principal, des conteneurs avec des missiles d'avion non guidés. L'utilisation de deux systèmes hydrauliques indépendants, d'une cabine blindée et des systèmes et sections les plus importants de la cellule, ainsi que l'utilisation de réservoirs de carburant de forme et de conception spéciales, ont permis aux développeurs de créer un véhicule capable d'accomplir une mission de combat. et retour à la base après qu'un hélicoptère ait été touché par des obus de calibre 23 mm. Depuis 1985, les États-Unis ont commencé à développer un nouvel hélicoptère, l'AH-64B Apache Bravo, doté d'une envergure plus grande et de moteurs de puissance accrue. La modification comprend le remplacement des équipements électroniques. Le kit hélicoptère comprend un couteau pour couper les fils haute tension. L'AH-64A Apache s'est bien comporté pendant la guerre en Irak (1991). McDonnell-Douglas produit actuellement un nouveau modèle d'hélicoptère AH-64D, appelé Longbow Apache. L'AH-64D est équipé de plus système moderne contrôle des armes, garantissant des tirs ciblés à longue distance. L'armée de l'air néerlandaise et la Royal Air Force britannique prévoient d'acheter respectivement 30 et 67 hélicoptères AH-64D.
Modifications de l'hélicoptère AH-64
AH-64A Apache - la première modification de production.
L'AH-64B Apache Bravo est une version améliorée de l'AH-64A, avec un nouveau radar et un nouveau moteur à turbine à gaz et la possibilité d'utiliser le missile air-air AIM-9L Sidewinder.
L'AH-64C Apache est une version améliorée de l'AH-64A vers la norme AH-64D.
AH-64D Longbow Apache - une version améliorée de l'hélicoptère de combat AH-64 Apache avec un système de conduite de tir Longbow basé sur un radar à ondes millimétriques Westinghouse au-dessus du moyeu du rotor principal, des moteurs à turbine à gaz General Electric T700-GE-701 plus puissants (1417 kW ou 1930 ch.), AGM-114D Longbow Hellfire ATGM amélioré, système de navigation Doppler et processeur. L'hélicoptère est équipé d'un système qui lui permet de recevoir des informations du complexe Joint-STARS de l'US Air Force. L'AH-64D est équipé d'un système de ciblage basé sur le viseur de désignation d'acquisition de cible (TADS - AN/ASQ-170) et le capteur de vision nocturne pilote (PNVS - AN/AAQ-11). Le premier hélicoptère équipé du système Longbow a effectué son premier vol le 11 mars 1991, le premier lancement du Hellfire ATGM a eu lieu en mai 1995, les livraisons à l'armée américaine ont commencé en 1996. Il est également prévu que les hélicoptères soient livrés aux armées. de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas. La version anglaise de l'hélicoptère sera équipée de moteurs à turbine à gaz Rolls-Royce/Turbomeca RTM322.
AH-64 Sea Apache - une version de l'hélicoptère pour le Corps des Marines avec l'équipement électronique de l'avion F/A-18, le radar APG-65 et la possibilité d'utiliser l'AGM-84 Harpoon et/ou l'AGM-119 Penguin anti -missiles navals et missiles air-air AIM-120 AMRAAM ou AIM-132 ASRAAM.
Armement de l'AH-64 Apache : 1 Chain Gun M230 de 30 mm avec 1200 cartouches. Charge de combat - 771 kg sur 4 points d'emport : 16 (4x4) ATGM AGM-114 Hellfire ou 4 lanceurs M260 ou LAU-61/A avec NUR 19x70 mm, 4 missiles air-air AIM-92 Stinger, ou des combinaisons de ceux-ci.
TTX AH-64
Année d'adoption 1984
Diamètre du rotor principal 14,63 m
Diamètre du rotor de queue 2,79 m
Longueur de l'hélicoptère avec hélices rotatives 17,3 m
Longueur 14,97 m
Hauteur 4,66 m
Surface de balayage du rotor principal 168,1 m²
Equipage 2 personnes
Plafond de service 6400 m
Plafond statique 4570 m
Autonomie maximale (uniquement avec alimentation interne en carburant) 400 km
Autonomie de vol maximale (avec alimentation en carburant externe) 1900 km
Capacité de carburant interne 1 157 kg
PTB 4 x 871
Durée maximale de vol 3 heures 9 mètres (avec réserve de carburant interne)
Moteurs 2 x General Electric T700-GE-701C
Puissance 2 x 1825 ch (1342 kW)
Vitesse de montée maximale 942 m/min
Vitesse de montée verticale maximale 474 m/min
Vitesse - Maximum 365 km/h
Vitesse - Croisière 293 km/h
Vitesse de montée 14,6 m/s
Poids - Maximum 9520 kg
Poids - Normal 5550 kg
Poids - Vide 5165 kg
Maintenant, en comparant les chiffres, vous pouvez voir où nous avons perdu.