Bam conditions naturelles. Ligne principale Baïkal-Amour : historique de la construction, caractéristiques, conditions naturelles, importance, perspectives de développement
Texte de la conférence "Sur les voies de la ligne principale Baïkal-Amour"
diapositive 2-3
La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) est un chemin de fer en Sibérie orientale et en Extrême-Orient. L'une des plus grandes lignes ferroviaires du monde. La longueur de la route principale Taishet - Sovetskaya Gavan est de 4287 km. BAM passe au nord du chemin de fer transsibérien, bifurque de celui-ci à Taishet, traverse l'Angara à Bratsk, traverse la Lena à Ust-Kut, traverse Severobaïkalsk, longe le lac Baïkal par le nord, puis traverse Tynda, traverse l'Amour à Komsomolsk-on-Amur et se termine sur les rives de l'océan Pacifique à Sovetskaya Gavan. Succursales : à Ust-Ilimsk (215 km) ; au champ Chineyskoye (66 km); à la gare de Bamovskaya (179 km); à Iakoutsk (fin 2010, 930 km ont été construits, la construction se poursuit sur le tronçon Kerdem - Iakoutsk) (1078 km); au champ d'Elga (300 km); à la gare d'Izvestkovaya (326 km); à Chegdomyn (16 km); à la gare de Volochaevka (351 km); à la station Black Cape - la route menant au chantier de construction abandonné d'un tunnel sous-marin vers l'île de Sakhaline (120 km).
diapositive 4
Le tracé de l'autoroute passe principalement dans les zones montagneuses, y compris à travers les hautes terres de Stanovoye, traversant sept chaînes de montagnes. Le point culminant de la route est le col Mururinsky (1323 mètres d'altitude); les fortes pentes à l'entrée de ce col nécessitent l'utilisation d'une double traction et limitent le poids des trains. Dix tunnels ont été percés le long du tracé de la route, parmi lesquels se trouve le plus long tunnel Nord-Muysky de Russie.
Le tracé de la route croise 11 grands fleuves, au total 2230 grands et petits ponts y ont été construits. L'autoroute traverse plus de 200 gares et voies d'évitement, plus de 60 villes et villages.
De Taishet à Ust-Kut la route est à double voie et électrifiée en courant alternatif (25 kV), de Ust-Kut à la gare de Taksimo la route est à voie unique et électrifiée en courant alternatif (25 kV), à l'est le mouvement s'effectue en traction diesel.
Caractéristiques du BAM :
Longueur opérationnelle - 3509 km.
La longueur des lignes droites est de 1899,8 km.
La longueur des courbes est de 1617,5 km.
Nombre d'ISSO - 3802 km.
w.h. tuyaux - 1525 pièces
petits ponts - 1162 pcs.
ponts moyens - 940 pcs.
grands ponts - 195 pcs. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Haut Angara - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
Selemzha noir - 706,4 m.
h\r Bureya - 957 m.
ponts totaux - 1297
La longueur totale des ponts est de 96,1 km.
Tunnels au total - 9 incl.
Baïkal :
Severomuysky - 15 337 m.
Kodarski - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (restauré)
La longueur totale des tunnels est de 32,3 m.
Stations - 66
Traversées - 144
Postes P. - 7
Viaducs - 11
Longueur opérationnelle de la ligne ferroviaire Baïkal-Amour de Taishet à Sovetskaya Gavan, en tenant compte des tronçons adjacents Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, le tronçon Bestuzhevo - Neryungri est de 5676 km, comprenant :
La longueur des tronçons à double voie est de 849 km (15 %) (au 01.01.2006) ;
La longueur des tronçons à voie unique est de 4827 km (85 %) ;
1751 km électrifiés (31%) ;
La longueur des tronçons à traction diesel est de 3925 km (69 %) ;
Equipé d'un blocage automatique 4189 km (74%);
4134 km (73%) équipés de la centralisation des répartiteurs ;
Équipé d'un blocage semi-automatique 1478 km (26%).
La longueur utile des voies de réception et de départ sur l'autoroute de Taishet à Komsomolsk correspond à la norme de 71 m3. (1050 mètres). Dans la section Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, la longueur des voies de réception et de départ ne dépasse pas 850 m (moins de 71 au-dessus du niveau de la mer).
Le principal élément limitant de l'infrastructure sur la route des marchandises vers les ports de Vanino et Sovetskaya Gavan est le chemin de fer traversant la crête Sikhote-Alin dans la région du col Kuznetsovsky (tronçon Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Actuellement, à cause de cette section du chemin de fer (avec une hausse de 27 ‰) en direction de Komsomolsk-Sort. – Les courants sont circulés par trains avec une limite de poids limitée à 3600 tonnes. Sur le reste de la ligne principale Baïkal-Amour, dans le sens Taishet - Komsomolsk, il est possible de mettre en œuvre des normes de poids de 5600 à 5800 tonnes.
En général, la direction de Taishet à Sovetskaya Gavan se caractérise par un profil assez complexe: pentes de 19-24 ‰, courbes de petit rayon, dans certaines zones, de petits ponts sont situés tous les 100-200 m. La longueur moyenne des trajets est de 25-30 kilomètres.
En raison de l'état insatisfaisant de la voie (déformation de la plate-forme, courbes de faible rayon) sur 30 % de la longueur de l'autoroute (environ 1500 km), la vitesse maximale des trains de marchandises ne dépasse pas 45 km/h, alors que la la vitesse du tronçon est de 38 km/h, ce qui a un impact important pour limiter la bande passante disponible de la direction dans son ensemble.
De plus, au cours des dernières décennies, on a constaté un vieillissement important des principaux appareils de signalisation (3000 km), de communications (2500 km).
À l'heure actuelle, l'autoroute assure le transport de marchandises vers les ports de Vanino et Sovetskaya Gavan pour un montant de 8 à 10 millions de tonnes / an, alors qu'il n'y avait déjà aucune réserve de capacité pour 280 km de la direction en 2006.
Diapositive 5. Information brève sur les conditions naturelles dans la zone BAM
Les conditions naturelles du chemin de fer Baïkal-Amour sont complexes et variées. Ils sont caractérisés par un terrain montagneux dans la partie ouest et des zones de brume dans l'est.
La sévérité presque arctique du climat est caractéristique de toutes les zones du passage de l'autoroute, ce qui détermine la présence de pergélisol, le développement généralisé de phénomènes et processus physiques et géologiques actifs, une sismicité élevée, des avalanches de neige (en particulier sur la partie ouest du autoroute), coulées de boue, etc., qui sont à l'origine de l'important volume de travail et de la complexité de la construction.
Le tracé de l'autoroute traverse une région montagneuse et taïga disséquée de manière complexe.
Plus de 3 500 cours d'eau sont traversés par le tracé sur toute sa longueur. Parmi eux se trouvent les plus grands fleuves de Sibérie et d'Extrême-Orient: Lena, Kirenga, Upper Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Les rivières sont montagneuses et coulent rapidement.
Les inondations sont caractérisées par une courte durée avec des montées et des baisses brusques de 6 à 10 mètres de niveau et des débits élevés.
Le climat de toute la zone BAM est nettement continental avec des hivers longs et froids (8 mois) et des étés courts, chauds et pluvieux.
Les températures annuelles moyennes de l'air dans toute la zone BAM sont négatives et varient de moins 3,2 (Nizhniangarsk) à moins 7,8 °C (Chara). Les températures minimales absolues atteignent moins 60 °C, la température maximale absolue de l'air est de plus 40 °C.
Le tracé passe dans la zone sud de la zone de développement du pergélisol. Cela détermine la combinaison de pergélisol et de roches dégelées, de sols de pergélisol à haute température (0 - moins 1,5 ° С) et à basse température (moins 1,5–6,6 ° С) dans un certain nombre de sections du tracé, de grandes différences dans l'épaisseur de strates gelées (de 0,5 à 100–200 m et plus).
La quantité annuelle de précipitations dans toute la zone BAM varie de 350 à 700 mm ou plus.
Le score estimé lors de la conception n'a pas été supérieur à 9 points, avec des tremblements de terre catastrophiques d'une force de 10 à 12 points notés.
Le tracé de l'autoroute sur 410 km passe dans la zone de magnitude 8 et 740 km - dans la zone des tremblements de terre de magnitude 9.
Diapositive 6. Brèves informations sur les conditions naturelles dans la zone BAM
Les principaux gisements minéraux de la zone gravitaire BAM.
Gisements en cours de développement à l'échelle industrielle et jouant un rôle générateur de cargaison pour le chargement de la Grande Ligne Baïkal-Amour :
les mines de charbon de Neryungri et d'Urgal ;
Mines de minerai de fer Korshunovskoye et Rudnogorskoye.
Mines de charbon Apsatskoye, Ogodzhinsky et Elga;
Minerai de fer Chineyskoe, Taiga et Garinskoe;
Cuivre Udokan;
Kuranakhskoye et Katuginskoye polymétalliques;
apatite d'Evgenevskoe;
Gaz Kovykta;
champs pétroliers et gaziers de Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye et Adnikanskoye.
Domaines prometteurs qui nécessitent une exploration et une évaluation supplémentaires de l'efficacité économique du développement :
Minerai de fer Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe;
Khlodnenskoye et Shamanskoye polymétalliques;
les synnyrites de Golevskoïe ;
les apatites d'Ukdusk et de Seligdar;
Bassin de potasse Nepa.
Au sein de ce territoire, les géologues ont exploré de nombreux objets attractifs pour les investisseurs, notamment : le gisement de cuivre d'Udokan, le gisement du complexe Chiney avec des minerais de fer et de polymétaux de composition unique, le gisement de charbon Apsat, le gisement de charbon à coke d'Elga et le gisement d'or de Kuranakh. La période de récupération pour le développement de ces gisements ne dépasse pas dix ans.
Avec le début du développement de ces garde-manger, les habitants de la zone BAM reçoivent automatiquement un emploi, des budgets locaux - des impôts, des régions - une stabilité. On sait que la croissance de la richesse les chemins de fer et les cheminots est directement proportionnel au volume de transport de marchandises.
Diapositive 7. Brèves informations sur les conditions naturelles dans la zone BAM
Sur le site de p. Lena à la crête du Baïkal, le pergélisol a un caractère insulaire de type vallée. L'épaisseur du pergélisol est d'environ 30 m, la température est principalement de moins 0,2 à moins 0,8 ° C
Le long de la route, dans les régions de haute montagne du Baïkal et du Trans-Baïkal, il y a aussi un pergélisol insulaire d'une épaisseur de 5–20 à 60 m. La température des sols gelés varie de moins 0,2 à moins 1,0 °С. Il existe des lentilles de glace d'origines diverses.
Ici, dans les régions de basse montagne, de nombreux phénomènes de pergélisol sont retracés : entonnoirs thermokarstiques, mari, fissures et monticules de soulèvement.
L'épaisseur des sols de pergélisol sur le site de st. Nijneangarsk - st. Chara varie de 40–50 à 100 m ou plus. La température des sols de pergélisol varie de moins 0,7 à moins 6,6 °C. Les sols de pergélisol sont caractérisés par des subsidences III-IV (loam sableux, sables) et des catégories I-II (cailloux).
La bande de la route de Chara à Tynda est pratiquement recouverte de pergélisol continu. Le pergélisol est confluent, principalement à basse température.
La structure géocryologique de la zone de la route Tynda-Urgal est plus complexe. Ici, on distingue les zones de répartition insulaire (plus de 50 % des taliks), massive-insulaire (40–50 % des taliks), discontinue (10–25 % des taliks) et continue de pergélisol. Les températures annuelles moyennes varient ici de 0 à moins 5 °C, et l'épaisseur du pergélisol varie dans cette zone de la route de 100 à 200 m dans le village. Tynda jusqu'à 30-60 m dans la zone du village. Urgal.
Dans la zone de l'autoroute Urgal-Komsomolsk-sur-Amour, le pergélisol se développe, caractérisé par une distribution continue de 32%, discontinue - de 36% et insulaire - de 32% de l'étendue des sols gelés.
Diapositives 8 - 9. Brèves informations sur les conditions naturelles dans la zone BAM
Des phénomènes de verglas sont observés tout le long du tracé de l'autoroute. Par type, ils sont fluviaux, terrestres et mixtes.
L'épaisseur du givrage varie de 1–1,5 à 3–4 m, atteignant 6 m dans certains cours d'eau au cours de certains hivers.
La glace souterraine est observée principalement sur la plaine inondable et sur les terrasses inondables de presque toutes les grandes rivières de la zone de l'autoroute. La profondeur de la glace varie de 0,5 à 5 m, et l'épaisseur de la glace varie de 2–3 à 10 m, et à certains endroits atteint des valeurs encore plus élevées. La glace souterraine se forme le long des terrasses fluviales.
Les lacs thermokarstiques et les monticules de soulèvement ont des aires de distribution plus petites que glace souterraine. Les superficies des lacs thermokarstiques individuels atteignent 2 à 5 ha et la taille des monticules de soulèvement individuels peut atteindre 20 à 30 m de diamètre et 4 à 6 m de hauteur.
Un trait caractéristique du paysage des zones de pergélisol est mari (tourbières sur pergélisol), couvrant presque toute la zone des terrasses inondables, des basses terrasses inondables et, en partie, des zones basses des hautes terrasses.
Les éboulis à gros blocs, les chutes de pierres et les kurums sont répandus dans la région de Kirenga à Tynda et couvrent presque toutes les pentes des vallées des rivières et des ruisseaux de montagne.
Dans les régions montagneuses de la route, principalement de Kirenga à Tynda et d'Urgal à Berezovka, se forment souvent des coulées de boue qui, en règle générale, appartiennent à des coulées de pierre à eau et agissent principalement le long de petits cours d'eau de 3 à 20 km de long.
Les avalanches de neige menacent le plus l'itinéraire sur les crêtes du Baïkal et de Severo-Muisky.
Au stade de l'enquête, 294 complexes d'avalanches ont été recensés, traversés par le parcours ou situés à proximité de celui-ci. Cela a permis de tenir compte du danger d'avalanche et de poser la piste sur presque toute sa longueur en dehors des zones d'avalanche.
D'autres processus d'ingénierie géologique, tels que la solifluxion, les glissements de terrain, l'érosion des berges et autres, se sont également développés dans la zone du tracé, mais ils n'ont pas eu d'impact significatif sur la pose du tracé.
Diapositive 10. L'histoire de la construction de BAM
Les territoires qui sont aujourd'hui inclus dans la zone BAM ont commencé à être développés par les Russes après les campagnes de Yermak (1581-85) et la défaite du Khanat de Sibérie. Pour exclusivement court terme- un peu plus d'un demi-siècle - presque toute la Sibérie a été annexée à l'État russe, les Russes ont atteint les rives de la mer d'Okhotsk et de l'océan Pacifique, et un peu plus tard ont atteint l'Amérique du Nord.
Le développement de vastes régions au-delà de l'Oural, bien sûr, ne peut s'expliquer uniquement par une tentative de la partie la plus active de la paysannerie russe et des cosaques de s'éloigner du servage et du contrôle de l'État par l'Église. Un tel élan spontané et intuitif vers l'Est s'est avéré être non seulement la réponse historique et religieuse du monde orthodoxe russe à l'expansion coloniale de l'Europe catholique et protestante - il a également créé une alternative globale à la politique « eurocentrique » de la Russie Etat.
Cette alternative n'a commencé à se concrétiser qu'à la fin du XIXe siècle, lorsque le développement rapide du Japon, et surtout des États-Unis, est devenu le signe avant-coureur de l'inévitable effondrement des anciennes métropoles européennes. Entrée de marchandises russes sur les marchés de la Chine et de l'Asie centrale, ainsi que garantie de la sécurité des frontières orientales Empire russe appelé à la vie projet grandiose Transsibérien, brillamment mis en œuvre en un temps incroyablement court. Et, si la perte de l'Alaska n'a provoqué aucune réaction politique, alors la défaite dans la guerre avec le Japon en 1904-1905, la perte des Kouriles, du sud de Sakhaline et l'influence en Mandchourie - ont mis à l'ordre du jour une politique plus équilibrée, faite il fallait développer sérieusement le développement économique des régions sibériennes et de l'Extrême-Orient. Pour résoudre ces problèmes, il y avait un manque catastrophique de population et de voies de transport. Ce n'est pas un hasard si les projets de construction ferroviaire le long de la « route du nord » dans la zone BAM actuelle avec accès aux régions de Iakoutsk et de Magadan et plus loin au détroit de Béring remontent à cette époque.
Dans la première moitié du XIXe siècle les premières propositions et projets de développement des transports de la Transbaïkalie et de la région de l'Amour apparaissent. Les décembristes exilés en Sibérie ont été les premiers à parler de construction ferroviaire dans cette région - parmi lesquels M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin et d'autres.
Les premiers projets BAM ont vu le jour dans les années 1880, lorsque la construction du chemin de fer transsibérien de Tcheliabinsk à l'océan Pacifique a commencé. L'idée de construire le BAM s'est intensifiée lorsqu'ils ont commencé à discuter des directions possibles de la partie orientale du chemin de fer transsibérien, comme on l'appelait alors. Selon une proposition, le chemin de fer aurait dû être construit en direction d'Irkoutsk, de la pointe sud du Baïkal et le long de la rive sud du lac jusqu'à Selenga et Khilok (version sud), selon une autre - de Taishet au nord de Baïkal, de là à la Muya, puis à l'affluent de la rivière Shilka et au-delà sur l'Amour (version nord).
Il a été décidé de réaliser des relevés du tracé de la future route selon les deux options. En 1889, un groupe d'arpenteurs dirigé par le colonel Voloshnikov a effectué une "reconnaissance ferroviaire" du territoire entre les rivières Angara et Muya. Un autre groupe, dirigé par l'ingénieur Prokhasko, la même année, a exploré la zone située entre la Muya et l'Uryum noir (l'affluent gauche de la Shilka).
Les travaux menés ont montré la grande complexité du relief et des sols des régions du nord du Baïkal et du Transbaïkal. De plus, cette zone était presque complètement déserte. Par conséquent, lors de la construction du chemin de fer transsibérien, la préférence a été donnée à l'option sud. La question de la construction d'un chemin de fer entre la pointe nord du lac Baïkal et l'Amour a disparu, mais pas pour longtemps.
Diapositive 11. L'histoire de la construction de BAM
La possibilité de poser une ligne de chemin de fer plus courte à travers la pointe nord du lac Baïkal a constamment attiré l'attention des spécialistes au cours des années suivantes. Au lieu de concevoir une grande autoroute traversant le nord de la région du Baïkal, des projets ont commencé à être proposés pour relier les mines d'or de Lena au Transsibérien par une ligne de chemin de fer. Afin de résoudre ce problème dans la période d'avant-guerre, c'est-à-dire avant 1914, un certain nombre d'enquêtes de reconnaissance (purement préliminaires) ont été effectuées dans les directions suivantes: Irkoutsk - Bodaibo, Irkoutsk - Zhigalovo, Irkoutsk - Verkholensk, Irkoutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut et autres.
Cependant, il n'y avait toujours pas d'image systémique de la base de ressources minérales, qui n'était toujours pas demandée par l'économie russe. Le processus de développement par les chemins de fer des espaces euro-asiatiques à cette époque ne faisait que commencer. La nécessité d'assurer la sécurité des frontières orientales de l'Empire russe a donné vie à un projet grandiose de construction du chemin de fer transsibérien.
Le chemin de fer vers les mines de Lena n'a pas été construit, mais les travaux d'exploration ne sont pas restés infructueux. À la suite de la recherche, de nombreux documents sur le relief, les sols, les sols, etc. ont été collectés et traités. Et la direction Taishet - Bratsk - Ust-Kut était la partie ouest du BAM.
La première Guerre mondiale interrompu la recherche d'une piste en acier de la partie centrale de la Sibérie orientale à l'Amour à travers le nord du lac Baïkal. Ainsi s'achève la première période de la "biographie" de BAM. La seconde était destinée à commencer sous la domination soviétique.
Diapositive 12. L'histoire de la construction de BAM
La défaite de la Russie dans la guerre russo-japonaise (1904-1905) a montré la vulnérabilité du chemin de fer transsibérien. Depuis les années 1880 Le motif principal de la construction de BAM était l'objectif militaro-stratégique du gouvernement. Ce motif a conservé sa signification dans L'heure soviétique.
En 1924, le Conseil du travail et de la défense de l'URSS approuve plan perspectif construction des chemins de fer du pays. Pour la première fois, les contours du futur "Second Transsibérien" sont esquissés dans les journaux.
En 1930, le Dalkraikom du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union a envoyé une proposition au Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et au Conseil des commissaires du peuple de l'URSS sur la conception et la construction du deuxième transsibérien. Chemin de fer avec accès à l'océan Pacifique. Dans ce document, le futur chemin de fer s'appelait d'abord la "ligne principale Baïkal-Amour". En avril 1932, le premier décret gouvernemental "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour" est apparu. Les organisations de conception ont commencé à étudier la route BAM.
Après la restauration de l'économie, détruite guerre civile et pendant les années d'intervention, notre pays a commencé à impliquer systématiquement dans la circulation économique les richesses naturelles des régions orientales. déplié gros la construction de chemins de fer dans les régions peu peuplées du pays. Les recherches ont également commencé sur la voie ferrée sur l'itinéraire BAM.
Les premiers travaux d'arpentage sur la partie est de la BAM ont commencé en 1926-1928. Ils étaient dirigés par un corps spécial des Troupes Ferroviaires de l'Armée Rouge (créé le 14 janvier 1932). Le début des travaux d'enquête de masse à BAM remonte à mai 1931.
En 1931, Dalzheldorstroy NKPS a effectué des relevés de reconnaissance sur le tronçon Klyuchi - Kirensk et des relevés sur les tronçons Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur et Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Initialement, BAM était envisagé dans la section orientale - de la gare d'Urusha du chemin de fer transbaïkal au village de Permskoye sur l'Amour.
Pour mener des recherches, une expédition spéciale d'enquêtes techniques en Sibérie orientale a été créée - en bref, Vosttiszheldor.
L'enquête a utilisé la photographie aérienne. Pour la première fois, l'art. Bam (Takhtamygda, à la jonction du chemin de fer transsibérien avec BAM).
Diapositive 13. L'histoire de la construction de BAM
En 1933, le tout premier décret gouvernemental "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour" a été publié. La direction générale de la route BAM avec les bastions Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan a été déterminée.
Comme prévu, en 1933, les enquêtes finales sur le site Takhtamygda - Tynda ont été achevées, et la même année à partir de la station. La construction du chemin de fer Bam Trans-Baïkal a commencé.
L'année suivante, 1934, la direction de la construction de BAM a effectué des enquêtes finales sur le tronçon Tynda - Ust-Niman et des enquêtes préliminaires sur le tronçon Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.
Pour 1932–1934 les relevés de la ligne de chemin de fer Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur ont été achevés et sa construction a commencé. Le chemin de fer était nécessaire pour un grand chantier de Komsomol, qui se déroulait à cette époque sur l'Amour. En même temps, selon le plan, c'était la ligne d'approche du BAM, c'est-à-dire qu'elle était censée servir en quelque sorte de sa rocade.
La recherche d'une autre ligne ferroviaire d'accès à BAM Urgal - Izvestkovaya a commencé en 1934.
Depuis 1932, des travaux d'exploration ont également été menés sur la section extrême est du BAM - de Komsomolsk-on-Amur à Sovetskaya Gavan.
Dans les sections centrale et occidentale de la ligne principale Baïkal-Amour, des enquêtes ont été menées à une échelle beaucoup plus petite.
En 1932-1936 Le NKPS a également effectué un certain nombre d'enquêtes sur la section Taishet-Ust-Kut.
Conflit soviéto-japonais sur le lac. Hassan et R. Khalkingol contraint d'accélérer le processus d'augmentation du trafic militaire le long du Transsibérien. Le travail à BAM a été réduit. En 1937, la deuxième résolution sur la construction du BAM est publiée. L'itinéraire actuel de Taishet via Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur jusqu'à Sovetskaya Gavan a été approuvé. En 1937-1938 une partie importante de la main-d'œuvre a été impliquée dans la construction des deuxièmes voies du Transsibérien. Pour le développement de la recherche et travail de conception"Bamtransproekt" a été créé (depuis 1939 - "Bamproekt").
Diapositives 14 et 15. Historique de la construction de BAM
Fin 1937, les prisonniers de Bamlag ont achevé la construction du tronçon de 178 kilomètres Bamovskaya - Tynda, qui a été démantelé en 1942.
Sur le tronçon Izvestkovaya-Urgal (339 km), les travaux commencèrent en 1937. En 1942, la ligne fut mise en service avec de grosses imperfections, et en 1943 elle fut démantelée.
En 1941, 123 km de voie d'Urgal à Komsomolsk avaient été construits, puis mis sous cocon.
Sur le tronçon Taishet-Padun, la construction a commencé en 1938. En 1941, 68 km de voie avaient été posés, qui ont été mis sous cocon fin 1941. Dans le même temps, la construction a été suspendue sur le tronçon Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan .
Pendant la Grande Guerre patriotique, des rails, des travées métalliques et des équipements ferroviaires de BAM ont été utilisés pour construire la "Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad.
En conséquence, en 1942, la communication ferroviaire sur les sections déjà construites du BAM a été interrompue.
Diapositive 16. L'histoire de la construction de BAM
En 1943 Comité d'État La défense de l'URSS a commencé la construction accélérée du tronçon Komsomolsk-sur-Amour - Sovetskaya Gavan (468 km).
Les délais serrés de construction n'ont pas permis de traverser la crête Sikhote-Alin avec un tunnel. La voie ferrée de cette section a été posée en voie ouverte le long du col Kuznetsovsky en utilisant des courbes d'un rayon de 200 m et des pentes à triple traction. Des contournements de col ont été exploités de 1945 à 2012. Les traversées en ferry (en été) et en glace (en hiver) à la traversée de l'Amour près de Komsomolsk ont fonctionné pendant plus de 30 ans (du 19 juillet 1945 au 26 septembre 1975).
En juillet 1945, la ligne de chemin de fer vers Sovetskaya Gavan est entrée en service. En 1945, la construction du chemin de fer a repris. ligne Taishet - Ust-Kut. En 1947, la ligne Taishet-Bratsk a été ouverte. En juillet 1951, elle a été amenée à st. Léna (Ust-Kut). Cela a accéléré la construction de la centrale hydroélectrique de Bratsk et de grandes installations industrielles à Bratsk et Ust-Ilim.
En 1951, le tronçon Izvestkovaya-Urgal (340 km) est mis en service. En conséquence, la connexion entre BAM et Sakhalin, Kamchatka, Kolyma et Chukotka a été renforcée.
En 1958, le tronçon Taishet-Lena (692 km) est mis en service.
De la fin des années 1950 à la fin des années 1960. des travaux mineurs ont été effectués pour combler le remblai, pour développer la roche à l'ouest de Komsomolsk-sur-Amour. Les sections construites du BAM et la ligne de raccordement Izvestkovaya - Urgal ont été utilisées comme routes forestières.
Dans les années 1930-1950 aux dépens de fonds publics, 2 075 km de voies ferrées ont été construites (principalement selon des normes allégées) sur les abords du BAM et sur les tronçons d'extrémité.
En 1953, après la mort d'I.V. Staline, jusqu'au milieu des années 1970. il y a eu une pause dans la construction. Cependant, la confrontation militaire entre l'URSS et la Chine sur Domanskoïe a forcé le gouvernement à reprendre les travaux à grande échelle sur le BAM.
Diapositive 17. L'histoire de la construction de BAM
En 1967, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont publié une résolution sur la reprise des travaux de conception et d'arpentage au BAM. Ils ont été confiés à sept instituts de MTS Glavtransproekt, dont Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans a réalisé la direction générale, le développement des principales solutions techniques pour l'autoroute projetée et l'analyse de l'orientation générale dans les nouvelles normes de conception. Conception d'objets individuels les plus complexes, solution problèmes scientifiques a été réalisée par des instituts spécialisés du MTS et du ministère des Chemins de fer, ainsi que par des organismes de recherche et de conception d'autres départements.
Ordre de toute l'Union Révolution d'Octobre l'Institut de recherche sur la construction des transports (TsNIIS) a élaboré et mis en œuvre deux programmes scientifiques et techniques paneuropéens pour de nouvelles conceptions progressives, solutions techniques, l'amélioration des processus technologiques et coordonné les activités d'environ 100 organisations co-exécutantes.
En 1964-1974 les travaux de conception et d'enquête ont été réalisés en tenant compte des nouvelles Caractéristiques, aléa sismique, remplacement de la traction des locomotives par du diesel et de l'électrique.
Le grand BAM, dont la construction a commencé en juillet 1974, était impossible sans la mise en œuvre préalable d'approches et de branches de raccordement, une expérience inestimable dans les enquêtes, la conception et la construction, accumulée depuis le début des années 30. La direction principale de l'itinéraire Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, finalement choisie en 1942 à la suite de nombreuses années d'études, s'est avérée optimale.
En 1974, les travaux de construction de la BAM débutent : 4 200 km au total doivent être construits. Au cours de 1979 - 1989. la ligne principale a été progressivement mise en service permanent dans le complexe de démarrage, et un certain nombre de lignes - en pleine conception. La construction de la section ouest du BAM, de la deuxième voie Taishet - Lena et des lignes Bamovskaya - Tynda - Berkakit a été réalisée par les organisations du ministère de la Construction des transports (depuis 1992 - la société "Transstroy"), et la partie orientale un - par les troupes de chemin de fer. Le ministère des Chemins de fer a agi en tant que client de l'ensemble du complexe BAM Fédération Russe.
Depuis 1974, les travaux de construction du BAM se sont déroulés sur un large front.
Le 8 juillet 1974, le décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS "Sur la construction du chemin de fer Baïkal-Amour" a été publié. Une commission du Conseil des ministres de l'URSS pour la construction et le développement du BAM a été créée (juillet 1974). Ainsi que l'organisation de construction "Glavbamstroy" (chef K.V. Mokhortov - sous-ministre de la construction des transports, diplômé du NIVIT). Les fonds nécessaires ont été alloués à la construction du chemin de fer de première catégorie d'une longueur de 3 100 km, la deuxième ligne Taishet - Lena (721 km), la ligne Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Small BAM).
Sur le petit BAM d'une longueur de plus de 399 km, 300 km de routes autoroutières ont été posées, un lit de terre d'un montant de 35 millions de m 3 a été érigé. Les membres volontaires du Komsomol, les constructeurs militaires, les équipes de construction étudiantes de l'URSS, de la Bulgarie, de la Hongrie, de la Mongolie et d'autres pays sont devenus les principales forces de construction.
Un flux puissant a été envoyé à BAM ressources financières et la technologie.
Diapositive 18. L'histoire de la construction de BAM
La construction de la voie principale BAM a été réalisée dans huit directions : depuis la gare. Lena à l'est, de st. Tynda à l'est et à l'ouest, de st. Komsomolsk-on-Amur à l'ouest, depuis la gare. Nouvel Urgal à l'ouest et à l'est, depuis la gare. Berezovka (Postyshevo) à l'est et à l'ouest. Parallèlement à la pose de la ligne de chemin de fer, des établissements résidentiels, des centres culturels, des institutions de services aux consommateurs ont été construits, des bâtiments industriels et techniques, des communications ont été construites et des établissements ont été améliorés.
L'importance de la construction du BAM pour le développement économique de la Sibérie et de l'Extrême-Orient n'a jamais été niée, sa faisabilité économique a été implicite et la nécessité militaro-stratégique a été soulignée.
Diapositive 19. L'histoire de la construction de BAM
Lors du XVIIe Congrès du Komsomol, l'autoroute a été déclarée chantier de construction de toute l'Union Komsomol. 39 organisations de construction parrainées des républiques, territoires, régions et villes ont été envoyées pour construire des colonies dans les gares. Urgal a été construit par l'Ukraine, Uoyan - Lituanie, Kichera - Estonie, Tayura - Arménie, Ulkan - Azerbaïdjan, Soloni - Tadjikistan, Alonka - Moldavie, Zeysk - Bachkirie, Fevralsk - Krasnoïarsk, etc.
39 organisations patronales ont participé à la construction de 39 colonies et de 2 villes aux gares BAM, dont: Leningrad (gare Severobaïkalsk), RSS de Lettonie et de Biélorussie (gare Taksimo), Moscou (gare Tynda), région de Moscou ( st. Dipkun et st. Tutaul ), région de Novossibirsk (st. Tungala et st. Postyshevo), RSS d'Ukraine (st. Urgal).
Au plus fort de la construction, l'équipe de BAM comptait environ 130 000 personnes de plus de 75 nationalités.Au total, plus de 50 000 étudiants ont travaillé à BAM pendant les 15 années de construction.
Pendant 15 ans, 84 236 travailleurs ont reçu une formation professionnelle rien qu'à Glavbamstroy et 338 883 constructeurs ont suivi une formation en dehors du travail. Environ 8 000 constructeurs ont reçu un enseignement secondaire et supérieur par contumace.
Diapositive 20. L'histoire de la construction de BAM
Le BAM a utilisé les dernières conceptions, les méthodes de construction et d'exploitation des installations dans les conditions hydrologiques les plus difficiles, des équipements puissants et méthodes rationnelles la main d'oeuvre. Ainsi, par exemple, le ballastage de la voie a été effectué immédiatement après la pose de la grille de rails-traverses. Cela a permis de préserver la plate-forme, d'augmenter la vitesse des trains et d'assurer le passage en toute sécurité des grues lourdes et du matériel roulant lourd.
Lors de la construction de structures artificielles, des structures et des technologies progressives ont été utilisées: ponceaux en tôle ondulée, supports de ponts à colonnes et à portique, blocs de béton unifiés, installation suspendue de superstructures. Un moyen a été trouvé pour préserver les sols de pergélisol en utilisant des systèmes de refroidissement liquide. Pour la première fois ici, des méthodes ont été développées et mises en œuvre pour contrôler le régime thermique des remblais sur affaissement, lors du dégel, des bases utilisant des structures en pierre triée, en mousse plastique et en géotextiles.
Lors de l'électrification des sections du BAM, des solutions non conventionnelles ont été trouvées pour la construction de lignes électriques longitudinales. L'exploitation des sections construites du chemin de fer a été réalisée dans les conditions de la construction en cours de la voie ferrée. De nouvelles méthodes d'organisation du processus de transport dans des conditions technologiques et climatiques difficiles ont été introduites.
Diapositive 21. L'histoire de la construction de BAM
17 (28) avril 1984 parfois. Miroshnichenko (491 km à l'est de Tynda, 2 835 km de Taishet), la section est du BAM a été amarrée.
Le 20 (29) septembre 1984, le chemin de la section ouest de la BAM est parfois amarré. Balbukhta (1 608 km de Taishet, 876 km à l'est de la gare de Lena).
1er octobre 1984 à st. Kuanda a été posé le « lien d'or » de BAM. La phase de construction de 10 ans de l'autoroute a été achevée. Le 27 octobre 1984, les deux premiers trains de passagers avec des passagers honoraires d'Ust-Kut et de Komsomolsk sont arrivés à Tynda. La circulation directe des trains le long du BAM est ouverte !
De 1980 à 1989 des sections de l'autoroute ont été progressivement mises en service permanent dans des complexes de démarrage. Fin 1989, un acte de la Commission d'Etat a été signé sur la réception en exploitation permanente des derniers traits du BAM :
- en septembre 1989, le tronçon Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) a été mis en service permanent;
- en octobre 1989 - Taksimo - Chara (250 km) ;
- fin 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) en contournant le tunnel Severo-Muisky avec une pente de 18 ‰.
Cependant, le plus long tunnel de 15 kilomètres de Russie sous la crête Severo-Muisky est resté inachevé.
Diapositive 22. L'histoire de la construction de BAM
Le tracé du tunnel traverse quatre zones de failles remplies d'eau. Le creusement de tunnels était associé à la fixation chimique et au gel des sols. Le mouvement constant des trains le long de celui-ci a commencé le 5 décembre 2003. Les raisons de la longueur de la construction étaient l'évaluation erronée de toutes les difficultés de la future construction du tunnel et les retards de financement (surtout en dernières années construction).
Avant la mise en service du tunnel, la circulation des trains s'est effectuée du 8 mars 1983 à novembre 1989 le long d'un contournement de 26,4 km de long avec une pente de guidage longitudinale de 40 ‰, et de novembre 1989 à décembre 2003 - le long d'un contournement avec une longueur de 54, 3 km (piste ouverte de la seconde piste) avec une pente de 18 ‰.
La longueur du tunnel est de 15 343 m dans une conception à voie unique et à double pente à une profondeur allant jusqu'à 1 000 m. La longueur de tous les travaux passés de différentes sections pendant la période de construction était de 43,1 km. Le volume de roche, issu des fronts de taille lors de la construction du tunnel, est de 2,9 millions de m3. Au plus fort des travaux de construction de la période de construction de près de 30 ans du BAM (1974–2003), jusqu'à 6 000 personnes ont été impliquées simultanément. Les constructeurs ont fait un travail colossal : ils ont enlevé plus de 2 millions de m 3 de terre, posé 700 000 m 3 de béton armé monolithique et assemblé 70 000 tonnes de structures métalliques. Le kilométrage des trains à double traction le long du détour était de 39 km, les coûts étaient de 15 millions de roubles. par an, le temps de trajet est de 2,5 heures et le kilométrage à travers le tunnel était de 15 minutes avec une seule traction. En conséquence, le niveau de sécurité du trafic ferroviaire a augmenté.
Diapositive 23. L'histoire de la construction de BAM
En 1996, le BAMZhD a été dissous: sa section ouest a été reprise par le chemin de fer de Sibérie orientale et la section orientale - par le chemin de fer d'Extrême-Orient. BAM a permis de résoudre des problèmes complexes de développement économique de la région riche en matières premières, nouveau débouché vers l'océan Pacifique, reliant notre État aux pays de la région Asie-Pacifique. BAM réduit la portée du transport de marchandises par rapport au Transsibérien à Tynda de 590 km, à Komsomolsk - de 488 km, à Khabarovsk - de 230 km.
Ainsi, le dernier point de la construction du BAM peut être considéré comme le 5 décembre 2003 - la date de mise en service permanent du tunnel Severo-Muisky.
Diapositive 24. BAM aujourd'hui
La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) traverse le territoire de la région d'Irkoutsk, le territoire transbaïkal, la région de l'Amour, les républiques de Bouriatie et de Sakha (Iakoutie) et le territoire de Khabarovsk.
Postes clés de BAM :
Taishet ;
Léna;
Taximo ;
Tynda.
Diapositive 25. BAM aujourd'hui
Neryungi ;
Nouvel Urgal ;
Komsomolsk-sur-Amour ;
port soviétique.
La longueur totale du BAM de Taishet à Sovetskaya Gavan est de 4 300 km.
BAM est relié au chemin de fer transsibérien par trois lignes de liaison : Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal et Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
À l'heure actuelle, un chemin de fer à double voie a été construit de Taishet à Lena (704 km) et un chemin de fer à voie unique de Lena à Taksimo (725 km). Sur le reste du tronçon BAM, une voie ferrée à voie unique à traction diesel a été construite.
BAM traverse le territoire avec des conditions naturelles et climatiques sévères - à travers des zones de pergélisol (dont la profondeur est de 1-3 à des centaines de mètres) et une sismicité élevée (jusqu'à 9 points). L'autoroute traverse 11 rivières à plein débit (parmi lesquelles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) et 7 chaînes de montagnes (Baïkal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan et Dusse-Alinsky). En raison du terrain difficile, plus de 30 km de la voie ferrée passent dans des tunnels (parmi lesquels Baikal (6,7 km) et Severo-Muisky (15,3 km)).
Lors de la construction de BAM, les dernières conceptions ont été appliquées, de nouvelles méthodes de construction et d'exploitation d'installations dans des conditions hydrogéologiques difficiles ont été développées et brevetées.
Diapositives 26-27. boum aujourd'hui
La construction de BAM a résolu les tâches du niveau national :
libre accès à ressources naturelles immense région;
le trafic de transit est assuré ;
la voie ferrée intercontinentale est-ouest la plus courte a été créée, parcourant 10 000 km le long des chemins de fer russes;
au sens militaro-stratégique, l'autoroute évite d'éventuelles pannes et interruptions de la circulation des trains sur le Transsibérien.
Actuellement, le potentiel socio-économique de la BAM n'est pas entièrement révélé. L'exploitation de cette autoroute n'apporte aucun profit aux chemins de fer russes. La principale raison de cette situation est le lent développement des territoires adjacents. Sur les neuf complexes de production territoriaux prévus, censés assurer le chargement du BAM, un seul a été mis en œuvre - dans le bassin houiller de Neryungri.
Dans le sens Taishet - Tynda - Komsomolsk-sur-Amour, le volume de transport dans le sens du fret est d'environ 12 millions de tonnes par an. La limitation de la capacité de débit des sections BAM a été causée par la fermeture de points séparés pendant la période de baisse du trafic dans les années 90, la présence de sections où le temps de rotation a été violé, il y avait des défauts dans le sol de fondation, la superstructure de la piste et les structures artificielles.
BAM transporte environ 12 millions de passagers par an. L'intensité du trafic de trains de voyageurs le long de l'autoroute est insignifiante - 1 à 2 paires de trains par jour sur le tronçon Komsomolsk-Severobaïkalsk et 9 à 16 paires sur le tronçon ouest.
Diapositive 28
Des investissements d'un montant de 2,6 milliards de roubles seront consacrés à la pose de deuxièmes voies et au début de la construction de tunnels sur la ligne principale Baïkal-Amour en 2013.
La position stratégique du BAM, le potentiel technique et économique de la zone de son passage est si énorme que, bien sûr, il sera demandé par la Russie dans un avenir prévisible.
JSC "Chemins de fer russes" a développé un "Programme stratégique pour le développement de la ligne principale Baïkal-Amour jusqu'en 2020". Il est prévu de dépenser 317,2 milliards de roubles pour le développement de l'autoroute jusqu'en 2020. aux prix de 2006. (70% des investissements seront fournis par les chemins de fer russes, 30% - par le fonds d'investissement). Du fait de ces investissements, un volume important de travaux est envisagé :
construction et restauration de 91 embranchements ;
construction de 800 km de la deuxième voie principale ;
équipement d'environ 700 km de voies ferrées avec blocage automatique ;
extension et construction de 171 voies d'accueil et de départ ;
acquisition d'environ 750 locomotives de fret et d'environ 11 000 wagons de fret ;
reconstruction de 85 ponts, 3 tunnels, 650 km de plate-forme, etc.
Le programme « Transport ferroviaire » du programme cible fédéral « Développement du système de transport de la Russie (2010-2015) » prévoit :
construction d'une nouvelle ligne ferroviaire Tommot - Kerdem - Iakoutsk (Nizhny Bestyakh) d'une longueur totale de 450 km;
conception d'une nouvelle ligne de chemin de fer Selekhin - Nysh longueur totale 582 kilomètres.
Le tourisme peut devenir l'un des domaines les plus importants pour stimuler l'économie de la zone BAM. L'anneau du Baïkal, qui comprend les centrales hydroélectriques d'Angara, la haute Lena, le creux de Tsarskaya, Sikhote-Alin et d'autres lieux offrant d'excellentes conditions de loisirs, est d'un grand intérêt pour le tourisme international et russe.
Le développement des transports de la zone BAM ne doit pas être limité uniquement par le chemin de fer. BAM ne fonctionnera efficacement et pleinement que s'il est aidé par des ports maritimes et fluviaux (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), lorsqu'une autoroute est parallèle à la route et des routes d'accès à Udokan et à d'autres gisements minéraux, des forêts sont construites, quand Des dizaines d'aéroports de compagnies aériennes locales et de grands aéroports internationaux commenceront à fonctionner. Nous devrions parler du développement de l'ensemble du complexe des transports, y compris tous les types de transports modernes.
Le développement intégré de la zone BAM implique également une deuxième sortie de la voie ferrée vers l'océan Pacifique, puisque le commerce croissant des pays de l'APEC avec l'Europe ouvre de sérieuses opportunités d'utiliser la BAM comme voie de transport la plus courte et la plus fiable entre ces pays du monde. centres. Il est également important d'étendre nos propres échanges avec l'APEC.
Diapositive 29
Quel est le futur destin de BAM ? Aujourd'hui, on peut affirmer sans équivoque que BAM attend un développement grandiose. Ce qui va se passer est ce qui a été dit au moment de sa construction, "BAM-l'avenir du pays". Aujourd'hui, la vie elle-même poussera à la fois le gouvernement de la Fédération de Russie et la compagnie des chemins de fer russes et d'autres départements intéressés à achever la reconstruction de BAM. La mise en œuvre des plus grands projets en Extrême-Orient et dans le nord du pays dépendra de l'augmentation de la capacité de la BAM.
Le lancement du projet de modernisation de la ligne principale Baïkal-Amour (BAM) a été posé. Cela a été dit par le président de JSC "Chemins de fer russes" Vladimir Yakounine lors d'une conférence de presse sur les résultats du conseil d'administration de la société. Il a souligné que la société avait commencé à mettre en œuvre les décisions du président de la Russie Vladimir Poutine . Selon lui, les travaux ont déjà commencé sur l'expansion d'un certain nombre de goulots d'étranglement. « En fait, le projet dans son ensemble est encore en développement, mais il y a aussi des projets dans des domaines spécifiques. Compte tenu des travaux sur leur développement, nous pouvons supposer que nous sommes sur stade initial la mise en oeuvre"- dit Yakounine. " Avec la participation des fonds du budget fédéral, la mise en œuvre de projets tels quereconstruction et modernisation du Baïkal-Amour et le chemin de fer transsibérien… »- soutenu le Président de JSC " Chemins de fer russes» Ministre des Transports de la Russie Maxime Sokolov.
En juillet 2013, lors d'une réunion avec des membres du gouvernement à Novo-Ogaryovo, le président russe Vladimir Poutine a proposé de mettre à jour le schéma de développement du chemin de fer transsibérien et de BAM. Les deux lignes doivent être étendu, modernisé, agrandi. " Au cours des cinq dernières années, uniquement en direction des ports d'Extrême-Orient de la Russie, le volume du trafic ferroviaire de marchandisesa augmenté de 55 %, s'élevant à environ 110 millions de tonnes par an - ce sont des chiffres record pour ce domaine", a souligné Poutine.
Il est prévu de financer ce projet aux dépens des chemins de fer russes, du Fonds national de richesse de Russie (NWF) et du budget.
Matériel préparé :ÉTABLISSEMENT D'ENSEIGNEMENT BUDGETAIRE DE L'ÉTAT FÉDÉRAL D'ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL SUPÉRIEUR "UNIVERSITÉ D'ÉTAT DES COMMUNICATIONS DE SIBÉRIE", ÉTABLISSEMENT D'ENSEIGNEMENT BUDGETAIRE D'ÉTAT FÉDÉRAL D'ENSEIGNEMENT PROFESSIONNEL SUPÉRIEUR "UNIVERSITÉ PUBLIQUE D'ÉTAT DE MOSCOU".
Ligne principale Baïkal-Amour (BAM)
La ligne principale Baïkal-Amour (BAM) traverse le territoire de la région d'Irkoutsk, le territoire transbaïkal, la région de l'Amour, les républiques de Bouriatie et de Sakha (Iakoutie) et le territoire de Khabarovsk.
Stations clés de BAM : Taishet ; Léna; Taximo ; Tynda ; Neryungi ; Nouvel Urgal ; Komsomolsk-sur-Amour ; Vanino ; port soviétique.
La longueur totale du BAM de Taishet à Sovetskaya Gavan est de 4 300 km. BAM est relié au chemin de fer transsibérien par trois lignes de liaison : Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal et Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
À l'heure actuelle, un chemin de fer à double voie a été construit de Taishet à Lena (704 km) et un chemin de fer à voie unique de Lena à Taksimo (725 km). Sur le reste du tronçon BAM, une voie ferrée à voie unique à traction diesel a été construite.
BAM traverse le territoire avec des conditions naturelles et climatiques sévères - à travers des zones de pergélisol (dont la profondeur est de 1-3 à des centaines de mètres) et une sismicité élevée (jusqu'à 9 points). L'autoroute traverse 11 rivières à plein débit (parmi lesquelles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) et 7 chaînes de montagnes (Baïkal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan et Dusse-Alinsky). En raison du terrain difficile, plus de 30 km de la voie ferrée passent dans des tunnels (parmi lesquels Baikal (6,7 km) et Severo-Muisky (15,3 km)).
Lors de la construction de BAM, les dernières conceptions ont été appliquées, de nouvelles méthodes de construction et d'exploitation d'installations dans des conditions hydrogéologiques difficiles ont été développées et brevetées.
"Histoire de la construction de BAM"
Les conditions préalables au démarrage de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour ont été des résultats décevants Guerre russo-japonaise 1904-1905, qui a montré le besoin urgent de construire un deuxième chemin de fer rokadnaya dans l'est du pays, faisant double emploi avec le chemin de fer transsibérien.
Selon le plan initial, l'autoroute devait partir d'Ufa le long de la distance la plus courte jusqu'à la côte est de la mer en passant par la pointe nord du lac Baïkal.
A l'époque soviétique, les recherches sur le développement du réseau ferroviaire dans l'est du pays reprennent à la fin des années 1920. - début des années 30. C'est alors que la route de Taishet à l'est a reçu pour la première fois son nom moderne - la ligne principale Baïkal-Amour. Il a été proposé de commencer la route à partir de la gare d'Urusha (environ au milieu de l'actuel BAM près de Skovorodina), et le point final devait être Komsomolsk-on-Amur, qui était alors le village de Perm.
En 1932, le Conseil des commissaires du peuple a adopté une résolution "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour", qui a approuvé le plan de construction du BAM. La construction devait être achevée en 3 ans: le trafic de transit sur toute l'autoroute en mode de fonctionnement devait être ouvert d'ici la fin de 1935.
Cependant, la construction de l'autoroute a été arrêtée à plusieurs reprises pour diverses raisons (manque de main-d'œuvre, la Grande Guerre patriotique, tremblements de terre dans la zone de construction à la fin des années 1950).
La construction active du BAM a repris en 1974. Les volontaires du Komsomol et les constructeurs militaires sont devenus les principaux moteurs de la construction. Les détachements républicains du Komsomol se faisaient concurrence et avaient «leurs» installations: la plus grande station Urgal a été construite par la RSS d'Ukraine, station Muyakan - Biélorussie, Uoyan - Lituanie, Kicheru - Estonie, Tayuru - Arménie, Ulkan - Azerbaïdjan, Soloni - Tadjikistan , Alonka - Moldavie. Tynda, la capitale de BAM, a été construite par les Moscovites.
En 1980, le chemin de fer Baïkal-Amour a été organisé avec l'emplacement de l'administration ferroviaire dans la ville de Tynda.
Le 29 septembre 1984, un amarrage "en or" a eu lieu au carrefour de Balbukhta (district de Kalarsky de la région de Chita). Les directions est et ouest des constructeurs BAM se sont rencontrées, avançant l'une vers l'autre pendant 10 ans. Le 1er octobre, la pose des liens "dorés" du BAM a eu lieu à la gare de Kuanda (district de Kalarsky de la région de Chita).
L'achèvement définitif de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour peut être envisagé le 5 décembre 2003, lorsque le trafic a été ouvert via le tunnel Severo-Muisky. Par sa longueur (15 343 m), c'est le plus long tunnel de Russie et le cinquième du monde. Selon les conditions de construction, le tunnel n'a pas d'analogues: pergélisol, abondance d'eau souterraine, éboulis, glissements de terrain, failles tectoniques.
BAM actuellement. La construction du BAM a résolu les tâches du niveau national : l'accès aux ressources naturelles de la vaste région a été ouvert ; le trafic de transit est assuré ; la voie ferrée intercontinentale est-ouest la plus courte a été créée, parcourant 10 000 km le long des chemins de fer russes; au sens militaro-stratégique, l'autoroute évite d'éventuelles pannes et interruptions de la circulation des trains sur le Transsibérien. Actuellement, le potentiel socio-économique de la BAM n'est pas entièrement révélé. L'exploitation de cette autoroute n'apporte aucun profit aux chemins de fer russes. La principale raison de cette situation est le lent développement des territoires adjacents. Sur les neuf complexes de production territoriaux prévus, censés assurer le chargement du BAM, un seul a été mis en œuvre - dans le bassin houiller de Neryungri.
Dans le sens Taishet - Tynda - Komsomolsk-sur-Amour, le volume de transport dans le sens du fret est d'environ 12 millions de tonnes par an. La limitation de la capacité de débit des sections BAM a été causée par la fermeture de points séparés pendant la période de baisse du trafic dans les années 90, la présence de sections où le temps de rotation a été violé, il y avait des défauts dans le sol de fondation, la superstructure de la piste et les structures artificielles.
BAM transporte environ 12 millions de passagers par an. L'intensité du trafic de trains de voyageurs le long de l'autoroute est insignifiante - 1 à 2 paires de trains par jour sur le tronçon Komsomolsk-Severobaïkalsk et 9 à 16 paires sur le tronçon ouest.
Le projet d'extension de la ligne principale Baïkal-Amour est l'une des dernières initiatives d'infrastructure Gouvernement russe et le leadership des chemins de fer russes, visant à accroître la connectivité des transports de la Russie avec les pays de la région Asie-Pacifique et à améliorer les conditions de développement industriel dans l'Extrême-Orient russe.
40 ans
Le 8 juillet 2014 a marqué quarante ans depuis l'adoption de la résolution "Sur la construction du chemin de fer Baïkal-Amour". Lors de la célébration du quarantième anniversaire de BAM, lors d'une téléconférence avec le président de la Russie, un «lien argenté» a été posé, qui a marqué le début du projet BAM-2.
La construction légendaire du communisme durant ces quarante années a dépassé à la fois le stade de l'enthousiasme du Komsomol et de l'attention constante de la presse, et le déclin des années 1990. À période post-soviétique la construction du BAM a souvent été citée comme un signe de l'infériorité de l'économie soviétique et un exemple de l'inefficacité des grands projets d'infrastructure en général.
Selon le projet initial, le BAM était censé transporter jusqu'à 35 millions de tonnes de marchandises par an, cependant, au moment de l'effondrement de l'URSS, la capacité de la route n'était que de 10 millions de tonnes activement utilisées, mais de plus - extrêmement surchargé.
La ligne principale Baïkal-Amour traverse le territoire de la région d'Irkoutsk, le territoire transbaïkal, la région de l'Amour, la Bouriatie et la Yakoutie et le territoire de Khabarovsk.
Postes clés de BAM :
- Taishet
- Taksimo
- Tynda
- Neryungi
- Nouvel Urgal
- Komsomolsk-sur-Amour
- Vanino
- Sovetskaïa Gavan
La longueur totale du BAM de la ville de Taishet au port de Sovetskaya Gavan est de 4300 km.
BAM est relié au chemin de fer transsibérien par trois lignes : Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal et Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
À l'heure actuelle, un chemin de fer à double voie électrifié a été construit de Taishet à la gare de Lena (704 km). Route électrifiée à voie unique - de la gare de Lena à la gare de Taksimo (725 km). La section est restante du BAM est une voie ferrée à voie unique avec traction diesel.
En 2013, 33 % de fret en plus ont été transportés via BAM que dans les meilleurs année soviétique autoroutes - 1988. Selon les estimations de la direction des chemins de fer russes, si l'entreprise n'avait pas travaillé à étendre progressivement les « goulots d'étranglement » et n'avait pas ouvert le tunnel Kuznetsovsky en 2012, la ligne aurait longtemps été confrontée à une congestion à grande échelle. Selon des estimations d'experts, d'ici 2015, la longueur des tronçons de la ligne principale Baïkal-Amour présentant un déficit de capacité augmentera de plus de 3 000 kilomètres. Les zones les plus fréquentées seront les sections Novaya Chara-Taksimo et Kirenga-Lena Vostochnaya.
Une incitation distincte pour le développement des chemins de fer sibériens est le «tournant asiatique» dans la politique russe qui a émergé en 2014, augmentant l'importance des relations commerciales avec les pays de la région Asie-Pacifique, et en particulier avec la Chine.
Les principaux gisements minéraux situés à proximité du BAM
Gisements développés industriellement :
- Bassins houillers de Neryungri et d'Urgal
- Minerai de fer de Korshunovskoye et Rudnogorskoye<
Domaines bien étudiés où une évaluation économique de l'efficacité du développement a été réalisée :
- Mines de charbon Apsatskoye, Ogodzhinsky et Elga
- Minerai de fer de Chineyskoe, Taiga et Garinskoe
- Cuivre Udokan
- Kuranakhskoye et Katuginskoye polymétalliques
- Apatite d'Evgenevskoe
- Gaz Kovykta
- Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye
Dépôts nécessitant le développement d'infrastructures de transport :
- Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe et Adnikanskoe pétrole et gaz
Gisements prometteurs :
- Minerai de fer Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe
- Khlodnenskoye et Shamanskoye polymétallique
- Golevskoe-synnyrites
- Apatites d'Ukdusk et de Seligdar
- Bassin de potasse Nepa
conditions naturelles
La ligne principale Baïkal-Amour traverse des territoires aux conditions naturelles extrêmement diverses et complexes. La section ouest de la route BAM est caractérisée par un terrain montagneux. La partie est de la route est caractérisée par la présence de mares - marécages sur pergélisol.
Presque toutes les zones du passage de la ligne principale Baïkal-Amour sont caractérisées par l'extrême rigueur du climat, qui détermine la présence de pergélisol, dont la profondeur atteint de un à plusieurs centaines de mètres.
Les températures annuelles moyennes de l'air sur tout le parcours du BAM sont négatives et varient de moins 3,2 °С (indicateur de Nizhneangarsk) à moins 7,8 °С (indicateur de Chara). La température minimale absolue de l'air sur la piste était de moins 60 °C, la température maximale absolue était de plus 40 °C.
Le tracé de l'autoroute traverse des zones de forte sismicité (jusqu'à 9 points sur l'échelle de Richter).
BAM traverse onze rivières à plein débit, dont Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha et Bureya. Au total, la BAM traverse plus de 3 500 cours d'eau. L'autoroute traverse 7 grandes chaînes de montagnes, dont le Baïkal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky et Dusse-Alinsky.
De nombreux processus physiques et géologiques actifs sont notés sur toute la longueur de l'autoroute. Dans les régions montagneuses du passage de l'autoroute, principalement de Kirenga à Tynda et d'Urgal à Berezovka, les coulées de boue sont une catastrophe naturelle fréquente. Les tronçons de l'autoroute traversant les crêtes Baikalsky et Severo-Muysky sont les plus exposés au risque d'avalanches de neige. Au total, 294 complexes d'avalanches ont été identifiés dans la zone BAM.
Malgré la prise en compte du risque d'avalanche lors de la pose de l'itinéraire BAM, les avalanches convergent périodiquement sur le chemin
Ainsi, en 2011, une avalanche a fait dérailler un train en route de Severobaïkalsk à Kirenga. Pour se prémunir contre les risques d'éboulements et de chutes de pierres, assez élevés sur toutes les sections montagneuses du tracé, la construction de galeries a souvent été utilisée lors de la construction du BAM. Les risques géologiques de l'autoroute compliquent considérablement les nouvelles constructions et l'exploitation actuelle.
Projet BAM-2
Selon les estimations des experts, le volume des exportations de minerais des gisements de l'est de la Russie doublera d'ici 2020 et atteindra 113,2 millions de tonnes par an.
L'augmentation de la production de matières premières, la construction de nouvelles installations industrielles le long de la route BAM, ainsi que l'augmentation de la capacité des ports de Vanino et Sovetskaya Gavan Gavan - la principale porte d'entrée des exportations russes vers les pays d'Asie-Pacifique - conduiront à l'émergence de "goulots d'étranglement" presque sur toute la longueur du BAM. Le déficit de capacité le plus important est attendu sur le tronçon Vysokogornaya–Vanino.
Le projet d'extension de la ligne principale Baïkal-Amour prévoit la construction d'une deuxième branche de la ligne principale sur la majeure partie du tracé, l'électrification de tronçons individuels et le remplacement du matériel roulant. Le besoin de transport le long du BAM d'ici 2025 sera d'environ 100 millions de tonnes de fret.
Selon Evgeny Solntsev, chef du groupe d'Irkoutsk de la direction pour la reconstruction et la construction des installations de transport ferroviaire de JSC Russian Railways: «... le volume des travaux de conception et de construction à venir est énorme et comparable au volume de construction du BAM à l'époque soviétique, et le temps de construction est beaucoup plus court. Déjà d'ici 2017, il faut doubler la capacité de BAM - de 16 à 32 paires de trains par jour, pour lesquelles il faut reconstruire plus de 500 kilomètres de deuxièmes voies, 90 gares, 85 ponts et construire un nouveau tunnel du Baïkal .
Selon la déclaration faite par le chef des chemins de fer russes Vladimir Yakunin dans son blog, une fois la reconstruction du BAM terminée, la majeure partie de la cargaison sera redirigée vers l'autoroute - le transit de charbon et de minéraux augmentera au moins deux fois, ce qui permettra à la Russie d'accroître encore ses échanges internationaux, notamment avec la Chine.
Financement de projets
Les estimations d'experts du montant total du financement requis varient, mais le montant approximatif des investissements requis pour le développement du BAM sur toute sa longueur pour la période allant jusqu'en 2020 est d'environ 400 milliards de roubles.
Selon le passeport du projet d'investissement "Modernisation de l'infrastructure ferroviaire des chemins de fer Baïkal-Amour et transsibérien avec le développement du débit et de la capacité de charge", qui est actuellement en attente d'approbation par le gouvernement de la Fédération de Russie, l'investissement total dans le projet est prévu pour un montant de 562,4 milliards de roubles, dont 300 milliards de roubles il faudra fournir aux chemins de fer russes, 150 milliards de roubles. - fonds du National Wealth Fund (NWF), 110 milliards de roubles - subventions du budget. En 2014, il est prévu d'effectuer des travaux pour 61,4 milliards de roubles, le volume total des contrats conclus en 2014 est estimé par les chemins de fer russes à 90 milliards de roubles. 50 milliards de roubles seront tirés du National Welfare Fund, le reste sera l'argent du monopole.
L'exploitation du deuxième tunnel du Baïkal devrait commencer cette année.
Actuellement, près du portail ouest du tunnel d'exploitation, situé à la frontière de la région d'Irkoutsk et de la République de Bouriatie, un camp de relais pour 300 travailleurs est en cours de construction à partir de rien.
"Le nouveau tunnel, dont la mise en service est prévue en 2017, augmentera considérablement le débit de ce" goulot d'étranglement "de la ligne principale Baïkal-Amour, et la vitesse augmentera", a déclaré Viktor Khlyupin, responsable du North Baikal Tunnel Distance of la Direction des infrastructures de la Sibérie orientale, dans une interview au journal Gudok. .
Les préparatifs sont en cours pour commencer la construction du deuxième couloir à l'intérieur de la chaîne du Baïkal. Le nouveau couloir du tunnel du Baïkal sera posé parallèlement à celui existant. En 2014, plus de 2,1 milliards de roubles seront alloués à la construction du tunnel.
Perspectives et protection technique
L'ampleur du projet d'expansion de la ligne principale Baïkal-Amour est comparable au volume de construction de la ligne principale à l'époque soviétique. Dans le même temps, les constructeurs seront contraints de travailler dans des délais beaucoup plus serrés. Pour assurer la croissance des exportations de nouveaux champs et entreprises industrielles, d'ici 2017, il est nécessaire de doubler la capacité de débit de l'autoroute.
La complexité du terrain sur le tracé BAM, la sismicité élevée et les risques d'avalanche rendent nécessaire l'introduction de solutions nouvelles et uniques dans le domaine de la protection technique des voies de transport
Dans cette direction, ainsi que sur les questions générales de développement du projet, les constructeurs seront grandement aidés par l'expérience acquise lors de la mise en œuvre du projet de Sotchi. Les organisations de construction russes ont acquis de l'expérience dans la construction en peu de temps, dans des conditions montagneuses difficiles et avec des risques élevés de glissement de terrain, de coulée de boue et d'avalanche. À une certaine époque, l'Olympiade de Sotchi pour le mot rouge s'appelait le "Second BAM". La Russie a maintenant la possibilité de mettre en œuvre un véritable BAM-2 et d'équilibrer ses structures de transport entre l'Ouest et l'Est.
La ligne principale Baïkal-Amour va de Taishet à Sovetskaya Gavan et traverse le territoire des régions d'Irkoutsk, Chita, Amour, Bouriatie et Yakoutie, territoire de Khabarovsk. Sa longueur totale est de 4300 kilomètres.
Stations clés de BAM : Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM est relié au chemin de fer transsibérien (Transsib) par trois lignes de liaison : Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal et Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
À l'heure actuelle, un chemin de fer à double voie a été construit de Taishet à Lena (704 kilomètres) et un chemin de fer à voie unique de Lena à Taksimo (725 kilomètres). Sur le reste du tronçon BAM, une voie ferrée à voie unique à traction diesel a été construite.
Le BAM traverse un territoire aux conditions naturelles et climatiques difficiles - à travers des zones de pergélisol (dont la profondeur est de un à trois à des centaines de mètres) et à forte sismicité (jusqu'à neuf points). L'autoroute traverse 11 rivières à plein débit (parmi lesquelles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) et sept chaînes de montagnes (Baïkal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky et Dusse-Alinsky). En raison du terrain difficile, plus de 30 kilomètres de la voie ferrée passent dans des tunnels, dont Baïkal (6,7 kilomètres) et Severo-Muisky (15,3 kilomètres).
Lors de la construction de BAM, les dernières conceptions ont été appliquées, de nouvelles méthodes de construction et d'exploitation d'installations dans des conditions hydrogéologiques difficiles ont été développées et brevetées.
Les premiers projets de développement des transports en Transbaïkalie et dans la région de l'Amour ont vu le jour au XIXe siècle. Les résultats décevants de la guerre russo-japonaise de 1904-1905 ont montré l'urgence de construire un deuxième chemin de fer rocailleux dans l'est du pays, faisant double emploi avec le Transsibérien.
Selon le plan initial, l'autoroute devait partir d'Ufa le long de la distance la plus courte jusqu'à la côte est de la mer en passant par la pointe nord du lac Baïkal.
À l'époque soviétique, les recherches sur le développement du réseau ferroviaire dans l'est du pays ont repris à la fin des années 1920 et au début des années 1930. C'est alors que la route de Taishet à l'est a reçu pour la première fois son nom moderne - la ligne principale Baïkal-Amour. Il a été proposé de commencer la route à partir de la gare d'Urusha (environ au milieu de l'actuel BAM près de Skovorodina), et le point final devait être Komsomolsk-on-Amur, qui était alors le village de Perm.
En 1932, le Conseil des commissaires du peuple a adopté une résolution "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour", qui a approuvé le plan de construction du BAM. La construction devait être achevée en trois ans: le trafic de transit sur toute l'autoroute en mode de fonctionnement devait être ouvert d'ici la fin de 1935.
Cependant, la construction de l'autoroute a été arrêtée à plusieurs reprises pour diverses raisons (manque de main-d'œuvre, Grande Guerre patriotique, tremblements de terre dans la zone de construction à la fin des années 1950).
La construction active du BAM a repris en 1974. Les volontaires du Komsomol et les constructeurs militaires sont devenus les principaux "moteurs" de la construction. Les détachements républicains du Komsomol se faisaient concurrence et avaient «leurs» installations: la plus grande station Urgal a été construite par la RSS d'Ukraine, station Muyakan - Biélorussie, Uoyan - Lituanie, Kicheru - Estonie, Tayuru - Arménie, Ulkan - Azerbaïdjan, Soloni - Tadjikistan , Alonka - Moldavie. Tynda, la capitale de BAM, a été construite par les Moscovites.
En 1980, le chemin de fer Baïkal-Amour a été organisé avec l'emplacement de l'administration ferroviaire dans la ville de Tynda.
Le 29 septembre 1984, l'accostage "doré" a eu lieu au carrefour Balbukhta (district de Kalarsky de la région de Chita): les directions est et ouest des constructeurs BAM se sont rencontrées, avançant l'une vers l'autre pendant dix ans. Le 1er octobre, la pose des liens "dorés" du BAM a eu lieu à la gare de Kuanda (district de Kalarsky de la région de Chita).
L'achèvement final de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour est le 5 décembre 2003, lorsque le trafic a été ouvert à travers le tunnel Severo-Muisky. Par sa longueur (15 343 mètres), c'est le plus long tunnel de Russie et le cinquième du monde. Selon les conditions de construction, le tunnel n'a pas d'analogues: pergélisol, abondance d'eau souterraine, éboulis, glissements de terrain, failles tectoniques.
La construction du BAM a résolu les tâches du niveau national : l'accès aux ressources naturelles de la vaste région a été ouvert ; le trafic de transit est assuré ; la voie ferrée intercontinentale est-ouest la plus courte a été créée, parcourant 10 000 kilomètres le long des chemins de fer russes; au sens militaro-stratégique, l'autoroute évite d'éventuelles pannes et interruptions de la circulation des trains sur le Transsibérien.
En 2007, le gouvernement de la Fédération de Russie a approuvé un plan selon lequel il est prévu de construire des branches "capillaires" aux gisements minéraux. De plus, plus tôt, il avait été décidé de construire un passage sous la forme d'un tunnel ou d'un pont de Sakhaline.
En 2009, la reconstruction du tronçon Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) a commencé avec la construction d'un nouveau tunnel Kuznetsovsky, il devrait être achevé en 2016. Ces travaux augmenteront la vitesse des trains, ce qui entraînera une augmentation du débit et de la capacité de charge, et permettront également d'augmenter le taux de poids des trains sur le tronçon de 3600 à 5600 tonnes.
Actuellement, le potentiel socio-économique de la BAM n'est pas entièrement révélé. Sur les neuf complexes de production territoriaux prévus, censés assurer le chargement du BAM, un seul a été mis en œuvre - dans le bassin houiller de Neryungri.
Dans le sens Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, le volume de transport de marchandises est d'environ 12 millions de tonnes par an. La capacité limitée des sections BAM a été causée par la fermeture de points séparés pendant la période de baisse du trafic dans les années 1990, la présence de sections où le temps de rotation a été violé, il y a des défauts dans le sol de fondation, la structure supérieure de la voie et structures artificielles.
BAM transporte environ 12 millions de passagers par an. L'intensité du trafic des trains de voyageurs sur l'autoroute est insignifiante - 1 à 2 paires de trains par jour sur le tronçon Komsomolsk-Severobaïkalsk et 9 à 16 paires sur le tronçon ouest.
JSC "Chemins de fer russes" a développé un "Programme stratégique pour le développement de la ligne principale Baïkal-Amour jusqu'en 2020". Il est prévu de dépenser 317,2 milliards de roubles aux prix de 2006 pour le développement du chemin de fer jusqu'en 2020 (70% des investissements seront assurés par les chemins de fer russes, 30% par le fonds d'investissement).
Du fait de ces investissements, un volume important de travaux est envisagé : construction et réhabilitation de 91 embranchements ; construction de 800 kilomètres de la deuxième voie principale ; équipement d'environ 700 kilomètres de voies ferrées avec blocage automatique ; extension et construction de 171 voies d'accueil et de départ ; acquisition d'environ 750 locomotives de fret et d'environ 11 000 wagons de fret ; reconstruction de 85 ponts, trois tunnels, 650 kilomètres de plate-forme, etc.
Ce programme a été activement utilisé dans l'élaboration des dispositions de la "Stratégie pour le développement du transport ferroviaire dans la Fédération de Russie jusqu'en 2030". La stratégie prévoit une augmentation des volumes de trafic à BAM en raison de la croissance de la production industrielle, du développement de plusieurs gisements, de la construction d'une ligne ferroviaire vers Iakoutsk et du développement du hub de transport Vanino-Sovgavansky. Il est également prévu de spécialiser le BAM pour le passage des trains lourds, et le Transsibérien pour le passage des trains de conteneurs spécialisés et des trains de voyageurs.
Le programme "Transport ferroviaire" du programme cible fédéral "Développement du système de transport de la Russie (2010-2015)" prévoit la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire Tommot - Kerdem - Iakoutsk (Nizhny Bestyakh) d'une longueur totale de 450 kilomètres ; la conception d'une nouvelle ligne ferroviaire Selekhin - Nysh d'une longueur totale de 582 kilomètres.
La ligne principale Baïkal-Amour va de Taishet à Sovetskaya Gavan et traverse le territoire des régions d'Irkoutsk, Chita, Amour, Bouriatie et Yakoutie, territoire de Khabarovsk. Sa longueur totale est de 4300 kilomètres.
Stations clés de BAM : Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM est relié au chemin de fer transsibérien (Transsib) par trois lignes de liaison : Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal et Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
À l'heure actuelle, un chemin de fer à double voie a été construit de Taishet à Lena (704 kilomètres) et un chemin de fer à voie unique de Lena à Taksimo (725 kilomètres). Sur le reste du tronçon BAM, une voie ferrée à voie unique à traction diesel a été construite.
Le BAM traverse un territoire aux conditions naturelles et climatiques difficiles - à travers des zones de pergélisol (dont la profondeur est de un à trois à des centaines de mètres) et à forte sismicité (jusqu'à neuf points). L'autoroute traverse 11 rivières à plein débit (parmi lesquelles Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) et sept chaînes de montagnes (Baïkal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky et Dusse-Alinsky). En raison du terrain difficile, plus de 30 kilomètres de la voie ferrée passent dans des tunnels, dont Baïkal (6,7 kilomètres) et Severo-Muisky (15,3 kilomètres).
Lors de la construction de BAM, les dernières conceptions ont été appliquées, de nouvelles méthodes de construction et d'exploitation d'installations dans des conditions hydrogéologiques difficiles ont été développées et brevetées.
Les premiers projets de développement des transports en Transbaïkalie et dans la région de l'Amour ont vu le jour au XIXe siècle. Les résultats décevants de la guerre russo-japonaise de 1904-1905 ont montré l'urgence de construire un deuxième chemin de fer rocailleux dans l'est du pays, faisant double emploi avec le Transsibérien.
Selon le plan initial, l'autoroute devait partir d'Ufa le long de la distance la plus courte jusqu'à la côte est de la mer en passant par la pointe nord du lac Baïkal.
À l'époque soviétique, les recherches sur le développement du réseau ferroviaire dans l'est du pays ont repris à la fin des années 1920 et au début des années 1930. C'est alors que la route de Taishet à l'est a reçu pour la première fois son nom moderne - la ligne principale Baïkal-Amour. Il a été proposé de commencer la route à partir de la gare d'Urusha (environ au milieu de l'actuel BAM près de Skovorodina), et le point final devait être Komsomolsk-on-Amur, qui était alors le village de Perm.
En 1932, le Conseil des commissaires du peuple a adopté une résolution "Sur la construction de la ligne principale Baïkal-Amour", qui a approuvé le plan de construction du BAM. La construction devait être achevée en trois ans: le trafic de transit sur toute l'autoroute en mode de fonctionnement devait être ouvert d'ici la fin de 1935.
Cependant, la construction de l'autoroute a été arrêtée à plusieurs reprises pour diverses raisons (manque de main-d'œuvre, Grande Guerre patriotique, tremblements de terre dans la zone de construction à la fin des années 1950).
La construction active du BAM a repris en 1974. Les volontaires du Komsomol et les constructeurs militaires sont devenus les principaux "moteurs" de la construction. Les détachements républicains du Komsomol se faisaient concurrence et avaient «leurs» installations: la plus grande station Urgal a été construite par la RSS d'Ukraine, station Muyakan - Biélorussie, Uoyan - Lituanie, Kicheru - Estonie, Tayuru - Arménie, Ulkan - Azerbaïdjan, Soloni - Tadjikistan , Alonka - Moldavie. Tynda, la capitale de BAM, a été construite par les Moscovites.
En 1980, le chemin de fer Baïkal-Amour a été organisé avec l'emplacement de l'administration ferroviaire dans la ville de Tynda.
Le 29 septembre 1984, l'accostage "doré" a eu lieu au carrefour Balbukhta (district de Kalarsky de la région de Chita): les directions est et ouest des constructeurs BAM se sont rencontrées, avançant l'une vers l'autre pendant dix ans. Le 1er octobre, la pose des liens "dorés" du BAM a eu lieu à la gare de Kuanda (district de Kalarsky de la région de Chita).
L'achèvement final de la construction de la ligne principale Baïkal-Amour est le 5 décembre 2003, lorsque le trafic a été ouvert à travers le tunnel Severo-Muisky. Par sa longueur (15 343 mètres), c'est le plus long tunnel de Russie et le cinquième du monde. Selon les conditions de construction, le tunnel n'a pas d'analogues: pergélisol, abondance d'eau souterraine, éboulis, glissements de terrain, failles tectoniques.
La construction du BAM a résolu les tâches du niveau national : l'accès aux ressources naturelles de la vaste région a été ouvert ; le trafic de transit est assuré ; la voie ferrée intercontinentale est-ouest la plus courte a été créée, parcourant 10 000 kilomètres le long des chemins de fer russes; au sens militaro-stratégique, l'autoroute évite d'éventuelles pannes et interruptions de la circulation des trains sur le Transsibérien.
En 2007, le gouvernement de la Fédération de Russie a approuvé un plan selon lequel il est prévu de construire des branches "capillaires" aux gisements minéraux. De plus, plus tôt, il avait été décidé de construire un passage sous la forme d'un tunnel ou d'un pont de Sakhaline.
En 2009, la reconstruction du tronçon Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) a commencé avec la construction d'un nouveau tunnel Kuznetsovsky, il devrait être achevé en 2016. Ces travaux augmenteront la vitesse des trains, ce qui entraînera une augmentation du débit et de la capacité de charge, et permettront également d'augmenter le taux de poids des trains sur le tronçon de 3600 à 5600 tonnes.
Actuellement, le potentiel socio-économique de la BAM n'est pas entièrement révélé. Sur les neuf complexes de production territoriaux prévus, censés assurer le chargement du BAM, un seul a été mis en œuvre - dans le bassin houiller de Neryungri.
Dans le sens Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, le volume de transport de marchandises est d'environ 12 millions de tonnes par an. La capacité limitée des sections BAM a été causée par la fermeture de points séparés pendant la période de baisse du trafic dans les années 1990, la présence de sections où le temps de rotation a été violé, il y a des défauts dans le sol de fondation, la structure supérieure de la voie et structures artificielles.
BAM transporte environ 12 millions de passagers par an. L'intensité du trafic des trains de voyageurs sur l'autoroute est insignifiante - 1 à 2 paires de trains par jour sur le tronçon Komsomolsk-Severobaïkalsk et 9 à 16 paires sur le tronçon ouest.
JSC "Chemins de fer russes" a développé un "Programme stratégique pour le développement de la ligne principale Baïkal-Amour jusqu'en 2020". Il est prévu de dépenser 317,2 milliards de roubles aux prix de 2006 pour le développement du chemin de fer jusqu'en 2020 (70% des investissements seront assurés par les chemins de fer russes, 30% par le fonds d'investissement).
Du fait de ces investissements, un volume important de travaux est envisagé : construction et réhabilitation de 91 embranchements ; construction de 800 kilomètres de la deuxième voie principale ; équipement d'environ 700 kilomètres de voies ferrées avec blocage automatique ; extension et construction de 171 voies d'accueil et de départ ; acquisition d'environ 750 locomotives de fret et d'environ 11 000 wagons de fret ; reconstruction de 85 ponts, trois tunnels, 650 kilomètres de plate-forme, etc.
Ce programme a été activement utilisé dans l'élaboration des dispositions de la "Stratégie pour le développement du transport ferroviaire dans la Fédération de Russie jusqu'en 2030". La stratégie prévoit une augmentation des volumes de trafic à BAM en raison de la croissance de la production industrielle, du développement de plusieurs gisements, de la construction d'une ligne ferroviaire vers Iakoutsk et du développement du hub de transport Vanino-Sovgavansky. Il est également prévu de spécialiser le BAM pour le passage des trains lourds, et le Transsibérien pour le passage des trains de conteneurs spécialisés et des trains de voyageurs.
Le programme "Transport ferroviaire" du programme cible fédéral "Développement du système de transport de la Russie (2010-2015)" prévoit la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire Tommot - Kerdem - Iakoutsk (Nizhny Bestyakh) d'une longueur totale de 450 kilomètres ; la conception d'une nouvelle ligne ferroviaire Selekhin - Nysh d'une longueur totale de 582 kilomètres.