Bam condiciones naturales. Línea principal Baikal-Amur: historia de la construcción, características, condiciones naturales, importancia, perspectivas de desarrollo
Texto de la conferencia “A lo largo de la línea principal Baikal-Amur”
Diapositiva 2-3
La línea principal Baikal-Amur (BAM) es un ferrocarril en el este de Siberia y el Lejano Oriente. Una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La longitud de la ruta principal Taishet - Sovetskaya Gavan es de 4287 km. El BAM discurre al norte del Transiberiano, se bifurca en Taishet, cruza el Angara en Bratsk, cruza el Lena en Ust-Kut, pasa por Severobaikalsk, bordea el lago Baikal por el norte, luego pasa por Tynda, cruza el Amur en Komsomolsk-on-Amur y termina en la costa del Océano Pacífico en Sovetskaya Gavan. Ramas: a Ust-Ilimsk (215 km); al campo Chineyskoye (66 km); hasta la estación Bamovskaya (179 km); a Yakutsk (a finales de 2010 se habían construido 930 km, continúa la construcción en el tramo Kardem - Yakutsk) (1078 km); al campo Elginskoye (300 km); hasta la estación Izvestkovaya (326 km); a Chegdomyn (16 km); a la estación Volochaevka (351 km); a la estación de Cabo Negro: la carretera hacia el sitio de construcción abandonado de un túnel submarino a la isla Sakhalin (120 km).
Diapositiva 4
La ruta de la carretera pasa principalmente por zonas montañosas, incluso a través de Stanovoye Highlands, atravesando siete cadenas montañosas. El punto más alto del camino es el paso Mururinsky (1323 metros sobre el nivel del mar); Las pendientes pronunciadas al acercarse a este paso requieren el uso de doble tracción y limitar el peso de los trenes. A lo largo del recorrido de la carretera hay diez túneles, entre ellos el túnel más largo de Rusia, el túnel Severo-Muysky.
La ruta de la carretera cruza 11 grandes ríos En él se construyeron un total de 2.230 puentes grandes y pequeños. La carretera pasa por más de 200 estaciones de ferrocarril y apartaderos, más de 60 ciudades y pueblos.
De Taishet a Ust-Kut la carretera es de doble vía y está electrificada corriente alterna(25 kV), desde Ust-Kut hasta la estación de Taksimo la carretera es de vía única y está electrificada con corriente alterna (25 kV), hacia el este el movimiento se realiza con tracción de locomotora diésel.
Características de BAM:
Longitud operativa: 3509 km.
La longitud de las líneas rectas es de 1899,8 km.
La longitud de las curvas es de 1617,5 km.
El número de ISSO es 3802 km.
incluido tubos - 1525 uds.
puentes pequeños - 1162 uds.
puentes medianos - 940 uds.
puentes grandes - 195 uds. incluido
h\r Lena - 419 m.
h\r Alto Angara - 513 m.
h\r Vitim - 556,8 m.
h\r Selemzha - 706,4 m.
por Bureya - 957 m.
puentes totales - 1297
La longitud total de los puentes es de 96,1 km.
En total hay 9 túneles, incl.
Baikal:
Severomuysky - 15.337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorno - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (restaurado)
La longitud total de los túneles es de 32,3 m.
Estaciones - 66
Pasajes - 144
P. publicaciones - 7
Pasos elevados - 11
Longitud operativa del ferrocarril Baikal-Amur desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan, teniendo en cuenta los tramos adyacentes Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. – Volochaevka-2, Tynda – Sturm, el tramo Bestuzhevo – Neryungri tiene una longitud de 5676 km, incluyendo:
La longitud de los tramos de doble vía es de 849 km (15%) (al 01/01/2006);
La longitud de los tramos de vía única es de 4.827 km (85%);
1.751 kilómetros (31%) fueron electrificados;
La longitud de los tramos que utilizan tracción de locomotoras diésel es de 3.925 km (69%);
Equipado con bloqueo automático 4189 km (74%);
Equipado con centralización de despacho 4134 km (73%);
Equipado con bloqueo semiautomático 1478 km (26%).
La longitud útil de las vías de recepción y expedición en la carretera de Taishet a Komsomolsk corresponde al estándar 71. (1050 metros). En el tramo Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, la longitud de las vías de recepción y salida no supera los 850 m (menos del nivel 71).
El principal elemento limitante de la infraestructura en la ruta de carga a los puertos de Vanino y Sovetskaya Gavan es el cruce ferroviario de la cresta Sikhote-Alin en la zona del paso Kuznetsovsky (tramo Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Actualmente, a través de este tramo del ferrocarril (con un desnivel del 27‰) en dirección Komsomolsk-Sort. – Los trenes operan corrientes con un límite de peso limitado a 3600 toneladas. En el resto de la línea principal Baikal-Amur, en dirección Taishet - Komsomolsk, se pueden implementar estándares de peso de 5600-5800 toneladas.
En general, la dirección de Taishet a Sovetskaya Gavan se caracteriza por un perfil bastante complejo: pendientes de 19-24‰, curvas de radio pequeño, en algunos tramos hay pequeños puentes cada 100-200 m. La longitud media de los recorridos es de 25-30 kilómetros.
Debido al mal estado de la vía (deformación de la calzada, curvas de pequeño radio) en el 30% de la longitud de la línea principal (unos 1.500 km), la velocidad máxima de los trenes de mercancías no supera los 45 km/h, mientras que la La velocidad del tramo es de 38 km/h, lo que incide significativamente en la limitación de la capacidad disponible del trazado en su conjunto.
Además, en las últimas décadas se ha producido un envejecimiento significativo de los principales dispositivos de señalización (3000 km) y comunicaciones (2500 km).
Actualmente, la carretera garantiza el transporte de carga a los puertos de Vanino y Sovetskaya Gavan por una cantidad de 8 a 10 millones de toneladas al año, mientras que en 2006 no había reservas de capacidad para 280 kilómetros de la ruta.
Diapositiva 5. Breve información sobre las condiciones naturales en la zona BAM
Las condiciones naturales del ferrocarril Baikal-Amur son complejas y tienen una gran diversidad. Se caracterizan por un terreno montañoso en la zona occidental y zonas de neblina en la parte oriental.
Todas las zonas de la carretera se caracterizan por una severidad climática casi ártica, lo que determina la presencia de permafrost, el desarrollo generalizado de fenómenos y procesos físicos y geológicos activos, alta sismicidad, avalanchas de nieve (especialmente en el tramo occidental de la carretera), corrientes de lodo, etc., que son el motivo del gran volumen de obra y la complejidad de la construcción.
La ruta de la carretera pasa por una región de taiga montañosa complejamente diseccionada.
A lo largo de la ruta se cruzan más de 3.500 cursos de agua. Entre ellos se encuentran los ríos más grandes de Siberia y el Lejano Oriente: Lena, Kirenga, Alto Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Los ríos son de naturaleza montañosa y de corriente rápida.
Las inundaciones se caracterizan por una duración corta, con fuertes subidas y bajadas de niveles de entre 6 y 10 metros y altas velocidades de flujo.
El clima de toda la zona BAM es marcadamente continental con inviernos largos y fríos (8 meses) y veranos cortos, cálidos y lluviosos.
Las temperaturas medias anuales del aire en toda la zona BAM son negativas y varían de -3,2 °C (Nizhneangarsk) a -7,8 °C (Chara). Las temperaturas mínimas absolutas alcanzan los -60 °C, la temperatura máxima absoluta del aire alcanza los +40 °C.
La ruta pasa por la zona sur del área de desarrollo de permafrost. Esto determina la combinación en varias secciones de la ruta de permafrost y rocas descongeladas, suelos de permafrost de alta temperatura (0 – menos 1,5 ° C) y baja temperatura (menos 1,5–6,6 ° C), grandes diferencias en el espesor de estratos congelados (desde 0,5 hasta 100-200 mo más).
La precipitación anual en toda la zona BAM oscila entre 350 y 700 mm o más.
Se consideró que la intensidad calculada durante el diseño no superaba los 9 puntos, registrándose terremotos catastróficos de 10 a 12 puntos.
El trazado de la carretera discurre durante 410 km en la zona de terremotos de magnitud 8 y 740 km en la zona de terremotos de magnitud 9.
Diapositiva 6. Breve información sobre las condiciones naturales en la zona BAM.
Los principales depósitos minerales de la zona de gravedad BAM.
Depósitos que actualmente se están desarrollando a escala industrial y desempeñan un papel formador de carga en la línea principal Baikal-Amur:
las minas de carbón de Neryungrinskoye y Urgalskoye;
Minas de mineral de hierro de Korshunovskoye y Rudnogorskoye.
las minas de carbón de Apsatskoye, Ogodzhinskoye y Elginskoye;
las minas de hierro de Chineyskoye, Taeznoye y Garinskoye;
cobre udokan;
Kuranakh y Katuginskoye polimetálicos;
Apatía de Evgenievskoye;
Gas Kovykta;
Yacimientos de petróleo y gas de Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye y Adnikanskoye.
Campos prometedores que requieren exploración y evaluación adicionales de la eficiencia económica del desarrollo:
Minas de mineral de hierro de Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye;
Khlodnenskoye y Shamanskoye polimetálicos;
Golevskoe synnyritov;
Ukdusk y Seligdar Apatity;
Cuenca de potasa Nepa.
Dentro de este territorio, los geólogos han explorado muchos objetos atractivos para los inversores, entre ellos: el yacimiento de cobre de Udokan, el yacimiento del complejo Chineyskoye con minerales de hierro y polimetales únicos, el yacimiento de carbón de Apsatskoye, el yacimiento de carbón coquizable de Elginskoye y el yacimiento de oro de Kuranakh. El período de recuperación para el desarrollo de estos depósitos no supera los diez años.
Con el inicio del desarrollo de estos almacenes, los residentes de la zona BAM reciben automáticamente puestos de trabajo, los presupuestos locales reciben impuestos y las regiones obtienen estabilidad. Se sabe que el crecimiento de la prosperidad. vias ferreas y trabajadores ferroviarios es directamente proporcional al volumen de transporte de carga.
Diapositiva 7. Breve información sobre las condiciones naturales en la zona BAM.
En la zona de la p. Desde Lena hasta la cresta del Baikal, el permafrost es del tipo isla o valle. El espesor del permafrost es de unos 30 m, la temperatura generalmente oscila entre menos 0,2 y menos 0,8 ° C.
A lo largo de la ruta entre las regiones montañosas de Pribaikalskaya y Transbaikalskaya también se encuentra permafrost insular con un espesor de 5 a 20 a 60 m y la temperatura de los suelos helados varía de -0,2 a -1,0 °C. Se encuentran lentes de hielo de diversos orígenes.
Aquí, en las zonas de baja montaña, se pueden rastrear numerosos fenómenos de permafrost: sumideros termokarst, mari, grietas y montículos.
El espesor de los suelos de permafrost en el sitio de la estación. Nizhneangarsk – calle. Chara varía de 40 a 50 a 100 mo más. La temperatura de los suelos de permafrost oscila entre -0,7 y -6,6 °C. Los suelos de permafrost se caracterizan por categorías de hundimiento III-IV (franco arenoso, arena) y categorías I-II (guijarros).
La franja de la ruta de Chara a Tynda está prácticamente cubierta por un permafrost continuo. El permafrost se está fusionando, en su mayoría a baja temperatura.
La estructura geocriológica de la zona de la carretera Tynda-Urgal es más compleja. Aquí se distinguen zonas de distribución insular (más del 50% de los taliks), islas masivas (40-50% de los taliks), discontinuas (10-25% de los taliks) y continuas de permafrost. Las temperaturas medias anuales aquí varían de 0 a menos 5 °C, y el espesor del permafrost varía en esta zona de la ruta entre 100 y 200 m en el pueblo. Tynda hasta 30-60 m en la zona del pueblo. Urgal.
En el área de la carretera Urgal - Komsomolsk-on-Amur se desarrolla permafrost, caracterizado por una distribución continua del 32%, discontinua - 36% e insular - 32% de la extensión de suelos congelados.
Diapositivas 8 - 9. Breve información sobre las condiciones naturales en la zona BAM.
Los fenómenos de hielo se observan a lo largo de todo el recorrido de la carretera. Por tipo pertenecen a río, terrestre y mixto.
El espesor del hielo de aufeis varía de 1 a 1,5 a 3 a 4 m, alcanzando los 6 m en algunos cursos de agua en algunos inviernos.
El hielo subterráneo se observa principalmente en las llanuras aluviales y en las terrazas sobre las llanuras aluviales de casi todos los grandes ríos de la zona principal. La profundidad del hielo varía de 0,5 a 5 m, y el espesor del hielo varía de 2 a 3 a 10 m, y en algunos lugares alcanza valores incluso mayores. El hielo subterráneo se desarrolla a lo largo de las terrazas de los ríos.
Los lagos termokarst y los montículos agitados tienen áreas de distribución más pequeñas que hielo subterráneo. El área de los lagos termokarst individuales alcanza de 2 a 5 hectáreas, y el tamaño de los montículos individuales es de hasta 20 a 30 m de diámetro y de 4 a 6 m de altura.
Un rasgo característico del paisaje de las áreas de permafrost son los mari (pantanos sobre permafrost), que cubren casi toda el área de las terrazas de la llanura aluvial, las terrazas bajas sobre la llanura aluvial y, parcialmente, las áreas bajas de las terrazas altas.
Los grandes deslizamientos de bloques, desprendimientos de rocas y kurums están muy extendidos en la zona desde Kirenga hasta Tynda y cubren casi todas las laderas de los valles de los ríos y arroyos de montaña.
En las zonas montañosas de la ruta, principalmente de Kirenga a Tynda y de Urgal a Berezovka, a menudo se forman corrientes de lodo, que suelen ser corrientes de agua y piedras y actúan principalmente a lo largo de pequeños cursos de agua de 3 a 20 km de longitud.
Las avalanchas de nieve amenazan sobre todo la carretera en las crestas del Baikal y del Norte-Muysky.
Durante la etapa de investigación se examinaron 294 complejos de avalanchas atravesados por la ruta o situados cerca de ella. Esto permitió tener en cuenta el peligro de avalanchas y trazar el recorrido casi por completo fuera de las zonas de avalanchas.
En la zona de la ruta también se desarrollan otros procesos ingeniería-geológicos, como soliflucción, deslizamientos de tierra, erosión costera y otros, pero no tuvieron un impacto significativo en la construcción de la ruta.
Diapositiva 10. Historia de la construcción de BAM.
Los territorios que hoy forman parte de la zona BAM comenzaron a ser desarrollados por los rusos tras las campañas de Ermak (1581-85) y la derrota. Kanato de Siberia. Para exclusivamente Corto plazo- poco más de medio siglo - casi toda Siberia fue anexada al estado ruso, los rusos llegaron a las costas del Mar de Okhotsk y al Océano Pacífico, y poco después llegaron a América del Norte.
El desarrollo de vastos espacios más allá de los Urales, sin duda, no puede explicarse únicamente por el intento de la parte más activa del campesinado y cosacos rusos de escapar de la servidumbre y del control del Estado-Iglesia. Esta carrera espontánea e intuitiva hacia el Este resultó ser no sólo una respuesta histórica y religiosa del mundo ortodoxo ruso a la expansión colonial de la Europa católica y protestante, sino que también creó una alternativa global a la política “eurocéntrica” del gobierno ruso. estado.
Esta alternativa comenzó a hacerse realidad sólo a finales del siglo XIX, cuando el rápido desarrollo de Japón, y especialmente de Estados Unidos, se convirtió en un presagio del inevitable colapso de las viejas metrópolis europeas. Entrada de productos rusos en los mercados de China y Asia Central, además de garantizar la seguridad de las fronteras orientales. Imperio ruso traído a la vida proyecto grandioso El Ferrocarril Transiberiano, brillantemente implementado en un tiempo increíblemente corto. Y, si la pérdida de Alaska no provocó ninguna reacción política, entonces la derrota en la guerra con Japón de 1904-1905, la pérdida de las Islas Kuriles, Sajalín del Sur y la influencia en Manchuria pusieron en la agenda una política más equilibrada y hizo necesario un serio desarrollo económico de las regiones de Siberia y del Lejano Oriente. Para resolver estos problemas hubo una catastrófica falta de población y rutas de transporte. No es casualidad que en esta época se remontan los planes de construcción de ferrocarriles a lo largo de la “ruta del norte” en la actual zona BAM con acceso a las zonas de Yakutsk y Magadan y más allá del estrecho de Bering.
En la primera mitad del siglo XIX. Aparecen las primeras propuestas y proyectos para el desarrollo del transporte en Transbaikalia y la región de Amur. Los decembristas exiliados en Siberia fueron los primeros en hablar de la construcción de ferrocarriles en esta zona, entre ellos M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin y otros.
Los primeros proyectos de BAM surgieron en la década de 1880, cuando comenzó la construcción del Ferrocarril Transiberiano desde Chelyabinsk hasta el Océano Pacífico. La idea de construir el BAM se intensificó cuando comenzaron a discutir las posibles direcciones de la parte oriental del Ferrocarril Transiberiano, como se llamaba entonces. Según una propuesta, el ferrocarril debería construirse en dirección a Irkutsk, el extremo sur del Baikal y a lo largo de la orilla sur del lago hasta Selenga y Khilok (opción del sur), según otra, desde Taishet hasta el norte del Baikal. de allí a Muya, luego al afluente del río Shilka y luego al Amur (opción norte).
Se decidió estudiar el trazado de la futura carretera utilizando ambas opciones. En 1889, un grupo de buscadores liderados por el coronel Voloshnikov llevó a cabo un "reconocimiento ferroviario" del territorio entre los ríos Angara y Muya. Otro grupo dirigido por el ingeniero Prokhasko, en el mismo año, examinó el área entre Muya y Black Uryum (el afluente izquierdo del Shilka).
Los trabajos realizados mostraron la gran complejidad del relieve y los suelos de la región norte de Baikal y Transbaikalia. Además, este territorio estaba casi completamente desierto. Por lo tanto, durante la construcción del Ferrocarril Transiberiano, se dio preferencia a la opción del sur. La cuestión de la construcción de un ferrocarril entre el extremo norte del lago Baikal y el Amur desapareció, pero no por mucho tiempo.
Diapositiva 11. Historia de la construcción de BAM.
La posibilidad de trazar una ruta ferroviaria más corta a través del extremo norte del lago Baikal atrajo constantemente la atención de los especialistas en los años siguientes. En lugar de diseñar una gran carretera a través del norte de la región de Baikal, comenzaron a presentarse proyectos para conectar las minas de oro de Lena con el Ferrocarril Transiberiano mediante una línea ferroviaria. Para resolver este problema en el período anterior a la guerra, es decir, antes de 1914, se llevaron a cabo una serie de estudios de reconocimiento (puramente preliminares) en las siguientes direcciones: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut y otros.
Sin embargo, todavía no existía una imagen sistemática de la base de recursos minerales, que todavía no eran demandados por la economía rusa. El proceso de desarrollo de los espacios euroasiáticos mediante el ferrocarril apenas comenzaba en ese momento. La necesidad de garantizar la seguridad de las fronteras orientales del Imperio Ruso dio lugar al grandioso proyecto de construcción del Ferrocarril Transiberiano.
El ferrocarril a las minas de Lena no se construyó, pero los trabajos para encontrarlo no quedaron infructuosos. Como resultado de la investigación se recopiló y procesó amplio material sobre el relieve, suelos, suelos, etc. Y la dirección Taishet - Bratsk - Ust-Kut era la parte occidental del BAM.
Empezó primero Guerra Mundial interrumpió la exploración de una ruta siderúrgica desde la parte central de Siberia oriental hasta el Amur a través del norte del lago Baikal. Así terminó la primera etapa de la “biografía” del BAM. La segunda estaba destinada a comenzar ya bajo el poder soviético.
Diapositiva 12. Historia de la construcción de BAM.
La derrota de Rusia en la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905) demostró la vulnerabilidad del Ferrocarril Transiberiano. Desde la década de 1880 El motivo principal para la construcción de BAM fue el objetivo estratégico militar del gobierno. Este motivo conservó su significado en tiempo soviético.
En 1924, el Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS aprobó plan de largo plazo construcción de los ferrocarriles del país. Por primera vez, los artículos delinean los contornos del futuro “Segundo Ferrocarril Transiberiano”.
En 1930, Dalkraik del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión envió al Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS una propuesta para diseñar y construir un segundo ferrocarril Transiberiano con acceso al Océano Pacífico. En este documento, el futuro ferrocarril se denominó inicialmente “línea principal Baikal-Amur”. En abril de 1932 apareció el primer decreto gubernamental "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur". Las organizaciones de diseño han comenzado a estudiar la ruta BAM.
Después de la restauración de la economía destruida. guerra civil y durante los años de intervención, nuestro país comenzó a involucrar sistemáticamente en la circulación económica los recursos naturales de las regiones orientales. Desplegado grande construcción de ferrocarriles en zonas escasamente pobladas del país. Se iniciaron las investigaciones sobre la línea ferroviaria en la ruta BAM.
El primer trabajo de reconocimiento en la sección oriental del BAM comenzó en 1926-1928. Estaban dirigidos por un cuerpo especial de las Tropas Ferroviarias del Ejército Rojo (creado el 14 de enero de 1932). El comienzo de los trabajos de reconocimiento masivo en BAM se remonta a mayo de 1931.
En 1931, Dalzheldorstroy NKPS realizó estudios de reconocimiento en el tramo Klyuchi - Kirensk y estudios en los tramos Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur y Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Inicialmente, el BAM se consideraba dentro de la sección oriental, desde la estación Urusha del ferrocarril Trans-Baikal hasta el pueblo de Permskoye en el Amur.
Para llevar a cabo la investigación se creó una expedición especial de investigación técnica a Siberia Oriental, abreviada como Vosttizzheldor.
Durante la encuesta se utilizó fotografía aérea. Art. apareció por primera vez en los mapas. Bam (Takhtamygda, en el cruce del ferrocarril Transiberiano con BAM).
Diapositiva 13. Historia de la construcción de BAM.
En 1933 se emitió el primer decreto gubernamental "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur". Se ha determinado la dirección general de la ruta BAM con los puntos de apoyo Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan.
Según lo previsto, en 1933 se completaron los estudios finales en el tramo Takhtamygda - Tynda y, ese mismo año, en la estación. Comenzó la construcción del ferrocarril Bam Trans-Baikal.
Al año siguiente, 1934, la Administración de Construcción de BAM llevó a cabo estudios finales en el tramo Tynda-Ust-Niman y estudios preliminares en el tramo Ust-Niman-Komsomolsk-on-Amur.
Para 1932-1934 Se completó el estudio de la línea ferroviaria Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur y se inició su construcción. El ferrocarril era necesario para un gran proyecto de construcción del Komsomol que en ese momento se estaba desarrollando en el Amur. Al mismo tiempo, según el plan, era la línea de acceso al BAM, es decir, se suponía que serviría como una especie de rampa.
La búsqueda de otra línea ferroviaria de acceso al BAM, Urgal - Izvestkovaya, comenzó en 1934.
Desde 1932, se han llevado a cabo trabajos de reconocimiento en el extremo oriental del BAM, desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovetskaya Gavan.
En las secciones central y occidental de la línea principal Baikal-Amur, los estudios se llevaron a cabo en una escala mucho menor.
En 1932-1936 El NKPS también llevó a cabo una serie de estudios en el tramo Taishet-Ust-Kut.
Conflicto soviético-japonés en el lago. Hasan y R. Khalkingol se vio obligado a acelerar el proceso de aumento del transporte militar a lo largo del Ferrocarril Transiberiano. Se redujo el trabajo en BAM. En 1937 se emitió el segundo decreto sobre la construcción del BAM. Se aprobó la ruta actual desde Taishet a través de Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk del Amur hasta Sovetskaya Gavan. En 1937-1938 Una parte importante de la fuerza laboral participó en la construcción de las segundas vías del Transiberiano. Desarrollar investigaciones y trabajo de diseño Se creó "Bamtransproekt" (desde 1939 - "Bamproekt").
Diapositiva 14 y 15. Historia de la construcción de BAM.
A finales de 1937, gracias a los esfuerzos de los prisioneros de Bamlag, se completó la construcción del tramo Bamovskaya - Tynda de 178 kilómetros, que fue desmantelado en 1942.
En el tramo Izvestkovaya – Urgal (339 km), las obras comenzaron en 1937. En 1942 se puso en funcionamiento la línea con importantes deficiencias y en 1943 fue desmantelada.
En 1941, se habían construido 123 kilómetros de vía desde Urgal a Komsomolsk, que luego fueron suspendidos.
En el tramo Taishet-Padun, la construcción comenzó en 1938. En 1941, se habían tendido 68 km de vía, que quedó suspendida a finales de 1941. Al mismo tiempo, se suspendió la construcción en el tramo Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan. .
Durante la Gran Guerra Patria se utilizaron raíles, tramos metálicos y equipamiento ferroviario del BAM para la construcción del “ferrocarril del Volga” de Saratov a Stalingrado.
Como resultado, en 1942 se interrumpió el tráfico ferroviario en los tramos ya construidos del BAM.
Diapositiva 16. Historia de la construcción de BAM.
En 1943 Comité Estatal La defensa de la URSS inició la construcción acelerada del tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
El corto tiempo de construcción no permitió que el túnel cruzara la cresta Sikhote-Alin. El ferrocarril en este tramo se trazó como una ruta abierta a lo largo del paso Kuznetsovsky utilizando curvas con un radio de 200 my pendientes de triple tracción. Los desvíos del paso se operaron durante 1945-2012. Los cruces de ferry (en verano) y de hielo (en invierno) en el cruce de Amur cerca de Komsomolsk funcionaron durante más de 30 años (del 19 de julio de 1945 al 26 de septiembre de 1975).
En julio de 1945 entró en funcionamiento la línea ferroviaria a Sovetskaya Gavan. En 1945 se reanudó la construcción del ferrocarril. línea Taishet - Ust-Kut. En 1947 se inauguró la línea Taishet-Bratsk. En julio de 1951, fue ascendida a st. Lena (Ust-Kut). Esto aceleró la construcción de la central hidroeléctrica de Bratsk y de grandes instalaciones industriales en Bratsk y Ust-Ilim.
En 1951 se puso en funcionamiento el tramo Izvestkovaya – Urgal (340 km). Como resultado, se fortaleció la conexión entre BAM y Sakhalin, Kamchatka, Kolyma y Chukotka.
En 1958 se puso en funcionamiento el tramo Taishet – Lena (692 km).
Desde finales de los años cincuenta hasta finales de los sesenta. Se llevaron a cabo trabajos menores para rellenar el terraplén y desarrollar la roca al oeste de Komsomolsk del Amur. Los tramos construidos del BAM y la línea de conexión Izvestkovaya - Urgal se utilizaron como caminos madereros.
En las décadas de 1930 y 1950. Con fondos estatales se construyeron 2.075 km de vías férreas (principalmente según normas de aligeramiento) en los accesos al BAM y en los tramos finales.
En 1953, tras la muerte de I.V. Stalin, hasta mediados de los años 1970. hubo una interrupción en la construcción. Sin embargo, el enfrentamiento militar entre la URSS y China en Domansky obligó al gobierno a reanudar los trabajos a gran escala en el BAM.
Diapositiva 17. Historia de la construcción de BAM.
En 1967, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto sobre la reanudación del trabajo de diseño y estudio en BAM. Fueron asignados a siete institutos del MTS Glavtransproekt, entre ellos Mosgiprotrans, Lengiprotrans y Sibgiprotrans.
La dirección general, el desarrollo de las soluciones técnicas básicas para la carretera proyectada y el análisis de la dirección general en los nuevos estándares de diseño estuvieron a cargo de Mosgiprotrans. Diseño de objetos individuales más complejos, solución. problemas científicos fue llevado a cabo por institutos especializados de MTS y el Ministerio de Ferrocarriles, así como por organizaciones de investigación y diseño de otros departamentos.
Orden de toda la Unión revolución de octubre El Instituto de Investigación de la Construcción del Transporte (TsNIIS) desarrolló e implementó dos programas científicos y técnicos para toda la Unión sobre nuevos diseños progresivos, soluciones tecnicas, mejora de procesos tecnológicos y coordinó las actividades de alrededor de 100 organizaciones coejecutoras.
En 1964-1974 El trabajo de diseño y levantamiento se llevó a cabo teniendo en cuenta nuevos especificaciones técnicas, peligro sísmico, sustitución de tracción de locomotoras por diésel y eléctricas.
El Gran BAM, cuya construcción comenzó en julio de 1974, era imposible sin la implementación preliminar de los accesos y ramales de conexión, la invaluable experiencia de investigación, diseño y construcción acumulada desde principios de los años 30. La dirección principal de la ruta Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, finalmente elegida en 1942 como resultado de muchos años de trabajo, resultó ser óptima.
En 1974 se iniciaron las obras de construcción del BAM: hubo que construir un total de 4.200 km. Durante 1979 - 1989 La línea principal se puso gradualmente en funcionamiento permanente en el complejo de lanzamiento y varias líneas alcanzaron su plena capacidad de diseño. La construcción del tramo occidental del BAM, la segunda vía Taishet - Lena y las líneas Bamovskaya - Tynda - Berkakit fue realizada por organizaciones del Ministerio de Transporte (desde 1992 - Transstroy Corporation), y el tramo oriental - por el ferrocarril. tropas. El cliente de todo el complejo BAM fue el Ministerio de Ferrocarriles. Federación Rusa.
Desde 1974, los trabajos de construcción del BAM se han desarrollado en un amplio frente.
El 8 de julio de 1974 se emitió el Decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur". Se creó una comisión del Consejo de Ministros de la URSS para la construcción y desarrollo del BAM (julio de 1974). Y también la organización de construcción "Glavbamstroy" (jefe K.B. Mokhortov - Viceministro de Construcción de Transporte, graduado de NIVIT). Se asignaron los fondos necesarios para la construcción del ferrocarril de primera categoría con una longitud de 3.100 km, la segunda ruta Taishet - Lena (721 km), la línea Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Pequeño BAM).
En el BAM Pequeño, con una longitud de más de 399 km, se tendieron 300 km de carreteras y se construyó una plataforma con un volumen de 35 millones de m 3. Las principales fuerzas de construcción fueron los voluntarios del Komsomol, los trabajadores de la construcción militar, los equipos de construcción de estudiantes de la URSS, Bulgaria, Hungría, Mongolia y otros países.
Se envió una poderosa transmisión a BAM recursos financieros y Tecnología.
Diapositiva 18. Historia de la construcción de BAM.
La construcción de la ruta principal BAM se llevó a cabo en ocho direcciones: desde la estación. Lena al este, desde la estación. Tynda hacia el este y oeste, desde la estación. Komsomolsk-on-Amur al oeste, desde la estación. Nuevo Urgal al oeste y al este, desde la estación. Berezovka (Postyshevo) al este y al oeste. Junto con la construcción de la línea ferroviaria, se construyeron asentamientos residenciales, centros culturales, instituciones de servicios al consumidor, edificios industriales y técnicos, se construyeron comunicaciones y se mejoraron los asentamientos.
Nunca se negó la importancia de la construcción del BAM para el desarrollo económico de Siberia y el Lejano Oriente, se dio a entender su viabilidad económica y se enfatizó su necesidad militar-estratégica.
Diapositiva 19. Historia de la construcción de BAM.
En el XVII Congreso del Komsomol, la carretera fue declarada proyecto de construcción del Komsomol de toda la Unión. Para la construcción de asentamientos en las estaciones fueron enviadas 39 organizaciones de construcción patrocinadas de repúblicas, territorios, regiones y ciudades. Urgal fue construido por Ucrania, Uoyan por Lituania, Kichera por Estonia, Tayura por Armenia, Ulkan por Azerbaiyán, Soloni por Tayikistán, Alonka por Moldavia, Zeysk por Bashkiria, Fevralsk por Krasnoyarsk, etc.
39 organizaciones patrocinadoras participaron en la construcción de 39 aldeas y 2 ciudades en las estaciones BAM, entre ellas: Leningrado (estación Severobaikalsk), RSS de Letonia y Bielorrusia (estación Taksimo), Moscú (estación Tynda), región de Moscú (estación Dipkun y estación Tutaul), Región de Novosibirsk (estación Tungala y estación Postyshevo), RSS de Ucrania (estación Urgal).
En el momento álgido de la construcción, el equipo del BAM contaba con aproximadamente 130.000 personas de más de 75 nacionalidades. En sólo 15 años de construcción, más de 50.000 estudiantes trabajaron en el BAM.
Durante 15 años, 84.236 trabajadores recibieron formación profesional sólo a través de Glavbamstroy, y 338.883 constructores recibieron formación fuera del trabajo. Alrededor de 8.000 constructores recibieron educación secundaria y superior por correspondencia.
Diapositiva 20. Historia de la construcción de BAM.
BAM utilizó los últimos diseños, métodos de construcción y operación de instalaciones en las condiciones hidrológicas más difíciles, equipos potentes y métodos racionales mano de obra. Por ejemplo, el lastrado de la vía se realizó inmediatamente después de colocar el carril y la traviesa. Esto permitió preservar la calzada, aumentar la velocidad de los trenes y garantizar el paso seguro de grúas pesadas y material rodante pesado.
Durante la construcción de estructuras artificiales, se utilizaron estructuras y tecnologías progresivas: alcantarillas de metal corrugado, soportes de puentes de columnas y pórticos, bloques de concreto estandarizados, instalación suspendida de vanos. Se ha encontrado una manera de preservar los suelos de permafrost mediante sistemas de refrigeración líquida. Por primera vez se desarrollaron e implementaron aquí métodos para controlar el régimen térmico de terraplenes durante el hundimiento, durante el deshielo, cimentaciones utilizando estructuras de piedra seleccionada, espuma plástica y geotextiles.
Durante la electrificación de tramos del BAM, se encontraron soluciones no convencionales para la construcción de líneas eléctricas longitudinales. La explotación de los tramos construidos del ferrocarril se llevó a cabo en el contexto de la construcción en curso de la vía férrea. Se introdujeron nuevos métodos para organizar el proceso de transporte en condiciones climáticas y tecnológicas difíciles.
Diapositiva 21. Historia de la construcción de BAM.
17 (28) de abril de 1984 por única vez. Miroshnichenko (491 km al este de Tynda, 2.835 km de Taishet) estaba conectado con el tramo oriental del BAM.
El 20 (29) de septiembre de 1984 se conectó en el punto el trazado del tramo occidental del BAM. Balbukhta (a 1.608 km de Taishet, 876 km al este de la estación de Lena).
1 de octubre de 1984 en la estación. Kuanda colocó el “eslabón dorado” de BAM. Se completó la etapa de construcción de la carretera que duró 10 años. El 27 de octubre de 1984 llegaron a Tynda los dos primeros trenes de pasajeros con pasajeros honorarios de Ust-Kut y Komsomolsk. ¡Se ha abierto el tráfico de trenes por BAM!
Durante 1980-1989 Los tramos de la carretera se pusieron gradualmente en funcionamiento permanente en los complejos de lanzamiento. A finales de 1989 se firmó un acto de la Comisión Estatal sobre la aceptación en funcionamiento permanente de los últimos tramos del BAM:
– en septiembre de 1989 se puso en funcionamiento permanente el tramo Verkhnezeisk (Zeysk) – Tungala (156 km);
– en octubre de 1989 – Taximo – Chara (250 km);
– a finales de 1989 – Angarakan – Taksimo (101,5 km) pasando por alto el túnel North Muisky con una pendiente de 18 ‰.
Sin embargo, el túnel más largo de Rusia, de 15 kilómetros, bajo la cordillera North Muya, quedó sin terminar.
Diapositiva 22. Historia de la construcción de BAM.
El recorrido del túnel atraviesa cuatro zonas de falla llenas de agua. La construcción de túneles implicó consolidación química y congelación del suelo. El movimiento constante de trenes a lo largo de él comenzó el 5 de diciembre de 2003. Los motivos de la construcción a largo plazo fueron una evaluación errónea de todas las dificultades de la futura construcción del túnel y retrasos en la financiación (especialmente en últimos años construcción).
Antes de la puesta en funcionamiento del túnel, el tráfico ferroviario se realizaba del 8 de marzo de 1983 a noviembre de 1989 a lo largo de una circunvalación de 26,4 km de longitud con una pendiente guía longitudinal del 40 ‰, y de noviembre de 1989 a diciembre de 2003, a lo largo de una circunvalación de 54 km de longitud. 3 km (pista abierta del segundo carril) con un desnivel del 18‰.
La longitud del túnel es de 15.343 m en versión de vía única y doble pendiente a una profundidad de hasta 1.000 m. La longitud de todos los túneles de los distintos tramos recorridos durante el período de construcción fue de 43,1 km. El volumen de roca liberada de los paramentos durante la construcción del túnel es de 2,9 millones de m3. En el punto álgido de los trabajos de construcción durante los casi 30 años de construcción del BAM (1974-2003), participaron simultáneamente hasta 6.000 personas. Los constructores hicieron un trabajo tremendo: retiraron más de 2 millones de m 3 de tierra, colocaron 700 mil m 3 de hormigón armado monolítico e instalaron 70 mil toneladas de estructuras metálicas. El kilometraje de los trenes de doble tracción a lo largo de la ruta de circunvalación fue de 39 km y los costes ascendieron a 15 millones de rublos. al año, el tiempo de viaje es de 2,5 horas y el kilometraje a través del túnel es de 15 minutos con tracción simple. Como resultado, ha aumentado el nivel de seguridad del tráfico ferroviario.
Diapositiva 23. Historia de la construcción de BAM.
En 1996, BAMZD se disolvió: su sección occidental pasó a la dirección de Ferrocarriles de Siberia Oriental y la sección oriental a Ferrocarriles del Lejano Oriente. El BAM brindó la oportunidad de resolver problemas complejos del desarrollo económico de una región rica en materias primas, un nuevo acceso al Océano Pacífico y unió a nuestro estado con los países de la región Asia-Pacífico. BAM reduce la distancia del transporte de carga en comparación con el Ferrocarril Transiberiano a Tynda en 590 km, a Komsomolsk en 488 km y a Khabarovsk en 230 km.
Por lo tanto, el punto final en la construcción del BAM puede considerarse el 5 de diciembre de 2003, la fecha de puesta en funcionamiento permanente del túnel Severo-Muysky.
Diapositiva 24. BAM hoy
La línea principal Baikal-Amur (BAM) atraviesa el territorio de la región de Irkutsk, el territorio Trans-Baikal, la región de Amur, las Repúblicas de Buriatia y Sajá (Yakutia) y el territorio de Jabárovsk.
Estaciones clave de BAM:
Taishet;
Lena;
taximo;
Tynda.
Diapositiva 25. BAM hoy
Nériunga;
Nuevo Urgal;
Komsomolsk del Amur;
Sovetskaya Gaván.
La longitud total del BAM desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan es de 4.300 km.
BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano mediante tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Actualmente se ha construido un ferrocarril de doble vía de Taishet a Lena (704 km) y un ferrocarril de vía única de Lena a Taksimo (725 km). En el tramo restante del BAM se construyó un ferrocarril de vía única con tracción diésel.
El BAM pasa por una zona con duras condiciones naturales y climáticas: zonas de permafrost (cuya profundidad es de 1 a 3 a cientos de metros) y alta sismicidad (hasta 9 puntos). La carretera cruza 11 ríos de gran caudal (entre ellos Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) y 7 cadenas montañosas (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky y Dusse-Alinsky) . Debido a la dificultad del terreno, más de 30 km del ferrocarril pasan por túneles (entre ellos Baikalsky (6,7 km) y Severo-Muysky (15,3 km)).
Durante la construcción de BAM se utilizaron los últimos diseños, se desarrollaron y patentaron nuevos métodos para construir y operar instalaciones en condiciones hidrogeológicas difíciles.
Diapositiva 26-27. Bam hoy
La construcción del BAM resolvió problemas a nivel nacional:
el acceso a los recursos naturales enorme región;
se proporciona transporte de tránsito;
se creó la ruta ferroviaria intercontinental Este-Oeste más corta, que recorre 10.000 km a lo largo de los ferrocarriles rusos;
En un sentido militar-estratégico, la autopista contrarresta posibles perturbaciones e interrupciones en el movimiento de trenes en el Ferrocarril Transiberiano.
Actualmente, el potencial socioeconómico de BAM no se ha aprovechado plenamente. La explotación de esta carretera no genera beneficios para JSC Russian Railways. La principal razón de la situación actual es el lento desarrollo de los territorios adyacentes. De los nueve complejos territoriales de producción planificados que debían garantizar la carga del BAM, sólo uno se implementó: en la cuenca de carbón de Neryungri.
En la dirección Taishet - Tynda - Komsomolsk del Amur, el volumen de tráfico de mercancías es de unos 12 millones de toneladas al año. La limitación de la capacidad de los tramos del BAM se debe al cierre de puntos separados durante el período de disminución del transporte en los años 90, la presencia de tramos donde se violó el tiempo entre reparaciones, hay defectos en la calzada, la parte superior Estructura de la pista y estructuras artificiales.
BAM transporta alrededor de 12 millones de pasajeros al año. La intensidad del tráfico de trenes de pasajeros a lo largo de la línea principal es insignificante: 1-2 pares de trenes por día en el tramo Komsomolsk-Severobaykalsk y 9-16 pares en el tramo occidental.
Diapositiva 28. Perspectivas de desarrollo de BAM
Para la construcción de segundas vías y el inicio de la construcción de túneles en la línea principal Baikal-Amur en 2013 se invertirán 2,6 mil millones de rublos.
La posición estratégica del BAM y el potencial técnico y económico de la zona por donde pasa es tan enorme que seguramente Rusia lo demandará en el futuro previsible.
JSC Russian Railways ha elaborado un “Programa estratégico para el desarrollo de la línea principal Baikal-Amur hasta 2020”. Para el desarrollo de la autopista está previsto gastar 317,2 mil millones de rublos hasta 2020. a precios de 2006. (El 70% de las inversiones correrá a cargo de JSC Russian Railways, el 30% del fondo de inversión). Estas inversiones suponen una importante cantidad de trabajo:
construcción y restauración de 91 apartaderos;
construcción de 800 km de segundas vías principales;
equipar unos 700 kilómetros de líneas ferroviarias con bloqueo automático;
ampliación y construcción de 171 vías de recepción y salida;
adquisición de unas 750 locomotoras de mercancías y unas 11.000 unidades de vagones de mercancías;
reconstrucción de 85 puentes, 3 túneles, 650 km de calzada, etc.
El programa "Transporte ferroviario" del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte ruso (2010-2015)" prevé:
construcción de una nueva línea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una longitud total de 450 km;
diseño de una nueva línea ferroviaria Selekhin - Nysh largo total 582 kilometros.
El turismo puede convertirse en una de las áreas más importantes para impulsar la economía de la zona BAM. El anillo de Baikal, que incluye las centrales hidroeléctricas de Angarsk, el Alto Lena, Tsarskaya Kotlovina, Sikhote-Alin y otros lugares con excelentes condiciones recreativas, es de gran interés para el turismo internacional y ruso.
El desarrollo del transporte en la zona BAM no debe limitarse únicamente al ferrocarril. El BAM sólo funcionará de manera eficiente y completa cuando cuente con el apoyo de puertos marítimos y fluviales (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk del Amur), cuando una carretera discurra paralela a la ruta y se construyan caminos de acceso a Udokan y otros depósitos minerales y bosques. , cuando comenzarán a operar decenas de aeropuertos locales y grandes aeropuertos internacionales. Deberíamos hablar del desarrollo de todo el complejo de transporte, incluidos todos los tipos de transporte moderno.
El desarrollo integral de la zona BAM también presupone una segunda salida de la ruta ferroviaria al Océano Pacífico, ya que el creciente comercio de los países de APEC con Europa abre serias oportunidades para utilizar el BAM como la ruta de transporte más corta y confiable entre estos centros mundiales. . También es importante ampliar nuestro propio comercio con APEC.
Diapositiva 29. Perspectivas de desarrollo de BAM
¿Cuál es el destino futuro de BAM? Hoy podemos decir con seguridad que a BAM le espera un tremendo desarrollo. Lo que se decía en los días de su construcción: “BAM es el futuro del país”, sucederá. Hoy en día, la vida misma empujará tanto al Gobierno de la Federación Rusa como a la empresa JSC Russian Railways y otros departamentos interesados a reconstruir completamente el BAM. La implementación de grandes proyectos en el Lejano Oriente y el norte del país dependerá del aumento de la capacidad del BAM.
Ha comenzado la ejecución del proyecto de modernización de la línea principal Baikal-Amur (BAM). Sobre esto habló el presidente de JSC "Ferrocarriles de Rusia" Vladímir Yakunin en rueda de prensa tras los resultados de la gestión de la empresa. Destacó que la empresa ha comenzado a implementar las decisiones del presidente de Rusia. Vladimir Putin . Según sus palabras, ya se ha comenzado a trabajar para eliminar una serie de obstáculos. “De hecho, el proyecto en su conjunto aún está en desarrollo, pero también hay proyectos en áreas específicas. Teniendo en cuenta el trabajo en su desarrollo, podemos considerar que estamos en etapa inicial implementación", - señaló Yakunin. " Con la participación de fondos del presupuesto federal, la implementación de proyectos tales comoreconstrucción y modernización del Baikal-Amur y el Ferrocarril Transiberiano..."- apoyó al presidente de JSC " Ferrocarriles rusos» Ministro de Transporte de Rusia Maxim Sokolov.
En julio de 2013, en una reunión con miembros del gobierno en Novo-Ogarevo, el presidente ruso Vladimir Putin propuso actualizar el plan de desarrollo del Ferrocarril Transiberiano y el BAM. Ambas líneas deben ser expandido, modernizado, ampliado. " En los últimos cinco años, sólo en dirección a los puertos del Lejano Oriente de Rusia, el volumen del transporte de mercancías por ferrocarrilaumentó en un 55%, aproximadamente 110 millones de toneladas al año: cifras récord para este sitio"- enfatizó Putin.
Está previsto que este proyecto sea financiado por JSC Russian Railways, fondos del Fondo Nacional de Bienestar de Rusia (NWF) y el presupuesto.
Materiales preparados por: INSTITUCIÓN EDUCATIVA DE EDUCACIÓN PROFESIONAL SUPERIOR PRESUPUESTARIA DEL ESTADO FEDERAL "UNIVERSIDAD ESTATAL DE COMUNICACIONES DE SIBERIA", INSTITUCIÓN EDUCATIVA DE EDUCACIÓN PROFESIONAL SUPERIOR DEL PRESUPUESTO ESTATAL FEDERAL "UNIVERSIDAD ESTATAL DE COMUNICACIONES DE MOSK" OVSKY”.
Línea principal Baikal-Amur (BAM)
La línea principal Baikal-Amur (BAM) atraviesa el territorio de la región de Irkutsk, el territorio Trans-Baikal, la región de Amur, las Repúblicas de Buriatia y Sajá (Yakutia) y el territorio de Jabárovsk.
Estaciones clave del BAM: Taishet; Lena; taximo; Tynda; Nériunga; Nuevo Urgal; Komsomolsk del Amur; Vanino; Sovetskaya Gaván.
La longitud total del BAM desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan es de 4.300 km. BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano mediante tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Actualmente se ha construido un ferrocarril de doble vía de Taishet a Lena (704 km) y un ferrocarril de vía única de Lena a Taksimo (725 km). En el tramo restante del BAM se construyó un ferrocarril de vía única con tracción diésel.
El BAM pasa por una zona con duras condiciones naturales y climáticas: zonas de permafrost (cuya profundidad es de 1 a 3 a cientos de metros) y alta sismicidad (hasta 9 puntos). La carretera cruza 11 ríos de gran caudal (entre ellos Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) y 7 cadenas montañosas (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky y Dusse-Alinsky) . Debido a la dificultad del terreno, más de 30 km del ferrocarril pasan por túneles (entre ellos Baikalsky (6,7 km) y Severo-Muysky (15,3 km)).
Durante la construcción de BAM se utilizaron los últimos diseños, se desarrollaron y patentaron nuevos métodos para construir y operar instalaciones en condiciones hidrogeológicas difíciles.
"Historia de la construcción de BAM"
Las condiciones previas para el inicio de la construcción de la línea principal Baikal-Amur fueron resultados decepcionantes Guerra Ruso-Japonesa 1904-1905, que mostró la urgente necesidad de construir un segundo ferrocarril en el este del país, duplicando el Transiberiano.
Según el plan original, la carretera debía ir desde Ufá a lo largo de la distancia más corta hasta la costa oriental del mar a través del extremo norte del lago Baikal.
Durante la época soviética, a finales de la década de 1920 se reanudaron las investigaciones para desarrollar una red ferroviaria en el este del país. - principios de los 30 Fue entonces cuando la carretera de Taishet hacia el este recibió por primera vez su nombre moderno: Línea Principal Baikal-Amur. Se propuso comenzar la carretera desde la estación de Urusha (aproximadamente la mitad del actual BAM en el área de Skovorodina), y se planeó que el destino final fuera Komsomolsk-on-Amur, que entonces era el pueblo de Perm.
En 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptó una resolución "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur", que aprobó el plan de construcción del BAM. La construcción estaba prevista para completarse en 3 años: a finales de 1935 se debía abrir el tráfico a lo largo de toda la carretera en modo operativo.
Sin embargo, la construcción de la carretera se detuvo repetidamente por diversas razones (falta de mano de obra, la Gran guerra patriótica, terremotos en la zona de construcción a finales de los años 1950).
La construcción activa del BAM se reanudó en 1974. Los principales impulsores de la construcción fueron los voluntarios del Komsomol y los constructores militares. Los destacamentos republicanos del Komsomol competían entre sí y tenían "sus propios" objetos: la estación Urgal más grande fue construida por la RSS de Ucrania, la estación Muyakan - Bielorrusia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaiyán, Soloni - Tayikistán , Alonku - Moldavia. Tynda, la capital de BAM, fue construida por moscovitas.
En 1980, se organizó el ferrocarril Baikal-Amur con la administración ferroviaria ubicada en la ciudad de Tynda.
El 29 de septiembre de 1984 tuvo lugar el atraque "dorado" en el cruce de Balbukhta (distrito de Kalarsky, región de Chita). Las direcciones este y oeste de los constructores del BAM se encontraron, acercándose durante 10 años. El 1 de octubre tuvo lugar el tendido de los enlaces “dorados” del BAM en la estación de Kuanda (distrito de Kalarsky, región de Chita).
La finalización definitiva de la construcción de la línea principal Baikal-Amur se puede considerar el 5 de diciembre de 2003, cuando se abrió el tráfico a través del túnel Severo-Muysky. En cuanto a su longitud (15.343 m), es el túnel más largo de Rusia y el quinto del mundo. Según las condiciones de construcción, el túnel no tiene análogos: permafrost, abundancia de agua subterránea, deslizamientos de tierra, deslizamientos de tierra, fallas tectónicas.
BAM ahora. La construcción del BAM resolvió problemas a nivel nacional: se abrió el acceso a los recursos naturales de una enorme región; se proporciona transporte de tránsito; se creó la ruta ferroviaria intercontinental Este-Oeste más corta, que recorre 10.000 km a lo largo de los ferrocarriles rusos; En un sentido militar-estratégico, la autopista contrarresta posibles perturbaciones e interrupciones en el movimiento de trenes en el Ferrocarril Transiberiano. Actualmente, el potencial socioeconómico de BAM no se ha aprovechado plenamente. La explotación de esta carretera no genera beneficios para JSC Russian Railways. La principal razón de la situación actual es el lento desarrollo de los territorios adyacentes. De los nueve complejos territoriales de producción planificados que debían garantizar la carga del BAM, sólo uno se implementó: en la cuenca de carbón de Neryungri.
En la dirección Taishet - Tynda - Komsomolsk del Amur, el volumen de tráfico de mercancías es de unos 12 millones de toneladas al año. La limitación de la capacidad de los tramos del BAM se debe al cierre de puntos separados durante el período de disminución del transporte en los años 90, la presencia de tramos donde se violó el tiempo entre reparaciones, hay defectos en la calzada, la parte superior Estructura de la pista y estructuras artificiales.
BAM transporta alrededor de 12 millones de pasajeros al año. La intensidad del tráfico de trenes de pasajeros a lo largo de la línea principal es insignificante: 1-2 pares de trenes por día en el tramo Komsomolsk-Severobaykalsk y 9-16 pares en el tramo occidental.
El proyecto de ampliación de la línea principal Baikal-Amur es una de las últimas iniciativas de infraestructura gobierno ruso y la gestión de los Ferrocarriles Rusos, cuyo objetivo es aumentar la conectividad del transporte entre Rusia y los países de la región Asia-Pacífico y mejorar las condiciones para desarrollo industrial en el Lejano Oriente ruso.
40 años
El 8 de julio de 2014 se cumplieron cuarenta años de la adopción de la resolución “Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur”. Durante la celebración del cuadragésimo aniversario de BAM, durante una teleconferencia con el Presidente de Rusia, se colocó un "enlace plateado", que marcó el inicio del proyecto BAM-2.
A lo largo de estos cuarenta años, la legendaria construcción del comunismo ha pasado tanto por la etapa de entusiasmo del Komsomol y de atención constante de los medios de comunicación como por la de decadencia de los años noventa. EN período postsoviético La construcción del BAM fue citada a menudo como un signo de la defectuosa economía soviética y un ejemplo de la ineficacia de los grandes proyectos de infraestructura en general.
Según el proyecto inicial, la BAM debía transportar hasta 35 millones de toneladas de carga al año, pero cuando la URSS colapsó, la capacidad de la carretera era sólo de 10 millones de toneladas. A medida que avanzaba la recuperación económica del país, a mediados de En la década de 2000 resultó que la carretera no sólo estaba muy utilizada, sino que además estaba extremadamente sobrecargada.
La línea principal Baikal-Amur pasa por el territorio de la región de Irkutsk, la región de Transbaikal, la región de Amur, Buriatia y Yakutia y la región de Khabarovsk.
Estaciones clave de BAM:
- Taishet
- taximo
- Tynda
- Nériungi
- Nuevo Urgal
- Komsomolsk del Amur
- vanino
- Gaván soviético
La longitud total del BAM desde la ciudad de Taishet hasta el puerto de Sovetskaya Gavan es de 4.300 km.
BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano por tres líneas: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal y Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
Actualmente, se ha construido un ferrocarril electrificado de doble vía desde Taishet hasta la estación de Lena (704 km). Carretera electrificada de vía única: desde la estación de Lena hasta la estación de Taksimo (725 km). El resto del tramo oriental del BAM es un ferrocarril de vía única con tracción diésel.
En 2013, se transportó un 33% más de carga por el BAM que en los mejores año soviético carreteras - 1988. Según la dirección de Ferrocarriles Rusos, si la compañía no hubiera trabajado para reducir gradualmente los cuellos de botella y no hubiera abierto el túnel Kuznetsovsky en 2012, hace tiempo que la línea se habría enfrentado a una gran congestión. Según estimaciones de expertos, hasta 2015 la longitud de los tramos de la línea principal Baikal-Amur con escasez de capacidad aumentará en más de 3 mil kilómetros. Las zonas más transitadas serán los tramos Novaya Chara-Taksimo y Kirenga-Lena Vostochnaya.
Otro incentivo para el desarrollo de las autopistas siberianas es el “giro asiático” en la política rusa que surgió en 2014, aumentando la importancia de las relaciones comerciales con los países de la región Asia-Pacífico, y especialmente con China.
Los principales depósitos minerales ubicados cerca del BAM.
Yacimientos desarrollados industrialmente:
- Minas de carbón de Neryungrinskoye y Urgalskoye
- Minas de mineral de hierro de Korshunovskoye y Rudnogorskoye<
Campos bien estudiados donde se ha llevado a cabo una evaluación económica de la eficiencia del desarrollo:
- Minas de carbón de Apsatskoye, Ogodzhinskoye y Elginskoye
- Minas de mineral de hierro de Chineyskoye, Taignoye y Garinskoye
- cobre udokan
- Kuranakh y Katugin polimetálicos
- Apatía de Evgenevskoe
- gas kovykta
- Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye
Campos que requieren desarrollo de infraestructura de transporte:
- Yacimientos de petróleo y gas de Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye y Adnikanskoye
Depósitos prometedores:
- Minas de mineral de hierro de Neryundinskoye, Kapayevskoye y Polivskoye
- Khlodnenskoye y Shamanskoye polimetálicos
- Golevskoyesynnyritov
- Apatía de Ukdusk y Seligdar
- Cuenca de potasa Nepa
Condiciones naturales
La línea principal Baikal-Amur atraviesa territorios cuyas condiciones naturales son extremadamente diversas y complejas. El tramo occidental de la ruta BAM se caracteriza por un terreno montañoso. El tramo oriental de la ruta se caracteriza por la presencia de turberas, pantanos sobre permafrost.
Casi todas las zonas de la línea principal Baikal-Amur se caracterizan por una severidad climática extrema, lo que determina la presencia de permafrost, cuya profundidad alcanza de uno a cientos de metros.
Las temperaturas medias anuales del aire a lo largo de toda la ruta BAM son negativas y varían de -3,2 °C (indicador de Nizhneangarsk) a -7,8 °C (indicador de Chary). La temperatura mínima absoluta del aire en la carretera fue de -60 °C, la máxima absoluta de más 40 °C.
El trazado de la carretera discurre por zonas de alta sismicidad (hasta 9 puntos en la escala de Richter).
El BAM cruza once ríos profundos, entre ellos el Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha y Bureya. En total, el BAM cruza más de 3.500 cursos de agua. La carretera pasa por 7 grandes cadenas montañosas, incluidas Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky y Dusse-Alinsky.
A lo largo de toda la carretera se observan numerosos procesos físicos y geológicos activos. En las zonas montañosas de la carretera, principalmente de Kirenga a Tynda y de Urgal a Berezovka, las corrientes de lodo son un desastre natural frecuente. Los más expuestos al riesgo de avalanchas de nieve son los tramos de la carretera que pasan por las crestas del Baikal y del Norte-Muysky. En total se identificaron 294 complejos de avalanchas en la zona del BAM.
A pesar de tener en cuenta el riesgo de avalanchas al trazar la ruta BAM, periódicamente se producen avalanchas a lo largo del camino.
Así, en 2011, debido a una avalancha, descarriló un tren que viajaba de Severobaikalsk a Kirenga. Para protegerse contra los riesgos de deslizamientos de tierra y desprendimientos de rocas, que son bastante altos en todos los tramos montañosos de la ruta, durante la construcción del BAM se recurrió a menudo a la construcción de galerías. Los riesgos geológicos de la carretera complican significativamente tanto la nueva construcción como la operación en curso.
proyecto BAM-2
Según estimaciones de los expertos, el volumen de exportación de minerales de los yacimientos del este de Rusia se duplicará en 2020 y alcanzará los 113,2 millones de toneladas al año.
El aumento de la producción de materias primas, la construcción de nuevas empresas industriales a lo largo de la ruta BAM, así como el aumento de la capacidad de los puertos de Vanino y Sovetskaya Gavan Gavan, la principal puerta de entrada de las exportaciones rusas a los países de Asia y el Pacífico, conducirán a la aparición de cuellos de botella a lo largo de casi toda la longitud del BAM. El mayor déficit de capacidad se espera en el tramo Vysokogornaya-Vanino.
El proyecto de ampliación de la línea principal Baikal-Amur prevé la construcción de un segundo ramal de la línea principal a lo largo de la mayor parte del recorrido, la electrificación de algunos tramos y la sustitución del material rodante. La demanda de transporte por el BAM hasta 2025 será de unos 100 millones de toneladas de carga.
Según el jefe del grupo de Irkutsk de la Dirección de Reconstrucción y Construcción de Instalaciones de Transporte Ferroviario de JSC Russian Railways, Evgeniy Solntsev: “... el volumen de los próximos trabajos de diseño y construcción es enorme y comparable al volumen de construcción del BAM en la época soviética y el tiempo de construcción es mucho más corto. Hasta 2017, será necesario duplicar la capacidad de BAM: de 16 a 32 pares de trenes por día, para lo cual será necesario reconstruir más de 500 kilómetros de segundas vías, 90 estaciones, 85 puentes y construir un nuevo túnel del Baikal. "
Según una declaración del director de Ferrocarriles Rusos, Vladimir Yakunin, en su blog, una vez finalizada la reconstrucción del BAM, la mayor parte de la carga será redirigida a la línea principal: el tránsito de carbón y minerales se duplicará como mínimo. , lo que permitirá a Rusia aumentar aún más el volumen de negocios del comercio internacional, en particular con China.
Financiamiento de proyectos
Las estimaciones de los expertos sobre la cantidad total de financiación necesaria varían, pero la cantidad aproximada de inversión necesaria para el desarrollo del BAM en toda su extensión hasta 2020 es de unos 400 mil millones de rublos.
Según el pasaporte del proyecto de inversión "Modernización de la infraestructura ferroviaria de los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano con desarrollo del rendimiento y la capacidad de carga", que actualmente está pendiente de aprobación por parte del Gobierno de la Federación de Rusia, las inversiones totales en El proyecto está previsto por un importe de 562,4 mil millones de rublos, de los cuales 300 mil millones de rublos. Será necesario proporcionar a JSC Russian Railways 150 mil millones de rublos. – fondos del Fondo Nacional de Bienestar Social (NWF), 110 mil millones de rublos – subvenciones del presupuesto. En 2014 está previsto realizar obras por valor de 61,4 mil millones de rublos; Ferrocarriles de Rusia estima el volumen total de contratos celebrados en 2014 en 90 mil millones de rublos. Se sacarán 50 mil millones de rublos del Fondo Nacional de Bienestar Social y el resto será dinero del monopolio.
Se espera que este año comience la excavación del segundo túnel del Baikal por el método de montaña.
Actualmente, cerca del portal occidental del túnel existente, situado en la frontera entre la región de Irkutsk y la República de Buriatia, se está construyendo desde cero un campo de rotación para 300 trabajadores.
"El nuevo túnel, cuya puesta en funcionamiento está prevista para 2017, aumentará significativamente la capacidad de este "cuello de botella" de la línea principal Baikal-Amur, y las velocidades aumentarán", dijo Viktor Khlyupin, jefe del túnel de Severobaikalsk del Este. Dirección de Infraestructura de Siberia, señaló en una entrevista con el periódico Gudok.
Ya están en marcha los preparativos para iniciar la construcción del segundo corredor dentro de la cresta del Baikal. El nuevo corredor del túnel del Baikal se construirá paralelo al existente. En 2014, se destinarán más de 2,1 mil millones de rublos a la construcción del túnel.
Prospectos y protección de ingeniería.
La escala del proyecto de ampliación de la línea principal Baikal-Amur es comparable al volumen de construcción de carreteras en la época soviética. Al mismo tiempo, los constructores se verán obligados a trabajar con plazos mucho más estrictos. Para garantizar el crecimiento de las exportaciones de nuevos campos y empresas industriales, hasta 2017 es necesario duplicar la capacidad de rendimiento de la carretera.
La complejidad del terreno a lo largo de la ruta BAM, la alta sismicidad y los riesgos de avalanchas hacen necesario introducir soluciones nuevas y únicas en el campo de la ingeniería de protección de rutas de transporte.
En este sentido, así como en cuestiones generales de desarrollo de proyectos, la experiencia adquirida durante la ejecución del proyecto de Sochi será de gran ayuda para los constructores. Las organizaciones de construcción rusas han adquirido experiencia en la construcción en poco tiempo, en condiciones montañosas difíciles y con elevados riesgos de deslizamientos de tierra, corrientes de lodo y avalanchas. Hubo un tiempo en que la Olimpiada de Sochi recibió el sobrenombre de "Segundo BAM". Ahora Rusia tiene la oportunidad de implementar un BAM-2 real y equilibrar sus estructuras de transporte entre Occidente y Oriente.
La línea principal Baikal-Amur va desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan y atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia y Yakutia, y el territorio de Khabarovsk. Su longitud total es de 4.300 kilómetros.
Estaciones clave del BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano (Transsib) mediante tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Actualmente se ha construido un ferrocarril de doble vía de Taishet a Lena (704 kilómetros) y un ferrocarril de vía única de Lena a Taksimo (725 kilómetros). En el tramo restante del BAM se construyó un ferrocarril de vía única con tracción diésel.
El BAM pasa por una zona con duras condiciones naturales y climáticas: zonas de permafrost (cuya profundidad oscila entre uno, tres y cientos de metros) y una alta sismicidad (hasta nueve puntos). La carretera cruza 11 ríos de gran caudal (entre ellos Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) y siete cadenas montañosas (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky y Dusse-Alinsky) . Debido a la dificultad del terreno, más de 30 kilómetros del ferrocarril pasan por túneles, incluidos Baikalsky (6,7 kilómetros) y Severo-Muisky (15,3 kilómetros).
Durante la construcción de BAM se utilizaron los últimos diseños, se desarrollaron y patentaron nuevos métodos para construir y operar instalaciones en condiciones hidrogeológicas difíciles.
Los primeros proyectos para el desarrollo del transporte en Transbaikalia y la región de Amur surgieron en el siglo XIX. Los decepcionantes resultados de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905 mostraron la urgente necesidad de construir un segundo ferrocarril en el este del país, duplicando el Transiberiano.
Según el plan original, la carretera debía ir desde Ufá a lo largo de la distancia más corta hasta la costa oriental del mar a través del extremo norte del lago Baikal.
Durante la época soviética, la investigación sobre el desarrollo de la red ferroviaria en el este del país se reanudó a finales de los años 1920 y principios de los 1930. Fue entonces cuando la carretera de Taishet hacia el este recibió por primera vez su nombre moderno: Línea Principal Baikal-Amur. Se propuso comenzar la carretera desde la estación de Urusha (aproximadamente la mitad del actual BAM en el área de Skovorodina), y se planeó que el destino final fuera Komsomolsk-on-Amur, que entonces era el pueblo de Perm.
En 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptó una resolución "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur", que aprobó el plan de construcción del BAM. Se planeó que la construcción finalizara en tres años: a finales de 1935 se debía abrir el tráfico a lo largo de toda la carretera en modo operativo.
Sin embargo, la construcción de la carretera se detuvo repetidamente por diversas razones (falta de mano de obra, la Gran Guerra Patria, terremotos en el área de construcción a finales de los años 50).
La construcción activa del BAM se reanudó en 1974. Los principales "impulsores" de la construcción fueron los voluntarios del Komsomol y los constructores militares. Los destacamentos republicanos del Komsomol competían entre sí y tenían "sus propios" objetos: la estación Urgal más grande fue construida por la RSS de Ucrania, la estación Muyakan - Bielorrusia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaiyán, Soloni - Tayikistán , Alonku - Moldavia. Tynda, la capital de BAM, fue construida por moscovitas.
En 1980, se organizó el ferrocarril Baikal-Amur con la administración ferroviaria ubicada en la ciudad de Tynda.
El 29 de septiembre de 1984, en el cruce de Balbukhta (distrito de Kalarsky de la región de Chita), se produjo una conexión "dorada": se encontraron las direcciones este y oeste de los constructores de BAM, que se habían acercado durante diez años. El 1 de octubre tuvo lugar el tendido de los enlaces “dorados” del BAM en la estación de Kuanda (distrito de Kalarsky, región de Chita).
Se considera que la finalización definitiva de la construcción de la línea principal Baikal-Amur será el 5 de diciembre de 2003, cuando se abrió el tráfico a través del túnel North Muisky. En cuanto a su longitud (15.343 metros), es el túnel más largo de Rusia y el quinto del mundo. Según las condiciones de construcción, el túnel no tiene análogos: permafrost, abundancia de agua subterránea, deslizamientos de tierra, deslizamientos de tierra, fallas tectónicas.
La construcción del BAM resolvió problemas a nivel nacional: se abrió el acceso a los recursos naturales de una enorme región; se proporciona transporte de tránsito; se ha creado la ruta ferroviaria intercontinental Este-Oeste más corta, que recorre 10 mil kilómetros a lo largo de las vías férreas rusas; En un sentido militar-estratégico, la autopista contrarresta posibles perturbaciones e interrupciones en el movimiento de trenes en el Ferrocarril Transiberiano.
En 2007, el gobierno ruso aprobó un plan según el cual se prevé construir ramas "capilares" hacia los depósitos minerales. Anteriormente también se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente de Sajalín.
En 2009 comenzó la reconstrucción del tramo Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016. Estas obras aumentarán la velocidad de los trenes, lo que supondrá un aumento del rendimiento y la capacidad de carga, y también permitirán aumentar el peso estándar de los trenes en el tramo de 3.600 a 5.600 toneladas.
Actualmente, el potencial socioeconómico de BAM no se ha aprovechado plenamente. De los nueve complejos territoriales de producción planificados que debían garantizar la carga del BAM, sólo uno se implementó: en la cuenca de carbón de Neryungri.
En la dirección Taishet - Tynda - Komsomolsk del Amur, el volumen de tráfico de mercancías es de unos 12 millones de toneladas al año. La limitación de la capacidad de los tramos del BAM se debe al cierre de puntos separados durante el período de disminución del tráfico en la década de 1990, la presencia de tramos donde se violó el tiempo entre reparaciones, hay defectos en la calzada, la parte superior Estructura de la pista y estructuras artificiales.
BAM transporta alrededor de 12 millones de pasajeros al año. La intensidad del tráfico de trenes de pasajeros a lo largo de la línea principal es insignificante: 1-2 pares de trenes por día en el tramo Komsomolsk-Severobaykalsk y 9-16 pares en el tramo occidental.
JSC Russian Railways ha elaborado un “Programa estratégico para el desarrollo de la línea principal Baikal-Amur hasta 2020”. Está previsto gastar 317,2 mil millones de rublos a precios de 2006 en el desarrollo de la autopista hasta 2020 (el 70% de las inversiones serán aportadas por los Ferrocarriles Rusos, el 30% por el fondo de inversión).
Estas inversiones prevén una importante cantidad de obras: construcción y restauración de 91 apartaderos; construcción de 800 kilómetros de segundas vías principales; equipar unos 700 kilómetros de líneas ferroviarias con bloqueo automático; ampliación y construcción de 171 vías de recepción y salida; adquisición de unas 750 locomotoras de mercancías y unas 11.000 unidades de vagones de mercancías; reconstrucción de 85 puentes, tres túneles, 650 kilómetros de calzada, etc.
Este programa se utilizó activamente en el desarrollo de las disposiciones de la “Estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario en la Federación de Rusia hasta 2030”. La estrategia prevé un aumento del volumen de tráfico en BAM debido al crecimiento de la producción industrial, el desarrollo de una serie de yacimientos, la construcción de una línea ferroviaria a Yakutsk y el desarrollo del centro de transporte Vanino-Sovgavan. También está previsto especializar el BAM en el transporte de trenes pesados y el Ferrocarril Transiberiano en el transporte de trenes de contenedores y de pasajeros especializados.
El programa "Transporte ferroviario" del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte ruso (2010-2015)" prevé la construcción de una nueva línea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una longitud total de 450 kilómetros; Diseño de una nueva línea ferroviaria Selekhin - Nysh con una longitud total de 582 kilómetros.
La línea principal Baikal-Amur va desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan y atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia y Yakutia, y el territorio de Khabarovsk. Su longitud total es de 4.300 kilómetros.
Estaciones clave del BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.
BAM está conectado con el Ferrocarril Transiberiano (Transsib) mediante tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Actualmente se ha construido un ferrocarril de doble vía de Taishet a Lena (704 kilómetros) y un ferrocarril de vía única de Lena a Taksimo (725 kilómetros). En el tramo restante del BAM se construyó un ferrocarril de vía única con tracción diésel.
El BAM pasa por una zona con duras condiciones naturales y climáticas: zonas de permafrost (cuya profundidad oscila entre uno, tres y cientos de metros) y una alta sismicidad (hasta nueve puntos). La carretera cruza 11 ríos de gran caudal (entre ellos Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) y siete cadenas montañosas (Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky y Dusse-Alinsky) . Debido a la dificultad del terreno, más de 30 kilómetros del ferrocarril pasan por túneles, incluidos Baikalsky (6,7 kilómetros) y Severo-Muisky (15,3 kilómetros).
Durante la construcción de BAM se utilizaron los últimos diseños, se desarrollaron y patentaron nuevos métodos para construir y operar instalaciones en condiciones hidrogeológicas difíciles.
Los primeros proyectos para el desarrollo del transporte en Transbaikalia y la región de Amur surgieron en el siglo XIX. Los decepcionantes resultados de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905 mostraron la urgente necesidad de construir un segundo ferrocarril en el este del país, duplicando el Transiberiano.
Según el plan original, la carretera debía ir desde Ufá a lo largo de la distancia más corta hasta la costa oriental del mar a través del extremo norte del lago Baikal.
Durante la época soviética, la investigación sobre el desarrollo de la red ferroviaria en el este del país se reanudó a finales de los años 1920 y principios de los 1930. Fue entonces cuando la carretera de Taishet hacia el este recibió por primera vez su nombre moderno: Línea Principal Baikal-Amur. Se propuso comenzar la carretera desde la estación de Urusha (aproximadamente la mitad del actual BAM en el área de Skovorodina), y se planeó que el destino final fuera Komsomolsk-on-Amur, que entonces era el pueblo de Perm.
En 1932, el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptó una resolución "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur", que aprobó el plan de construcción del BAM. Se planeó que la construcción finalizara en tres años: a finales de 1935 se debía abrir el tráfico a lo largo de toda la carretera en modo operativo.
Sin embargo, la construcción de la carretera se detuvo repetidamente por diversas razones (falta de mano de obra, la Gran Guerra Patria, terremotos en el área de construcción a finales de los años 50).
La construcción activa del BAM se reanudó en 1974. Los principales "impulsores" de la construcción fueron los voluntarios del Komsomol y los constructores militares. Los destacamentos republicanos del Komsomol competían entre sí y tenían "sus propios" objetos: la estación Urgal más grande fue construida por la RSS de Ucrania, la estación Muyakan - Bielorrusia, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaiyán, Soloni - Tayikistán , Alonku - Moldavia. Tynda, la capital de BAM, fue construida por moscovitas.
En 1980, se organizó el ferrocarril Baikal-Amur con la administración ferroviaria ubicada en la ciudad de Tynda.
El 29 de septiembre de 1984, en el cruce de Balbukhta (distrito de Kalarsky de la región de Chita), se produjo una conexión "dorada": se encontraron las direcciones este y oeste de los constructores de BAM, que se habían acercado durante diez años. El 1 de octubre tuvo lugar el tendido de los enlaces “dorados” del BAM en la estación de Kuanda (distrito de Kalarsky, región de Chita).
Se considera que la finalización definitiva de la construcción de la línea principal Baikal-Amur será el 5 de diciembre de 2003, cuando se abrió el tráfico a través del túnel North Muisky. En cuanto a su longitud (15.343 metros), es el túnel más largo de Rusia y el quinto del mundo. Según las condiciones de construcción, el túnel no tiene análogos: permafrost, abundancia de agua subterránea, deslizamientos de tierra, deslizamientos de tierra, fallas tectónicas.
La construcción del BAM resolvió problemas a nivel nacional: se abrió el acceso a los recursos naturales de una enorme región; se proporciona transporte de tránsito; se ha creado la ruta ferroviaria intercontinental Este-Oeste más corta, que recorre 10 mil kilómetros a lo largo de las vías férreas rusas; En un sentido militar-estratégico, la autopista contrarresta posibles perturbaciones e interrupciones en el movimiento de trenes en el Ferrocarril Transiberiano.
En 2007, el gobierno ruso aprobó un plan según el cual se prevé construir ramas "capilares" hacia los depósitos minerales. Anteriormente también se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente de Sajalín.
En 2009 comenzó la reconstrucción del tramo Komsomolsk del Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016. Estas obras aumentarán la velocidad de los trenes, lo que supondrá un aumento del rendimiento y la capacidad de carga, y también permitirán aumentar el peso estándar de los trenes en el tramo de 3.600 a 5.600 toneladas.
Actualmente, el potencial socioeconómico de BAM no se ha aprovechado plenamente. De los nueve complejos territoriales de producción planificados que debían garantizar la carga del BAM, sólo uno se implementó: en la cuenca de carbón de Neryungri.
En la dirección Taishet - Tynda - Komsomolsk del Amur, el volumen de tráfico de mercancías es de unos 12 millones de toneladas al año. La limitación de la capacidad de los tramos del BAM se debe al cierre de puntos separados durante el período de disminución del tráfico en la década de 1990, la presencia de tramos donde se violó el tiempo entre reparaciones, hay defectos en la calzada, la parte superior Estructura de la pista y estructuras artificiales.
BAM transporta alrededor de 12 millones de pasajeros al año. La intensidad del tráfico de trenes de pasajeros a lo largo de la línea principal es insignificante: 1-2 pares de trenes por día en el tramo Komsomolsk-Severobaykalsk y 9-16 pares en el tramo occidental.
JSC Russian Railways ha elaborado un “Programa estratégico para el desarrollo de la línea principal Baikal-Amur hasta 2020”. Está previsto gastar 317,2 mil millones de rublos a precios de 2006 en el desarrollo de la autopista hasta 2020 (el 70% de las inversiones serán aportadas por los Ferrocarriles Rusos, el 30% por el fondo de inversión).
Estas inversiones prevén una importante cantidad de obras: construcción y restauración de 91 apartaderos; construcción de 800 kilómetros de segundas vías principales; equipar unos 700 kilómetros de líneas ferroviarias con bloqueo automático; ampliación y construcción de 171 vías de recepción y salida; adquisición de unas 750 locomotoras de mercancías y unas 11.000 unidades de vagones de mercancías; reconstrucción de 85 puentes, tres túneles, 650 kilómetros de calzada, etc.
Este programa se utilizó activamente en el desarrollo de las disposiciones de la “Estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario en la Federación de Rusia hasta 2030”. La estrategia prevé un aumento del volumen de tráfico en BAM debido al crecimiento de la producción industrial, el desarrollo de una serie de yacimientos, la construcción de una línea ferroviaria a Yakutsk y el desarrollo del centro de transporte Vanino-Sovgavan. También está previsto especializar el BAM en el transporte de trenes pesados y el Ferrocarril Transiberiano en el transporte de trenes de contenedores y de pasajeros especializados.
El programa "Transporte ferroviario" del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte ruso (2010-2015)" prevé la construcción de una nueva línea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una longitud total de 450 kilómetros; Diseño de una nueva línea ferroviaria Selekhin - Nysh con una longitud total de 582 kilómetros.